This article is adapted from a policy roundtable report on national spatial development strategies prepared under the auspices of the Lincoln Institute, Regional Plan Association and the University of Pennsylvania School of Design. The roundtable was held in September 2004 at the Pocantico Conference Center of the Rockefeller Brothers Fund. The impetus for this project developed in the spring of 2004 in a graduate city planning studio directed by Robert Yaro and Jonathan Barnett, both Practice Professors in City and Regional Planning at Penn, and Visiting Professor Armando Carbonell. With funding support from the Ford Foundation’s Institute of International Education, additional input was provided by a distinguished team of European and American planning experts hosted by Professor Sir Peter Hall at the Institute of Community Studies in London, England.

European efforts to develop policies and investments for the entire continent and for regions that cross national boundaries have been organized under the umbrella of the European Spatial Development Perspective, a set of policy directives and strategies adopted by the European Union in 1999 (Faludi 2002). Over the past generation the EU has initiated a large-scale approach to planning for metropolitan growth, mobility, environmental protection and economic development. Europeans use the umbrella term “spatial planning” to describe this process, involving plans that span regional and national borders and encompass new “network cities” spread out over hundreds of kilometers (see Figure 1). The EU is also mobilizing public and private resources at the continental scale, with bold plans and investments designed to integrate the economies of and reduce the economic disparities between member states and regions, and to increase the competitiveness of the continent in global markets.

By contrast, the United States has no strategy to anticipate and manage comparable concerns, even though the U.S. population is expected to grow another 40 percent by 2050. How can this growth be accommodated in metropolitan regions that are already choking on congestion and approaching build-out under current trends and policies? How can we improve the competitiveness and livability of our own emerging constellation of network cities? How can the U.S. reduce the growing disparities in wealth and population among fast-growing coastal regions, vast interior rural areas and declining industrial cities? How can the U.S. promote regional strategies designed to address these concerns?

Two important precedents have shaped this analysis of America’s spatial development. The national development and conservation strategies prepared by President Thomas Jefferson in 1807 and President Theodore Roosevelt in 1907 stimulated the major infrastructure, conservation and regional economic development strategies that powered America’s economic growth in its first two centuries. Other major strategies and investments promoted in the administrations of Presidents Lincoln, Franklin Roosevelt and Eisenhower also had a profound impact on the nation’s growth. Some examples are the Morrill Act land grant university system, the Homestead Act, and creation of the national rail and interstate highway systems.

Economic, Demographic and Spatial Trends

Rapid population growth

The U.S. Census Bureau forecasts that the nation’s population will grow by 40 percent to 430 million by 2050, whereas most European countries are expected to lose significant numbers of residents, due to declining birth rates and limited immigration. This means we must build half again as much housing and as much commercial and retail space and the infrastructure needed to support these activities in the next half century as we have in the past two centuries.

The study of historical settlement patterns sheds light on current and future patterns. While early settlers clung primarily to the coasts and in compact urban regions, the inventions of rail transportation and later the automobile forever changed settlement patterns and allowed people to set up homes in the interior of the country and in highly decentralized metropolitan areas. Fast-growing Sunbelt states, such as Texas, California and Florida, are expected to see sustained rapid population growth, spurred by the trend of immigrant populations settling in those and surrounding states.

While most central cities will continue to grow at a moderate pace, many metropolitan regions around these urban cores are expected to experience remarkable development. As the city of Philadelphia continues to lose population, for example, its adjacent suburbs and areas further outside the city continue to grow. In general, however, the number of people living in urbanized areas as opposed to rural areas is projected to continue rising, signaling an increase in the amount of urbanized land in the coming decades.

The building out of suburban America

Since 1970 the vast majority of the nation’s economic and population growth has occurred in 30 large metropolitan regions, mostly in their sprawling outer rings. While some cities and inner-ring suburbs are now experiencing infill development and renewed population growth, many others are approaching “build-out,” which increases traffic congestion and commuting times, contributes to loss of farmland, and creates conflicts between new development and green infrastructure, such as public water supplies and wildlife habitat.

In less than three centuries, 46 million acres of America’s virgin landscape have been converted to urban uses. In the next 25 years that number will more than double to 112 million acres. If current growth and land consumption rates continue, another 100 million acres will be urbanized by 2050, at a rate seven times faster than the population will grow.

Uneven and inequitable growth patterns

While most population and economic growth has been in large metropolitan regions, other areas of the country have experienced losses. Large rural regions where resource-based economies or groundwater reserves are in permanent decline are left without the means to support even basic services. A number of large urban centers and second-tier cities also have experienced decades of decline. For example, Philadelphia, Baltimore, Pittsburgh, Cleveland, Detroit, St. Louis and New Orleans have lost a third or more of their populations since 1960. Even in cities where the outer-ring suburbs have grown, many inner cities and inner-ring suburbs have lost residents, tax base and economic activity, and poverty has become highly concentrated. Many of these places have high concentrations of African-Americans, Native Americans, Latinos and poor whites who will be increasingly disadvantaged as economic opportunities in these regions decline.

In contrast with the U.S., the European Union for decades has invested vast sums to promote development and redevelopment of comparable bypassed areas. These investments have produced dramatic results in revitalizing the economies of Ireland, Spain, Portugal and Greece, and formerly depressed cities and regions in Europe’s periphery. Similar strategic investments in America’s disadvantaged cities and regions could produce comparable results.

Limited infrastructure capacity

Metropolitan infrastructure of all kinds, most of it built in the last half of the twentieth century, will reach its capacity limits in the first decades of the twenty-first century. Unless new capacity is created in roads, rails, airports, seaports and other systems, the nation’s economic potential will be artificially limited. Federal transportation investments over the past decade have been largely focused on maintaining the existing infrastructure, not on expanding the capacity of these systems.

Over the last 50 years, Americans have become increasingly mobile. The increase in miles traveled per person has been most pronounced in car and aircraft travel, creating new challenges to keep various types of transportation corridors congestion-free. At the same time, congestion poses a serious threat to manufacturing and freight sectors of the economy. Experts believe that by 2020 there will be nearly a doubling of trucks on the roadways over current numbers. Significant policy measures are needed to channel more resources into high-capacity transportation systems for both individual and commercial activity.

Emergence of megalopolis

In 1961 French geographer Jean Gottman described the Boston–Washington Megalopolis. Between now and 2050, more than half of the nation’s population growth, and perhaps as much as two-thirds of its economic growth, will occur in this and seven other emerging megalopolitan regions whose extended networks of metropolitan centers are linked by interstate highway and rail corridors. Similar networks of cities in Europe and Asia are now seen as the new competitive units in the global economy. Major public and private investments are being made in high-speed rail, broadband communications and other infrastructure to strengthen transportation and economic synergies among their component centers.

The New Megalopolis

The new megalopolis is a model for cooperation among the cities and regions in the U.S. that are growing together and creating diseconomies in congested transportation networks, which in turn affect the economic vitality and quality of life of these regions. This model is based on the idea that if the cities in these colliding regions work together they can create a new urban form that will increase economic opportunity and global competitiveness for each individual city and for the nation as a whole.

These component metropolitan areas will have to cooperate in the formation of a structure that takes advantage of the complementary roles of each area while addressing common concerns in the areas of transportation, economic development, environmental protection, and equity. The new megalopolis model will contribute to improving social and economic cohesion along with a better territorial balance, and will support more sustainable development by emphasizing collaboration on important policy issues, infrastructure investments and instruments for facilitating economic growth and job creation.

To facilitate the development of megalopolitan areas, the U.S. could focus on creating a truly intermodal network linking rail, highway and air transportation. Such connections would relieve congested airports and provide greater options for freight movement. The resulting transportation flexibility would be less vulnerable to terrorist attacks and disaster. Furthermore, regional infrastructure and development focused around rail stations would shape and redirect urban growth in more efficient, less sprawling patterns.

Our current direction is building a country whose competitiveness is threatened by inefficient urban forms and declining rural communities. The new megalopolis concept points us in a different direction, one in which urban areas and their surrounding regions work together on a larger scale to address common concerns and share their complementary strengths. This new model would produce an America that is environmentally sustainable, socially equitable, and competitive in an increasingly global economy.

Six distinctive regions can be identified based on common history, geographic location and topography: the Northeast, Mid-Atlantic, South, Midwest, Southwest and West. Most of the nation’s rapid population growth, and an even larger share of its economic expansion, is expected to occur in eight emerging metropolitan areas spread over thousands of square miles and located in every one of these regions (see Figure 2). These megalopolitan areas are becoming America’s economic engines: centers of technological and cultural innovation where the vast majority of immigrants who are driving population and economic growth will assimilate into the economic and social mainstream.

In Europe and Asia similar network cities are already being seen as the new competitive units in the global economy. The European Union and national governments in Europe, China and Japan are investing hundreds of billions of dollars in new intermodal transportation and communication links and other infrastructure to underpin the capacity, efficiency and livability of these regions. In all of these places, new high-speed rail networks are integrating the economies of formerly isolated regions.

Toward an American Spatial Development Perspective

An American Spatial Development Perspective (ASDP) could encompass long-range strategies to achieve five broad national goals.

1. Facilitate the emergence of eight new megalopolitan areas that can compete with similar emerging networks of cities in Europe and Asia.
2. Create capacity for growth and improved global competitiveness in the nation’s transportation and other infrastructure systems.
3. Provide resiliency, redundancy and capacity in the nation’s infrastructure to respond to national security needs.
4. Revitalize bypassed urban and rural regions.
5. Protect and reclaim important nationally significant natural resource systems and promote less land-consuming patterns of growth.

The federal government could play a crucial role in this process, through collaborations with existing and emerging “bottom-up” networks of interconnected regional strategies, encompassing each of the emerging megalopoli. Ideally, the federal government would help coordinate and “incentivize” these planning efforts, but rely on local and regional initiatives to drive each region’s own strategies.

The federal government could also lead in coordinating infrastructure planning and investments for national and regional intermodal, high-speed transportation networks, as it did in promoting creation of the national rail and interstate highway systems. These investments would be made through partnerships between federal, state and regional government, and private investors. User fees, tolls and fares would cover a substantial portion of the cost of developing and managing these systems.

Regional strategies could also promote investments in major higher education and research institutions needed to maintain the nation’s competitive advantage in technology and create a lifelong learning system to help skilled workers adapt to economic change. This broad approach could also identify the important natural resource systems that sustain public water supplies, biological resources, sense of place and recreational opportunities. Future growth could be designed to reuse formerly used sites and to reclaim and restore impaired landscapes and natural resource systems.

Plans for these infrastructure systems should be closely coordinated with strategies for smaller-scale urban and regional development, to ensure that future development patterns support, and are supported by, these infrastructure investments. Federal and state governments could invest in demonstration projects to test innovative transportation, land use, environmental and other strategies.

Building and Financing the ASDP

The proposed new infrastructure systems and urban development outlined in this article could cost trillions of dollars, much of which could be financed through user fees and public-private partnerships. It should also be possible to employ modest payroll or other taxes to finance some of these investments, which would generate trillions of dollars of new economic capacity for the whole nation. The expected doubling of the national economy by 2050 would expand the gross domestic product by more than $14 trillion (in constant dollars). Redirecting even a small share of the growth of tax revenues in these strategic investments could secure the nation’s economic future.

For over a hundred years, the U.S. has financed major infrastructure projects through a “top-down” system, with major funding from the federal government complemented by state resources. Based on general public agreement of national priorities, this model financed several generations of growth and paid for one of the world’s great infrastructure systems. However, this approach is now being challenged as the needs of maintaining our aging infrastructure systems outpace federal and state funding, to say nothing of new capacity expansion. Today we witness a debate between “donor” and “donee” states over the fairness of federal transportation funds, even as the total amount of federal dollars falls far short of estimated needs. As a result, we find ourselves increasingly starved for capital for infrastructure systems.

To provide more funding for system maintenance and expansion, metropolitan regions are looking to new and innovative financing systems. Public authorities use their tax-free status to attract private dollars through bond issuances, sales and lease-back arrangements. New user fees, such as congestion pricing or high-occupancy-vehicle lanes on toll roads, link charges to those who benefit the most from new investments, creating new revenue streams. And value capture models, such as tax increment financing, allow increases in land values to finance infrastructure investments.

The federal government is advancing instruments such as TIFIA, the Transportation Infrastructure Innovation Act, to stimulate the development of these projects. However, megalopolitan areas have a critical role to play in this emerging system. They provide a vital link between state and federal government and local jurisdictions, which in many cases have the last word over land use decisions. These regional areas transcend political boundaries and capture the true economic and social geography of their communities. And they have the size, capacity and expertise to undertake complex planning strategies.

Armando Carbonell is senior fellow and co-chair of the Lincoln Institute’s Department of Planning and Development. Robert D. Yaro is president of the Regional Plan Association in New York City.

References

Faludi, Andreas, ed. 2002. European spatial planning. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy.

Lincoln Institute of Land Policy and Regional Plan Association. 2004. Toward an American spatial development perspective. Policy Roundtable Report. September.

University of Pennsylvania School of Design. 2004. Planning for America in a global economy: 2004–2005. City Planning Studio Report. Spring.

Peter Pollock, FAICP, is the Ronald Smith Fellow at the Lincoln Institute of Land Policy. Since July 2006 he has been working with the Department of Planning and Urban Form to manage the Institute’s joint venture projects with the Sonoran Institute and the Public Policy Research Institute of the Universtiy of Montana.

Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 7 del CD-ROM Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

Paulo Sandroni se graduó de economista en la Universidad de São Paulo en 1964 y fue profesor adjunto de economía en la Universidad Católica de São Paulo (PUC) hasta 1969, cuando dejó Brasil durante la dictadura militar. Enseñó en la Universidad de Chile en Santiago hasta 1973 y después en la Universidad de los Andes en Bogotá, Colombia, hasta 1979. Después de retornar a São Paulo, volvió a enseñar en la PUC hasta 2006 y también se incorporó a la Escuela de Administración de la Fundación Getulio Vargas (FGV).

En 1988, después de la victoria del Partido de los Trabajadores (PT) en Brasil, se incorporó al gobierno municipal de la alcaldesa Luiza Erundina en São Paulo, donde dirigió agencias dedicadas al desarrollo urbano y el transporte público. Durante un breve período, también fue viceministro de administración en el gobierno federal.

En 1994 dejó el área de gobierno municipal para continuar enseñando y realizando investigaciones sobre desarrollo urbano en ciudades de Brasil y otros países de América Latina, y publicando artículos y libros sobre economía, incluyendo un diccionario de economía que se considera como referencia primaria en Brasil. Inició su afiliación con el Instituto Lincoln en 1997. En la actualidad es consultor privado sobre temas de desarrollo urbano y transporte, y sigue enseñando en la Escuela de Administración de FGV y en programas patrocinados por el Instituto Lincoln.

Land Lines: ¿Cómo se interesó en temas de política urbana, vistos sus antecedentes en macroeconomía?

Paulo Sandroni: En 1988 −cuando era asistente de Luiz Inácio Lula da Silva, ahora Presidente de Brasil y en ese entonces un candidato en las elecciones de 1989− ayudé a desarrollar programas para resolver los problemas macroeconómicos de Brasil. Después de la victoria de Luiza Erundina a la alcaldía de São Paulo en 1988, fui invitado a dirigir el programa de Operaciones Interligadas. Este programa consistía en negociar y formar sociedades entre los sectores público y privado para otorgar derechos adicionales de edificación, y usar la recaudación proveniente de la parte recuperada del incremento del valor del suelo (o plusvalía) para construir viviendas sociales para familias pobres.

También participé en el desarrollo de Operaciones Urbanas (OU), una forma de intervención para revitalizar grandes áreas de la ciudad, que también involucró la recuperación de plusvalías. Estaba fascinado por el desafío de formar parte de un grupo cuya misión era gobernar la ciudad más grande de Brasil con un proyecto de gran connotación social, y además continué asistiendo al Presidente Lula da Silva en temas macroeconómicos hasta 1998.

Land Lines: A su juicio, ¿por qué los proyectos de desarrollo urbano son un desafío tan grande?

Paulo Sandroni: La primera razón es que en los grandes proyectos que afectan los aspectos históricos, culturales, sociales y ambientales de la ciudad, la resolución de los problemas económicos y de financiamiento se debe considerar como parte del desafío, pero no son el objetivo principal. Por ejemplo, las OU que tratan de evitar el aburguesamiento y producir un entorno social más equilibrado pueden tener que usar tierras más valiosas para construir viviendas sociales. Estos proyectos requieren atención especial, porque la tierra no se puede vender usando el criterio típico de mayor y mejor uso. En Brasil hay una distinción importante entre los grandes proyectos urbanos (GPU) que pueden o no usar las herramientas de recuperación de plusvalías proporcionadas por las OU. Los GPU que están en condiciones de usar estas herramientas pueden redituar beneficios financieros y sociales, tanto para el sector público como el privado, con mayor facilidad.

Land Lines: ¿Puede describir el instrumento financiero detrás de esta política?

Paulo Sandroni: Desde 2004, los fondos para financiar las viviendas sociales y otras inversiones de infraestructura en las OU se han recaudado por medio de un nuevo instrumento ingenioso de recuperación de plusvalías llamado CEPAC (Certificado de Potencial Adicional de Construcción). Un CEPAC puede representar una cantidad determinada de metros cuadrados de derechos de construcción adicionales, dependiendo de dónde se formó la OU. Por ejemplo, en la OU de Faria Lima los CEPAC oscilaban de un mínimo de 0,8 a un máximo de 2,8 m2 y en la OU de Agua Espraiada, de 1,0 a 3,0 m2, porque los precios del suelo varían entre distintos lotes, incluso dentro de la misma OU.

La administración pública que crea y posee los derechos de desarrollo puede vendérselos a los emprendedores que quieran edificar con una densidad mayor que lo que estaba permitido previamente en esos lotes. Los CEPAC se venden en subasta a través de la bolsa, y si el interés de los emprendedores es alto, los precios pueden llegar a aumentar. No hace falta que el sector público valore la propiedad, porque el mercado se encarga de hacerlo. Los ingresos por la venta de CEPAC se depositan bajo una ley muy estricta en una cuenta separada utilizada para financiar proyectos de infraestructura y de viviendas sociales dentro de la OU, de manera que no aumenta la presión sobre el presupuesto de la ciudad.

Muchos observadores ven con recelo este instrumento porque temen que sea una forma de especulación del suelo en los mercados financieros. Creo que esto es un error, por dos razones. Primero, los especuladores agresivos en general invierten en bonos de alta liquidez que pueden aumentar de valor rápidamente en el corto plazo; los CEPAC no tienen ninguna de estas características. Segundo y más importante, el gobierno controla el mercado a esta altura del proceso. Si los precios aumentan debido a especulación, el sector público puede vender estos derechos a un precio más alto, incrementando sus ingresos proporcionalmente, o puede vender una cantidad más grande de acciones, causando un descenso del precio y neutralizando a los especuladores.

Land Lines: ¿Cómo han funcionado los CEPAC en la práctica?

Paulo Sandroni: Ambas OU que mencioné anteriormente han usado este instrumento para recaudar fondos de los emprendedores. A la fecha se ha vendido el 31 por ciento del inventario de metros cuadrados, o CEPAC, en el caso de Agua Espraiada y el 32 por ciento de Faria Lima. El caso de Agua Espraiada ilustra el proceso de licitación y la influencia de los especuladores. El gobierno de la ciudad realizó una subasta de 186.740 CEPAC en febrero de 2008, a un precio inicial de R$460 (equivalente a US$200). Un oferente trató de comprarlos todos, así que el precio subió a R$1,110 (US$480), un aumento increíble del 141 por ciento.

Meses más tarde, en octubre, otra subasta ofreció 650,000 CEPAC a un precio inicial de R$535 (US$230), pero se vendieron solamente 379.650, sin ningún aumento del precio. Entre diciembre de 2004 y febrero de 2009, la recaudación por venta de CEPAC en la OU de Faria Lima fue de R$567 millones (US$244 millones) y en la OU de Agua Espraiada fue de R$642 millones (US$276 millones). Si comparamos estos ingresos combinados de $520 millones de dólares en el curso de cuatro años con la recaudación total de impuestos sobre la propiedad en 2008, que fue de $1,25 mil millones de dólares, vemos que representa más del 40 por ciento, o alrededor del 10 por ciento anual.

Land Lines: ¿Cómo se pueden usar estos ejemplos para obtener respaldo a los medios alternativos de financiamiento del desarrollo urbano?

Paulo Sandroni: La forma clásica de financiar inversiones de capital en infraestructura es por medio de préstamos de largo plazo y transferencias de fondos federales; en general, el impuesto sobre la propiedad se usa para mantener la infraestructura y los servicios públicos. Pero en Brasil, los préstamos que pueden tomar las municipalidades y los estados están sujetos a límites estrictos. El hecho de que los ingresos por CEPAC no tengan este tipo de restricción presupuestaria agrega un valor financiero significativo a este instrumento.

Además, al igual que en los Estados Unidos y otros lados, aumentar impuestos es muy impopular. En las últimas cinco elecciones en São Paulo, por lo menos tres candidatos perdieron porque los votantes interpretaron que respaldaban un aumento de impuestos. Por lo tanto, para financiar grandes proyectos urbanos tenemos que evaluar cuánta plusvalía se va a crear, determinar cómo capturarlo y crear una situación que beneficie a todos. Los CEPAC ofrecen una alternativa viable.

Land Lines: ¿La mayoría de los proyectos de América Latina tienen tendencia al aburguesamiento? ¿Cómo se pueden hacer más socialmente aceptables?

Paulo Sandroni: En la medida que los GPU se concentren en las inversiones urbanas en infraestructura (construcción de caminos, puentes, centros comerciales, centros de negocios, etc.), el precio de la tierra probablemente aumentará en ciertas áreas afectadas, y ello contribuirá a la expulsión de familias pobres y hasta algunas de la clase media. De todas maneras, estos GPU son iniciativas del sector público, así que se pueden diseñar mecanismos para mitigar estas fuerzas de exclusión.

La legislación brasileña permite el establecimiento de ZEIS (Zonas Especiales de Interés Social) en áreas ocupadas por barrios marginales dentro del perímetro de los GPU. En estas áreas designadas, el emprendedor sólo puede construir nuevas viviendas para los pobres, aun cuando el precio de la tierra sea muy alto. Por supuesto, la oposición económica y social creada por este mecanismo es considerable entre los terratenientes y los emprendedores inmobiliarios, pero es defendida vigorosamente por las organizaciones y los residentes locales. São Paulo cuenta en la actualidad con ZEIS en cuatro GPU: Agua Branca, Faria Lima, Agua Espraiada y Rio Verde-Jacu. El ZEIS del barrio marginal Coliseu en Faria Lima, y el barrio marginal Jardim Edith en Agua Espraiada, son casos interesantes, porque están ubicados en las tierras más caras dentro de estos proyectos (ver Biderman, Sandroni y Smolka 2006).

Land Lines: ¿Cuáles son las desventajas de estas herramientas regulatorias (CEPAC, ZEIS, OU, etc.) que puedan haber dejado vacíos para el oportunismo de partes interesadas bien posicionadas?

Paulo Sandroni: Bueno, se puede encontrar corrupción y conductas antisociales en todos lados, y algunas condiciones pueden favorecerlas. Pero si uno sobrecarga el sistema con reglamentaciones y normas, se puede terminar bloqueando las iniciativas para superar estos problemas y se paraliza un proceso que puede beneficiar el interés público. Es más riesgoso, por supuesto, reducir las reglamentaciones y brindar más oportunidad para negociar, pero este riesgo se puede mitigar si se crean normas de negociación, con castigos muy severos por violarlas. Al mismo tiempo, hay ciertos asuntos que demandan una reglamentación muy precisa, como es el caso de los ZEIS, porque los grupos más pobres de la ciudad necesitan de la intervención del sector público.

Land Lines: ¿Se pueden replicar estos tipos de proyectos de São Paulo en otras ciudades de América Latina?

Paulo Sandroni: Tenemos que tener cuidado a la hora de transplantar o repetir experiencias que fueron exitosas en un país a otro. Antes de hacerlo, es importante conocer dos cosas: las condiciones imperantes en la ciudad cuando se crearon estas OU; y los tipos de problemas que los planificadores querían resolver con estos proyectos.

Por ejemplo, una condición importante en São Paulo es la separación de los derechos de edificación de los derechos de propiedad, lo cual abre un camino para cobrar por un cambio en la relación de superficie de edificación a superficie del lote. En grandes partes de la ciudad, la relación de superficie de edificación a superficie del lote, que está relacionada con las normas de zonificación, es muy baja en la actualidad, oscilando entre una y dos veces el área del lote. Cuando sea posible aumentar esta relación tres o cuatro veces sin ejercer una gran presión sobre la infraestructura, se impone un cargo sobre los dueños o emprendedores por los derechos adicionales a construir con mayor densidad.

En otras ciudades, donde la relación de superficie de edificación a superficie del lote ya sea alta, hay menos flexibilidad para cobrar por derechos de desarrollo adicionales, de manera que quizás haga falta crear otras políticas o herramientas. La lección principal es que las OU de São Paulo han demostrado que cobrarles a los propietarios o emprendedores por los derechos adicionales a edificar ha sido tanto razonable como equitativo. Ya no es social, política o aun económicamente admisible conceder estos derechos de desarrollo sin cargo.

Referencia

Biderman, Ciro, Paulo Sandroni, y Martim O. Smolka. 2006. Large-scale urban interventions: The case of Faria Lima in São Paulo (Intervenciones urbanas a gran escala: el caso de Faria Lima en São Paulo). Land Lines 18(2): 8–13.

Las ciudades norteamericanas tienen un potencial prometedor a largo plazo como centros de innovación y crecimiento, y la expansión tecnológica y de las ciencias de la salud están comenzando a compensar la erosión de varias décadas en el sector de manufactura. Las ciudades siguen siendo también lugares llenos de vitalidad, que ofrecen opciones de diseño urbano, densidad y transporte que atraen a residentes de todas las edades y procedencias. De hecho, nueve de las diez ciudades más pobladas de los Estados Unidos han crecido en población en la última década, según el censo de 2010.

Sin embargo, las perspectivas de corto plazo de las ciudades están cargadas de desafíos. Con el reciente brusco descenso en los ingresos tributarios, causado por el colapso del mercado inmobiliario en 2008 y la consiguiente crisis financiera y recesión económica, se ha hecho extraordinariamente difícil para los gobiernos locales y estatales mantener los servicios básicos, por no mencionar los planes de inversion para el futuro. Los fondos federales de la Ley de Recuperación y Reinversión de los Estados Unidos (American Recovery and Reinvestment Act, o ARRA) ayudaron a los gobiernos locales a compensar la disminución de la renta de los últimos tres años, pero los fondos de ARRA ya no están disponibles para el año fiscal entrante (una transición que se ha dado por llamar “el precipicio”), obligando a los funcionarios locales a hacer frente en su totalidad al efecto causado por el déficit de ingresos.

El Foro Periodístico sobre Suelos y el Entorno Edificado: La Próxima Ciudad (Journalists Forum on Land and the Built Environment: The Next City) de 2011 reunió a académicos, profesionales y líderes politicos con periodistas de los medios impresos y audiovisuals para explorar el tema de la infraestructura de las ciudades en el contexto de la recuperación económica presente. Este programa es producto de una asociación anual entre el Instituto Lincoln, la Fundación Nieman de Periodismo de la Universidad de Harvard, y la Facultad de Estudios de Posgrado en Diseño de Harvard.

Los debates del Foro se centraron en dos enfoques para las inversiones en infraestructura y sus servicios asociados. El primero fue un enfoque a corto plazo de las inversiones en infraestructura como estímulo fiscal, con objeto de recuperar el nivel de actividad económica y aumentar el empleo. El segundo fue un enfoque a más largo plazo en cuanto a la función que cumple la infraestructura para sustentar la transformación de las economías municipales y el aumento de competitividad y habitabilidad en un mundo globalizado.

La infraestructura y la crisis fiscal de los gobiernos locales

La necesidad del país de contar con un estímulo fiscal para impulsar la economía en 2009 llevó a plantear inversiones colosales en infraestructura para satisfacer esta necesidad. No obstante, los tipos de proyectos que se podían iniciar rápidamente a nivel local tendían a ser esfuerzos de pequeña escala, como reparación de caminos y mantenimiento de instalaciones. Las iniciativas más ambiciosas, como los trenes de alta velocidad interurbanos, no llegaron a materializarse debido a problemas presupuestarios y de endeudamiento, y porque todas ellas requerían una mayor planificación antes de poder proceder a la etapa de implementación.

Lawrence H. Summers, quien recientemente retomó su cargo de profesor en Harvard después de haber sido director del Consejo Económico Nacional en la Casa Blanca, defendió el plan de estímulo de la administración Obama, que consideró necesario para restaurar la confianza en el sistema financiero y evitar que la recesión “pasara a formar parte de los libros de historia”. No obstante, admitió que “si bien los gobiernos locales pudieron usar los fondos de estímulo para cubrir déficits de ingresos, había muy pocos proyectos grandes listos para empezar”.

Más aún, la cruda realidad de la presión fiscal es que las ciudades no pueden concentrarse en proyectos de infraestructura en gran escala y a largo plazo porque están ocupadas en recortar gastos y realizar cambios en la dotación de los serviciospúblicos locales, señaló Michael Cooper, periodista de The New York Times. Algunos ejemplos de estos recortes en los servicios incluyen el programa de licencia sin goce de sueldo todos los viernes para los maestros públicos de Hawái durante el año escolar en curso; el niño de San Diego que murió atragantado con un chicle porque la estación de bomberos más cercana estaba cerrada debido a las clausuras rotativas; las decisiones de Colorado Springs de apagar un tercio de los faroles de alumbrado todas las noches, y de subastar el helicóptero de la policía; y el pueblo de California que destituyó a su alcalde porque acondicionó las tuberías de Madera deterioradas del sistema de aguas, pero aumentó las tarifas para pagar esta reparación.

Muchas jurisdicciones también tienen problemas fiscales con la falta de financiación de los fondos de pensión y de beneficios sociales. Algunas están agravando el problema simplemente dejando de realizar los pagos anuales requeridos, una medida de emergencia adoptada, por ejemplo, por el gobernador Chris Christie en Nueva Jersey. El Mercado de bonos municipales se está tambaleando y algunas ciudades, como Harrisburg, Pensilvania, se encuentran al borde de la quiebra. Los deficits fiscales están creciendo porque los gobiernos locales han gastado lo último que les quedaba de los fondos de ARRA.

Adrian Fenty, exalcalde de Washington, DC, afirmó que las ciudades se tienen que gestionar de forma similar a un negocio, adoptando una política de rendimiento y alejándose de la política de patrocinio. Es necesario mejorar tanto la eficiencia del suministro básico de servicios como la gestión de las finanzas municipales. Dado que la educación es tan importante para el crecimiento económico de las ciudades, su administración dio prioridad a una reforma educativa, concerniente tanto a la infraestructura humana como a la física, de manera que, durante su mandato en la alcaldía, su administración clausuró el 20 por ciento de las escuelas y redujo el personal administrativo un 50 por ciento. También renegoció los contratos de los maestros, ofreciendo un sistema de remuneración basado en el mérito y sin cargo fijo, que fue aceptado por el 60 por ciento de los maestros.

Desafíos de infraestructura: El caso del tren de alta velocidad

La iniciativa de 53 mil millones de dólares del presidente Barack Obama para construir trenes de alta velocidad ha puesto en evidencia los desafíos de la crisis fiscal en los gobiernos locales. Los gobernadores de Florida, Ohio y Wisconsin devolvieron los fondos federales asignados para ferrocarriles interurbanos con el argumento de que sus gobiernos locales y estatales no estaban en condiciones de asumir los gastos de explotación y mantenimiento, al tiempo que cuestionaban las proyecciones de tráfico de pasajeros. El proyecto de tren de alta velocidad de California, si bien estaba financiado por una emisión de bonos aprobada por los votantes, se encuentra con una oposición similar debido a las cargas financieras y a las disputas sobre el uso de suelos locales.

Bruce Babbitt, exgobernador de Arizona y Secretario del Departamento del Interior de los Estados Unidos, y miembro de la junta directiva del Lincoln Institute, dijo que la campaña de la administración Obama para construir ferrocarriles interurbanos de alta velocidad fue un “desastre político”, y que la visión subyacente se tenía que reevaluar. Sugirió que se usara como modelo el Corredor del Noreste, y que un plan revisado debería incluir un sistema bien definido de refinanciación confiable, similar a la estrategia adoptada para construir el sistema de autopistas interestatales.

El pago de la infraestructura de los ferrocarriles de alta velocidad exigirá una fuente de financiamiento específica, quizás mediante un aumento en el impuesto sobre la gasoline en los estados por donde se localizarán las nuevas líneas de ferrocarril, y un sistema de recuperación de plusvalías que comprometa a los propietarios privados que se beneficiarían del aumento en el valor de sus propiedades como consecuencia de estos proyectos de obras públicas. “No tenemos el coraje político para definir nuestra prioridades”, dijo Babbitt. Hará falta un “martillo nacional” para abordar el déficit de infraestructura del país sin abdicar del control a los gobernadores y los estados.

Los ferrocarriles de alta velocidad podrán vivir o morir de acuerdo a consideraciones económicas. Petra Todorovich, directora ejecutiva de America 2050, que ha efectuado numerosos análisis del potencial del ferrocarril de alta velocidad, propuso un marco de 12 megaregiones en los Estados Unidos que representan conjuntos de áreas metropolitanas donde la mejora en el servicio de ferrocarril brindaría el mayor potencial para reemplazar al automóvil y al viaje en avión de corta duración. Los trenes de alta velocidad pueden intensificar los mercados laborales, aumentar las economías de aglomeración y aumentar la productividad, al vincular grandes centros urbanos. Japón, Francia y China se encuentran entre los países que han demostrado cómo las líneas ferroviarias interurbanas pueden promover las sinergias económicas por medio de la ubicación estratégica de las estaciones para trenes de alta velocidad y sus conexiones con otros trenes y demás sistemas de transporte.

Este argumento de aprovechamiento económico fue respaldado por Edward Rendell, exgobernador de Pensilvania y alcalde de Filadelfia, y miembro de Building America’s Future, una campaña de revitalización de infraestructura deteriorada en todo el país. Rendell argumenta que los Estados Unidos han estado descansando sobre los laureles de las inversiones pasadas, y que la revitalización de los degradados cimientos físicos de la nación es ahora una prioridad urgente. Sin una infraestructura de nivel mundial, el país no será competitivo para atraer inversiones privadas, innovación tecnológica rápida y sustentable, y un crecimiento de la productividad, y no podrá mantener el crecimiento de buenos puestos de empleo a nivel nacional.

La infraestructura y el futuro de las ciudades

A medida que la recuperación se afiance y vuelva el crecimiento económico, serán necesarias inversions en nuevas tecnologías de comunicación, energía verde, sistemas urbanos inteligentes, transporte -como los trenes de alta velocidad y los sistemas de transporte colectivo- y otras obras de infraestructura, para ayudar a las ciudades a cumplir su papel de centros de innovación, cultura y productividad.

La visión de infraestructura combinada con el planeamiento a largo plazo también es fundamental para que las ciudades se puedan adaptar al impacto inevitable de los cambios climáticos, tales como un aumento posible en el nivel del mar de un metro con las consiguientes marejadas de tempestad, inundaciones y aumento en la cantidad de eventos climáticos extremos. La infraestructura de la mayoría de las ciudades costeras es tan vieja que incluso un huracán moderado puede causar importantes daños, dijo Ed Blakely, profesor de Política Pública de la Universidad de Sídney y “exzar” de la recuperación de Nueva Orleans tras el huracán.

Las ciudades han elaborado sus planes actuales sobre la base del registro meteorológico relativamente calmo de los últimos 200 años, pero esta calma probablemente se irá reduciendo a causa del cambio climático, de modo que la infraestructura existente resultará inadecuada u obsoleta. No se debe prestart atención a los esfuerzos de reconstrucción después de catástrofes como los del huracán Katrina, dijo Blakely, sino a la reubicación, reposicionamiento y “garantías de futuro” para ciudades más resistentes.

La infraestructura como servicio de utilidad pública que mejora la habitabilidad de la ciudad se puede observar en el proyecto High Line de la ciudad de Nueva York, consistente en el cambio de uso de una línea de trenes de carga elevada que pasa por el Meatpacking District y Greenwich Village. Uno de los arquitectos de ese proyecto, Liz Diller, socia de Diller, Scofidio y Renfro, sugirió que este tipo de mejoras puede transformar las áreas urbanas, funcionar como centros para eventos sociales y culturales, y promover la actividad económica, si bien advirtió que “la arquitectura no puede resolver en realidad grandes problemas”.

A pesar de la crisis fiscal actual, se espera que las ciudades experimenten otros cambios que puedan ayudar a su recuperación económica. Entre ellos, podemos mencionar las consecuencias de la crisis inmobiliaria actual, que probablemente genere demanda de propiedades en alquiler, y el desplazamiento demográfico a medida que la generación de baby boomers se vaya jubilando y mudando a casas más pequeñas.

Arthur C. (Chris) Nelson, profesor de la Universidad de Utah, notó que ambos cambios pueden generar más demanda de estilos de vida urbanos. Por ejemplo, se puede observar ya una reducción en la demanda de casas unifamiliares ocupadas por sus propietarios en la periferia metropolitana de las Rocosas, el Sudoeste y el Sur, donde hay subdivisions completas que están virtualmente vacías. El porcentaje de familias que son dueñas de sus casas ha disminuido desde un máximo de 69,2 por ciento en 2004 a 66,4 por ciento en 2011, generando una mayor demanda de unidades de alquiler, que normalmente están ubicadas en áreas más urbanizadas.

Los desplazamientos demográficos también están relacionados con cambios en la composición de los hogares. Para 2030, los hogares unipersonales constituirán un tercio de la población, y sólo alrededor de un 25 por ciento de los hogares incluirá niños, comparado con el 45 por ciento en 1970 y el 33 por ciento en 2000. Estos cambios promoverán probablemente un ajuste significativo en los mercados y valores inmobiliarios, a medida que los baby Boomers envejezcan y pongan a la venta sus casas suburbanas y se muden a ubicaciones más urbanizadas con acceso a transporte público y a barrios peatonales. Al mismo tiempo, los próximos cambios en los mercados hipotecarios y la reforma de Fannie Mae y Freddie Mac puedan llegar a aumentar el costo del financiamiento hipotecario (y de ser propietario de una casa) e inducir a las familias más jóvenes a alquilar en vez de comprar.

Las ciudades como motor de crecimiento

La inversión en infraestructura para respaldar las regiones metropolitanas puede justificarse también por la sorprendente fortaleza de las propias ciudades. El resurgimiento urbano se puede observar en el crecimiento de los ingresos de profesionales altamente especializados, la disminución relativamente modesta de los precios de las viviendas y hasta en los recientes incrementos en varias ciudades prósperas, y en una concentración de innovación en las áreas urbanas, dijo el profesor de economía de Harvard Edward Glaeser. “Podríamos mudarnos a cualquier lugar que se adecúe a nuestra biofilia”, dijo. “Pero seguimos atraídos por las ciudades”.

El crecimiento de la población urbana está altamente correlacionado con los ingresos urbanos promedio, los niveles de educación y la participación en la tasa de empleo en pequeñas empresas, a medida que las ciudades siguen atrayendo a emprendedores y promoviendo la productividad. Si los ingresos en otros lugares fueran como los de la ciudad de Nueva York, el PIB nacional aumentaría un 43 por ciento, dijo Glaeser. Las ciudades también resultarán atractivas por su valor medioambiental, por ser lugares de densidad y transporte público, con un uso relativamente menor de energía per cápita y menor emisión de carbono que las áreas suburbanas y rurales. G laeser rechazó las normas de edificación y las regulaciones restrictivas que desalientan el aumento de densidad y hacen que los barrios urbanos antiguos de baja altura estén “fosilizados en ámbar”. También recalcó que la educación pública sigue siendo la inversión más importante que las ciudades pueden y deben hacer para mejorar el crecimiento económico y la calidad de vida.

A medida que se recuperen la economía nacional y los ingresos de los gobiernos locales, una de las prioridades claves será equilibrar los gastos actuales en servicios y las inversiones de más largo plazo. El crecimiento económico facilitará el financiamiento de inversiones en infraestructura, pero éstas serán necesarias a su vez para aumentar el crecimiento económico. El desafío será encontrar una manera políticamente viable de romper este círculo vicioso.

Sobre los autores

Gregory K. Ingram es presidente y gerente ejecutivo del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Anthony Flint es fellow y director de asuntos públicosen el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Desde la primera reforma económica ocurrida en 1978 hasta la liberalización de inversiones extranjeras y el desarrollo del sector privado que se dio entre mediados de la década de 1980 hasta la actualidad, las principales reformas económicas de China han tenido como prioridad lograr una alta tasa de crecimiento económico. Estas políticas funcionaron tan bien que el PIB per cápita en dólares constantes en China aumentó cerca de un 10 por ciento anual de 1980 a 2010. Este rendimiento en el crecimiento no tiene precedentes en un país de grandes dimensiones, pero ha sido acompañado por incontables costos, tales como la transformación estructural de la economía, el ajuste social y las migraciones y la degradación medioambiental. En un nuevo libro del Instituto Lincoln titulado China’s Environmental Policy and Urban Development (La política medioambiental y el desarrollo urbano en China), editado por Joyce Yanyun Man, se trata el último de estos temas. Según este libro, de acuerdo con las estimaciones realizadas por agencias gubernamentales, los costos medioambientales sin documentar asociados a la producción económica fueron del 9,7 por ciento del PIB en 1999 al 3 por ciento en 2004.

El crecimiento económico en países de bajos ingresos por lo general viene acompañado de costos medioambientales. Este trueque se ve plasmado en la “curva medioambiental de Kuznets”, según la cual la calidad medioambiental se deteriora con el crecimiento económico en los niveles de bajos ingresos y luego mejora con el crecimiento económico en los niveles de ingresos más altos. Según lo indicado en este libro, las estimaciones de la curva medioambiental de Kuznets para las ciudades chinas entre 1997 y 2007 muestran que, durante dicho período, los índices de contaminación industrial en China se redujeron a medida que aumentaron los ingresos, lo que indica que las ciudades con ingresos más altos experimentaron mejoras en estos índices de calidad medioambiental conforme aumentaron sus ingresos.

Varios de los autores de los capítulos de este libro afirman que las políticas medioambientales de China y su rendimiento se encuentran en una etapa de transición. Los indicadores medioambientales están mejorando en respuesta a las nuevas políticas y reglamentaciones, mientras que el crecimiento económico continúa. Al mismo tiempo, China también ha sufrido reveses en este sentido. Por ejemplo, ciertos eventos de gravedad extrema, como la combinación de un clima extremadamente frío con inversiones atmosféricas que se dio este invierno en Beijing, produjeron niveles muy altos de concentraciones de partículas en dicha ciudad.

La lógica detrás de la curva medioambiental de Kuznets implica diferentes elementos, tanto de demanda como de oferta. En cuanto a la demanda, las poblaciones con ingresos más altos demuestran apreciar cada vez más los servicios que tienen que ver con el medio ambiente, por lo que defienden las mejoras medioambientales. Con respecto a la oferta, las inversiones en nuevas capacidades hacen uso de equipos modernos con procesos que respetan el medio ambiente y tecnologías de control más accesibles económicamente. Las últimas mejoras medioambientales en China también derivan del fortalecimiento de los entes de regulación ambiental. En 1982, la función que tenía la Agencia de Protección Medioambiental era principalmente de asesoramiento. No obstante, en 1988 se transformó en una agencia nacional; en 1998 se convirtió en un ente más independiente, la Agencia Estatal de Protección Medioambiental; y posteriormente, en 2008, se elevó la jerarquía del ente para convertirse en el Ministerio de Protección Ambiental.

La creciente influencia de las agencias de protección medioambiental centrales se vio acompañada por un cambio en el estilo de las reglamentaciones. El antiguo énfasis que se daba a las normas de orden y control (tales como las normas sobre emisiones) se reemplazó en forma parcial por instrumentos basados en incentivos económicos (tales como los impuestos sobre insumos y el nuevo impuesto sobre emisiones de carbono). Según las investigaciones realizadas, a la fecha la aplicación de las normas de orden y control ha arrojado mejores resultados.

Mientras que las agencias centrales establecieron normas nacionales, la responsabilidad de monitorear y velar por el cumplimiento de dichas normas se descentralizó en gran medida hacia las agencias medioambientales municipales o metropolitanas. El rendimiento de los gerentes municipales se revisa todos los años según criterios que hacen hincapié en el crecimiento económico. Otras mejoras en los resultados medioambientales pueden darse solamente cuando dichos criterios dan un mayor peso a las mejoras medioambientales. Por ejemplo, como consecuencia de haber incluido la reducción de las emisiones de sulfuro como criterio de rendimiento anual, se produjo un rápido aumento en el control de las emisiones de dióxido de sulfuro de las centrales de energía.

Aun cuando a China le resta mucho por hacer para reducir la contaminación del aire urbano, limpiar los ríos y lagos y mejorar la eficiencia en el uso de la energía, estos objetivos están cobrando mucha más importancia para los ciudadanos. La creciente disponibilidad de datos relacionados con los indicadores medioambientales está promoviendo un diálogo nacional respecto de la calidad medioambiental. El nuevo libro de la profesora Man representa un aporte a este diálogo, ya que informa sobre el progreso realizado, identifica los desafíos inmediatos y evalúa las nuevas políticas y enfoques normativos para las mejoras medioambientales.

Five years ago, New Orleans resident Mandy Pumilia was concerned about the number of apparently blighted structures in her neighborhood, known as Bywater, where she is currently vice president of the neighborhood association. Despite post-Katrina recovery efforts, it was hard to identify and track truly troubled properties, and she didn’t have access to city data that could have helped. Instead, she built her own Google spreadsheet and filled it in with the results of her own research and legwork. “It was an arduous process,” she recalls. And despite her tech savvy and determination, it was a solution with limits: it wasn’t easy to share the information beyond people she knew directly, and keeping up with property-specific city hearings was a chore.

Since then, a web app called BlightStatus (blightstatus.nola.gov) has become a valuable new tool for her neighborhood recovery efforts. Created in 2012 by Code for America, a nonprofit specializing in open-source projects that benefit local government, BlightStatus makes it simpler for citizens like Pumilia to access property details, more deeply engaging them in managing blight and other planning challenges. The effort caught the attention of other cities and led to a spinoff startup called Civic Insight, which is now deploying its technology in Dallas, Atlanta, Palo Alto, Sacramento, and other places.

In New Orleans, BlightStatus aggregates information on inspections, code complaints, hearings, judgments, foreclosures, and more. This data is generally siloed or hard to access, but the app gathers and updates most of it daily. Users can search by address or use an interactive map to search at the neighborhood or citywide level. Particularly useful: a “watch list” feature that lets someone like Pumilia keep tabs on specific properties, and sends timely alerts about hearings and other developments. “And it makes it easier for me to empower other residents,” she adds, “so I’m not the only keeper of information.”

When other cities noticed New Orleans’ embrace of the app and expressed interest in a similar tool, Code for America adapted the technology to work elsewhere. “We seemed to hit a nerve,” says Eddie Tejeda, one of the BlightStatus creators. Specifics varied from place to place, but grappling with official property data was clearly a widespread frustration. Lots of people want information about buildings and property, Tejeda continues, but what’s available is often “really hard to work with”; digging through it requires knowledge and experience.

With an investment from the Knight Foundation, the group formed Civic Insight in 2013, using their New Orleans work as a template that could be scaled for other cities large and small, with varied needs and data sets. (Setup and annual subscription-like fees vary by population: roughly $1,000 to $10,000 for the base rate plus 20 to 70 cents per capita.) Among its newer clients, Dallas is proving a particularly important case study. A sprawling metropolis with wildly diverse neighborhoods, from pricey and thriving to severely economically challenged, it’s helping demonstrate that this approach to open-data technology isn’t just for triage in a place like post-Katrina New Orleans.

The connection came via Habitat for Humanity. The nonprofit’s New Orleans chapter has been an enthusiastic user of BlightStatus. Members passed the word to colleagues in Dallas, where the city has been grappling with strategies for using data to define, track, and address blight and related issues, such as identifying problem landlords. Launched in late 2014 with data similar to the information collected in New Orleans, the Dallas version will incorporate additional crime and tax-related statistics that locals want to access more readily, says Theresa O’Donnell, the city’s chief planning officer, who spoke about the app at the Lincoln Institute’s Big City Planning Directors conference in Cambridge in October 2014. “As we get these programs up and started,” she says, “we can rely more on citizens to let us know if [our blight efforts] are working or not.”

Atlanta and Sacramento are rolling out their own programs to make use of the app this year, and other Civic Insight efforts are forthcoming in Fort Worth, Texas, and elsewhere. Client goals aren’t limited to blight issues, notes Tejeda, now Civic Insight’s CEO: in Palo Alto, where zoning, development, and construction are hot topics, architects and homeowners use the app to keep up with permitting processes. That flexibility is by intent. “It’s relatively quick for us to map [raw data] to our application,” he explains. “The role we play is being the translator between what the city has, and what the public needs.” (The app is also built to accommodate new data sets—and it’s no surprise that active citizens like Pumilia, in New Orleans, have lots of suggestions that Civic Insight is working to accommodate.)

Comprehensive data sets and other digital tools have helped to guide planners and other city officials for years, but what Civic Insight is up to is the next logical step. “There’s this great opportunity to harness this data—sort of hidden data, for many cities—and bring it to life” in ways that are useful to citizens and planners alike, points out Lincoln Institute fellow Peter Pollock, the former head of planning in Boulder, Colorado.

Such accessibility matters because policy makers must “coproduce the good city” with residents, Pollock continues. “Planners are in the business of harnessing community energy around a vision for the future,” he says. That means zoning and permitting—but also maintenance and compliance. “It’s not just building the city; it’s care and feeding of the city over time.”

Still, the Civic Insight proposition may seem confusing at first: How does a city benefit by hoping citizens will pore over information that it already owns? But that’s the point. Opening up data to people who really know the neighborhoods where they live and work amounts to a kind of crowd-sourcing strategy for planning-level city maintenance.

Just ask Pumilia. This is the essence of what she was trying to do in New Orleans with her DIY spreadsheet and a whole lot of grit a few years ago. Now she can monitor her neighborhood more easily and direct others to BlightStatus so they too can quickly round up the information they need and prod the city about troublesome properties.

Dipping into the data as we speak, she calls up the history of one local address: “So there are one, two, three, four, five cases against this property,” she says. In short, she has just whipped up a ready-made dossier of neglect—one that helped persuade officials to start a process that should lead to the auction of that property.

Sometimes, Pumilia says with a laugh, “It requires citizen action to inspire people to do their jobs.”

The creation of economic and institutional conditions for efficient urban environmental management, which are also committed to the consolidation of democracy, the promotion of social justice and the eradication of urban poverty, constitutes one of the major challenges for leading political and social agents in this century. This challenge to promote sociospatial inclusion is even more significant in developing and transitional countries, given the complexity of problems resulting from intensive urbanization, environmental degradation, increasing socioeconomic inequalities and spatial segregation. The debate on the legal-political conditions of urban environmental development and management deserves special attention.

The discussion on law and illegality in the context of urban development has gathered momentum in recent years, especially since the Habitat Agenda1 stressed the central importance of urban law. At workshops promoted by the International Research Group on Law and Urban Space (IRGLUS) over the last eight years, researchers have argued for the need to undertake a critical analysis of the role played by legal provisions and institutions in the process of urbanization. The UNCHS2 Global Campaign for Good Urban Governance suggests that the promotion of law reform has been viewed by national and international organizations as one of the main conditions for changing the exclusionary nature of urban development in developing and transitional countries, and for the effective confrontation of growing urban illegality.

Illegal practices have taken many different forms, especially in the expanding informal economy. An increasing number of people have had to step outside the law to gain access to urban land and housing, and they have to live without proper security of tenure in very precarious conditions, usually in peripheral areas. This process has many serious implications-social, political, economic and environmental-and needs to be confronted by both governments and society. It is widely acknowledged that urban illegality has to be understood not only in terms of the dynamics of political systems and land markets, but also the nature of the legal order, particularly the definition of urban real property rights. The promotion of urban reform depends largely on a comprehensive reform of the legal order affecting the regulation of land property rights and the overall process of urban land development, policy-making and management. Special emphasis has been placed on land tenure regularization policies aimed at promoting the sociospatial integration of the urban poor, such as those proposed by the UNCHS Global Campaign for Secure Tenure.

Conservative versus Innovative Approaches

This complex legal-political debate has serious socioeconomic implications at the global level, and it has to be viewed against three conservative though influential and intertwined political-ideological approaches to law and legal regulation.

First, discussion of the role of law in urban development cannot be reduced to the simplistic terms proposed by those who suggest, despite historical evidence, that capitalism per se can distribute wealth widely and who defend a “hands-off” approach to state regulation aimed to control urban development. Whereas globalization is undoubtedly irreversible and in some ways independent of government action, there is no historical justification for the neoliberal ideology which assumes that by maximizing growth and wealth the free market also optimizes the distribution of that increment. (Hobsbawn 2000).

Several indicators of growing social poverty, especially those closely related to the precarious conditions of access to land and housing in urban areas, demonstrate that, even if the world has become wealthier as a result of global economic and financial growth, the regional and social distribution of this newly acquired wealth has been far from optimal. Moreover, the successful industrial development of many countries (e.g., the U.S., Germany, or even Brazil and Mexico) was achieved by adopting regulation measures and by not accepting unreservedly the logic of the free market. Perhaps more than ever, there is a fundamental role for redefined state action and economic regulation in developing and transitional countries, especially regarding the promotion of urban development, land reform, land use control and city management. The central role of law in this process cannot be dismissed.

Second, the impact of economic and financial globalization on the development of land markets has put pressure on developing and transitional countries to reform their national land laws and homogenize their legal systems to facilitate the operation of land markets internationally. This emphasis on a globalized, market-oriented land law reform, with the resulting “‘Americanization’ of commercial laws and the growth of global Anglo-American law firms,” is based on an approach to land “purely as an economic asset which should be made available to anyone who can use it to its highest and best economic use.” This view aims to facilitate foreign investment in land rather than recognize that there is “a social role for land in society” and that land is a “part of the social patrimony of the state” (McAuslan 2000).

A third and increasingly influential approach has been largely, and sometime loosely, based on the work of the economist Hernando de Soto. He defends the notion that global poverty can be solved by linking the growing informal “extra-legal” economy to the formal economy, particularly in urban areas. In this view, small informal businesses and precarious shanty homes are essentially economic assets, “dead capital” which should be revived by the official legal system so people could have access to formal credit, invest in their homes and businesses, and thus reinvigorate the urban economy as a whole. Rather than questioning the nature of the legal system that generated urban illegality in the first place, the full (and frequently unqualified) legalization of informal businesses and the recognition of individual freehold property titles for urban dwellers in informal settlements have been proposed in several countries as the “radical” way to transform urban economies.

Contrary to these conservative approaches, several recent studies have argued that, in the absence of a coherent, well-structured and progressive urban agenda, the approach of legal (neo)liberalism will only aggravate the already serious problem of sociospatial exclusion. However, policy makers and public agencies should become aware of the wide, and often perverse, implications of their proposals, especially those concerning the legalization of informal settlements. The long claimed recognition of the state’s responsibility for the provision of social housing rights cannot be reduced to simply the recognition of property rights. The legalization of informal activities, particularly through the attribution of individual property titles, does not necessarily entail sociospatial integration.

Unless tenure legalization policies are formulated within the scope of comprehensive socioeconomic policies and are assimilated into a broader strategy of urban management, they can have negative effects (Alfonsin 2001). These consequences can include bringing unintended financial burdens to the urban poor; having little impact on alleviating urban poverty; and, most important, directly reinforcing the overall disposition of political and economic power that has traditionally caused sociospatial exclusion. New policies need to reconcile four major factors:

• adequate legal instruments creating effective rights;
• socially oriented urban planning laws;
• political-institutional agencies for democratic urban management; and
• socioeconomic policies aimed at creating job opportunities and increasing income levels.

The search for innovative legal-political approaches to tenure for the urban poor includes reconciling the promotion of individual tenure with the recognition of social housing rights; incorporating a long-neglected gender dimension; and attempting to minimize impacts on the land market so the benefits of public investment are “captured” by the poor rather than by private land subdividers. Pursuit of these goals is of utmost importance within the context of a broader, inclusionary urban reform strategy (Payne forthcoming). Several cities, such as Porto Alegre, Mexico City and Caracas, have attempted to operationalize this progressive urban agenda by reforming their traditional legal system. Significant developments to democratize access to land and property have included less exclusive urban norms and regulations, special residential zoning for the urban poor, and changes in the nature of fiscal land value capture mechanisms to make them less regressive.

Widening the Debate

In the context of this lively debate on urban law, the Lincoln Institute supported three recent international conferences:

• 7th Law and Urban Space Conference on Law in Urban Governance, promoted by IRGLUS, Cairo, Egypt, June 2000;
• UNCHS/ECLAC Latin American and Caribbean Regional Preparatory Conference in Santiago, Chile, October 2000;
• 1st Brazilian Urban Law Conference in Belo Horizonte, Brazil, December 2000.

Law in Urban Governance

Given the relatively new emphasis on reconciling urban studies and legal studies, the legal dimension of the urban development process still needs to be made more explicitly the focus of research. This requires a more consistent approach to language so key concepts, such as property rights, can be adequately discussed in both political and legal terms. Most of the papers presented at this IRGLUS conference focused on land regularization. While regularization has become the most frequent policy response to the general problem of illegal settlement, the term is used in a variety of ways, each with different meanings, by different agencies and researchers. The implementation of the physical dimension of regularization policies entails upgrading infrastructure and introducing services. It also highlights the need to be culturally sensitive. For example, regularization policies to provide security of tenure require greater attention to the gender implications of the process.

Participants also discussed the impacts of regularization policies on both formal and informal land market. Regularization was seen by some as the “marketization” of processes operating in erstwhile illegal settlements. One area of concern was the possibility of “gentrification,” which in this case means not the rehabilitation and changed use of buildings but the process of middle-income groups “raiding” newly regularized settlements for residential or other purposes and displacing the original inhabitants. Clearly, a broad range of economic and political issues needs to be addressed when defining regularization policies. In particular, the residents of illegal settlements need to be included in the economic and political life of the city to avoid the dangers of increased socioeconomic segregation.

Responding successfully to the complex problems of illegal settlement is difficult, and particular solutions cannot always be replicated in other places. Ultimately successful regularization is dependent on government and requires costly programs and legal reform. However, the gap between the questions raised and actual practice in the field is significant. Because of the pressing need to “get ahead” of the process of illegal settlement, public agencies are concentrating on cure not prevention.

How do local governments halt the process of illegal settlement? By working on more effective housing and land delivery systems. Conference participants defended the legitimacy of tenure programs, pragmatically in some cases, or as a fundamental right in others. Given the “top-down” approach frequently given to this issue, the discussion on empowerment needs to be widened so the voice of the urban poor can emerge.

The UNCHS/ECLAC Conference

Latin America was the only region to draw up a plan of action for Habitat II-an indication that, despite the existence of fundamental linguistic, historical and cultural differences in the region, there is a common agenda that should mobilize collaboration. The region’s urban structure is undergoing significant transformation as a result of several combined processes:

• new economic frontiers;
• growing social poverty and spatial segregation;
• environmental degradation;
• the impact of natural disasters on the precarious urban infrastructure;
• changes in family size and relations;
• generalized unemployment and growing informal employment; and
• escalating urban violence, frequently related to drug trafficking.

All such problems have worsened because of expanding economic globalization, inappropriate liberalization policies and largely unregulated privatization schemes. Despite its rapid integration into the growing global market, Latin America has seen social poverty escalate in the last decade. World Bank projections suggest that if this picture remains unchallenged 55 million Latin Americans may be living on less than US$1 a day in the next decade.

The Santiago Declaration resulting from this conference clarified the goal of an urban environmental agenda for political-institutional dialogue and joint action. The focus is to create the conditions needed to overcome political governance obstacles that still challenge the efforts made over the last two decades to promote economic reforms and democratization in the region. To develop a more competitive and efficient urban structure, such a regional action plan should:

• require broad political reforms to facilitate the adoption of decentralization policies to favor the action of local government;
• redefine intergovernmental relations and financial cooperation at national, regional and international levels;
• modernize the institutional apparatus;
• combat endemic and widespread corruption; and
• create mechanisms for effective democratic participation in urban governance.

An urgent need is to provide better and more accessible housing conditions for the urban poor, as part of a broader urban reform strategy. Since public investment in housing in much of Latin America has decreased recently, the provision of new housing units, improvements to the existing housing stock and the regularization of informal settlements cannot be postponed any longer.

The Santiago Declaration also advanced a number of proposals, including new regulation frameworks for urban and housing policies; territorial organization policies and land use control mechanisms; and public policies for social integration and gender equity. However, it failed to confront the fact that many of the region’s social, urban and environmental problems have been caused by the conservative, elitist and largely obsolete national legal systems still in force in many countries. Any proposed new balance between states, markets and citizens to support the process of urban reform requires not only economic and political-institutional changes but a comprehensive legal reform as well, especially the legal-political approach to property rights.

Brazilian Urban Law Conference

Brazil’s 1988 Constitution introduced a ground-breaking chapter on urban policy by consolidating the notion of the “social function of property and of the city” as the main framework for Brazilian urban law. Although previous Brazilian constitutions since 1934 nominally stated that the recognition of individual property rights was conditioned to the fulfillment of a “social function,” until 1988 this principle was not clearly defined or made operational with enforcement mechanisms. In short, the 1988 Constitution recognizes individual property rights in urban areas only if the use and development of land and property meets the socially oriented and environmentally sound provisions of urban legislation, especially master plans formulated at the local level. As a result, countless urban and environmental laws have been enacted at the municipal level to support a wide range of progressive urban policies and management strategies.

Some of the most interesting international experiences in urban management are taking place in Brazil, such as the participatory budgeting process which has been adopted in several cities (Goldsmith and Vainer 2001). The imminent approval of National Urban Development Law (the so-called “City Statute”) should help consolidate the new constitutional paradigm for urban planning and management, especially by regulating constitutional enforcement mechanisms such as mandatory edification, transfer of development rights, expropriation through progressive taxation and special usucapiao (adverse possession) rights.

This change in the legal paradigm is of utmost importance. The incipient tradition of urban legal studies in Brazil tends to be essentially legalistic, but it reinforces traditional notions of individual property rights found in the long-standing 1916 Civil Code. This obsolete Code views land and property rights almost exclusively in terms of the economic possibilities granted to individual owners, allowing little room for socially oriented state intervention aimed at reconciling different interests over the use of land and property. Just as important as enacting new laws is the need to consolidate the conceptual framework proposed by the 1988 Constitution, and thus replace the individualistic provisions of the Civil Code, which still provide the basis for conservative judicial interpretations on land development. Much of the ideological resistance to progressive urban policies held by large conservative sectors of Brazilian society stems from the Code, which does not address the role of law and illegality in the process of urban development and management.

The papers presented at this conference explored the legal, political and institutional possibilities created by the new constitutional framework for state and social action in the process of urban development and land use control. Participants emphasized that the discussion of laws, legal institutions and judicial decisions has to be supported by an understanding of the nature of the law-making process, the conditions for law enforcement, and the dynamics of the process of social production of urban illegality.

Participants also remarked that if the legal treatment of property rights is to be taken out of the narrow context of civil law so it can be interpreted from the more progressive criteria of redefined public urban law, then the possibilities offered by administrative law in Brazil are not satisfactory either. The limited and formalistic administrative provisions now in force do not have enough flexibility and scope to deal with and provide legal security to the complex and rapidly changing political-institutional relations at various levels-inside the state, among governmental levels, between state and society, and inside society. New urban management strategies are based on ideas such as planning gains, public-private partnerships, so-called “urban” and “linkage” operations, privatization and public service subcontracting, and participatory budgeting, but they lack full support in the legal system. Furthermore, the new constitutional basis of Brazilian urban law still needs to be consolidated as the main legal framework for urban management.

Conclusion

Many important questions about law and urban illegality remain unanswered, and much more work, research and discussion needs to be undertaken before they can be properly answered. However, sometimes formulating the right questions is as important as providing the right answers. Thus, the discussion of the legal dimension of the urban development and management process will continue to explore questions and answers in the regional context of Latin America and internationally.

Notes

1) Habitat Agenda – the global plan of action adopted by the international community at the Habitat II Conference in Istanbul, Turkey, in June 1996

2) UNCHS: United Nations Centre for Human Settlements (Habitat). See www.unchs.org/govern for information on the UNCHS Global Campaign on Good Urban Governance and www.unchs.org/tenure for information on the UNCHS Global Campaign for Secure Tenure.

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Goldsmith, William W., and Carlos B. Vainer. 2001. “Participatory budgeting and power politics in Porto Alegre.” Land Lines (January) 13(1):7-9.

Hobsbawn, Eric. 2000. The New Century. London: Abacus.

McAuslan, Patrick. 2000. “From Greenland’s icy mountains, from India’s coral strand: the globalisation of land markets and its impact on national land law.” Paper presented at the 1st Brazilian Urban Law Conference.

Payne, Geoffrey. Forthcoming. “Innovative approaches to tenure for the urban poor.” United Kingdom Department for International Development.

Edésio Fernandes is a Brazilian jurist and lecturer at DPU-Development Planning Unit of University College London. He is also the coordinator of IRGLUS-International Research Group on Law and Urban Space. He thanks the participants in the IRGLUS Cairo workshop who shared their notes, especially Ann Varley, Gareth A. Jones and Peter Marcuse.

The lack of affordable serviced land for the urban poor is one of the most important issues on the Latin American land policy agenda.1 This shortage of serviced land and the subsequent illegal occupation of unserviced land are characteristic features of Latin American cities, especially in the urban peripheries and in areas unsuited to or restricted from the formal property market by topographic and environmental conditions.

An immediate consequence of this shortage is the overvaluation of land that is serviced. In effect, the provision of services usually increases the price of land by more than the cost of the services. Typically, raw land at the fringe, when designated as urban, is valued at US$5-10 per square meter. The provision of all services costs about US$20-30 per square meter, but the market price may be as much as US$50-100 per square meter. At this price, a 150-square-meter lot of serviced land is equivalent to at least three times the annual income of the majority of poor urban families. In most Latin American cities at least 25 percent of the population falling below the poverty line can barely survive, let alone pay for overpriced land.

Poor people in illegal settlements thus pay a higher price for land than residents in other parts of the city, and they pay more for services such as water, which they have to acquire from private vendors, as well as food, building materials and other consumer goods. Furthermore, their risk for disease is higher due to poor sanitation and limited access to medical facilities.

The Problem of Irregular Occupancy

It should be no surprise that 60 to 70 percent of land in Latin American cities is occupied irregularly, illegally or even clandestinely, with most housing stock being self-built incrementally over decades. In Mexico, the phenomenon of irregularity in land tenure can be seen as a way of life, given its important political and even cultural context. Low-income families find that the only way they can settle in the cities is by acquiring or invading illegal or irregular land.

The message transmitted to younger generations and others who seek housing has been clear: settle wherever you can, and don’t worry because some day the state will regularize your lot.2 This cultural attitude reinforces the perversity of the vicious cycle: the higher the expectation regarding the eventual regularization of irregular settlements, the higher the price that land sub-dividers may charge to sell unserviced or partially serviced land. The mere act of parceling the land raises the price two or three times, so again the poor pay more for land than buyers in the formal market.

Two important policy corollaries relate to this anticipation of land appreciation resulting from future regularization. First, public actions to regularize land have not solved the problem of access to land for the urban poor; rather, regularization is part of the problem because it feeds into the “industry of irregularization.” We must consider a serious restructuring or even the termination of this perverse policy and create other ways to offer serviced land to those who need it.

Second, this process also exposes a fallacy regarding the (in)capacity of the poor to pay for some urban services. They are already paying for at least part of their services, albeit to the landowner/sub-divider as a private “land tax” that could otherwise be collected publicly. The focus of the discussion is therefore misplaced. The issue is not so much whether the poor should pay or not, but rather how they should pay and the limits of such payments. For example, should low-income families benefiting from regularization programs pay for services directly, or should the land value increment generated by the improvements be captured from the landowners through taxation and other fiscal policies? The latter point sheds new light on the problems with some conventional subsidy schemes.

Challenging Current Regularization Programs

The traditional frameworks for studying the phenomenon of irregularity-regularization of land tenure in low-income urban colonies in Mexico (as for the rest of Latin America) need to be reevaluated. This was the motivation behind the March 1999 Lincoln Institute seminar cosponsored with the Colegio Mexiquense AC in Toluca, State of Mexico. Although the seminar could not resolve the conundrum indicated above, or even provide the means to break the vicious cycle, it generated some important conclusions.

First, it is important to recognize that the problem of how to supply land to the poor in Latin American countries cannot be resolved within the prevailing regularization programs. Besides the perverse feedback effects of these programs, there are serious questions regarding their financial sustainability. Regularization programs tend to be more curative than preventive, and they often depend on extra-budgetary government allocations unless the funds are provided by multilateral agencies, NGOs or other organizations.

In Mexico, CORETT, a federal commission for land tenure regularization of “ejidal” land, and CRESEM, a state commission for land tenure regulation and regularization of private land, have worked mainly on the legal side of the problem. Neither commission has achieved its program objectives of providing serviced land for the poor or creating land reserves. They have not focused on the basic problem of land irregularity but rather on one of its manifestations or consequences: illegal tenure.

Second, the problem with current regularization programs exposes the weakness of dissociating such programs from a broad-based fiscal policy, particularly property taxation, with its obvious implications for a healthier land market. As noted in the seminar, successful urban land management cannot be achieved solely through regulatory means. Greater fiscal discipline of land markets is needed, principally at the local level. This should be a pre-condition for an effective mobilization of land value increments to generate urbanized land, rather than a surrogate for the absence of a more comprehensive tax on land values. The same difficulties in obtaining adequate land value assessments, updated land records and other information usually attributed to the implementation of land value taxes also apply, sometimes even more dramatically, to most value capture instruments.

Third, existing fiscal instruments governing land in Mexico, although quite diverse and rigorous, are quite sensitive politically and thus, in reality, very weak. For example, land property taxes (mainly “impuesto predial”) face serious practical limitations in being able to capture land value increments because they were not designed for that purpose. However, fiscal reform may not be as insurmountable an obstacle as once thought when one considers that changes in other sensitive areas, such as privatization of state-owned assets or of ejido lands, have been accomplished.

Over and above these technical and political constraints, one should not neglect the importance of cultural and managerial obstacles. Planners must work with the fiscal administrators to overcome the lack of communication that has long characterized these two groups. Some promising steps have already been taken, and many public employees are aware of the urgent need to integrate fiscal policies and urban planning within the framework of a global strategy.

Finally, there is the broader context in which the issue must be placed. The government and the private sector have to understand that land has become the strategic issue in the dynamic process of urbanization. The main concern is the need to regulate land markets to meet the huge demand for serviced land in new ways and to make significant changes in the priority of this issue within Mexican politics and urban policy.

In sum, the seminar exposed the multifaceted need for a more effective policy to provide serviced land for the poor, including better coordination of existing policies relating to finance, territorial reserves, regularization and land market dynamics. We have also learned that many fiscal and regulatory instruments are sufficient in theory but not in practice. The problem is not so much a lack of resources as the capacity to mobilize the resources that do exist into a comprehensive program that links regularization with fiscal policy, including the exploration of value capture mechanisms.

While we studied various proposals and offered alternatives for future working agendas on the topic, several issues must be addressed before we can begin to understand the phenomenon in a different way. One key question is, If servicing the land adds so much value, why is it so hard to find private agents or developers in the formal market who are willing to invest in the informal market? Why is it deemed unprofitable in spite of such handsome mark-ups?

There is no easy answer, other than imprecise indications regarding risks due to complicated judicial and legal problems, unclear rules of the game, the high cost of approval licenses, lack of information about procedures, and concerns about low profitability over time. Because of the complex institutional issues involved in this dilemma, it will continue to be the focus of attention in collaborative efforts by the Lincoln Institute and its cosponsors in Mexico and other countries of Latin America.

Martim O. Smolka is senior fellow and director of the Latin American Program at the Lincoln Institute.

Alfonso Iracheta Cenecorta is president of El Colegio Mexiquense AC, an institution of research and postgraduate education in social sciences and the humanities, in the State of Mexico.

Notes

1. Serviced land is land designated for urban use and provided with basic public services (water, sewerage, paved roads, electric and telephone utilities, and the like), and with access to municipal functions such as employment, education and public transport.

2. Regularization means not only the provision of legal title but, more importantly, the provision of the urban infrastructure, services and other changes needed to integrate the “informal/illegal yet real” settlement into the fabric of the “legal” city.

Some Definitions

Illegal – land occupation that expressly contradicts existing norms, civil codes and public authorization

Informal – economic activity that does not adhere to and is not protected by institutional rules, as opposed to formal activity that operates within established procedures

Irregular – subdivisions that are officially approved but are not executed in accordance with the law

Clandestine – subdivisions that are established without any official recognition

Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 4 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

El 18 de julio de 1997 el Congreso de la República de Colombia aprobó una innovadora Ley de Desarrollo Territorial con objetivos ambiciosos que permiten que los municipios y distritos recuperen el valor de la tierra creado socialmente, es decir, las plusvalías. Específicamente, la Ley 388 establece que los ciudadanos tienen derecho a “participar” en el aumento del valor de la tierra cuando el marco legal que regula su uso aumenta el potencial de desarrollo. Se distinguen tres categorías de acción urbanística:

1. cambio en la clasificación, de tierra rural (en la que el desarrollo está sumamente limitado) a tierra para expansión urbana o suburbana;
2. modificación de la zonificación u otras regulaciones del uso de la tierra;
3. modificación de las regulaciones que permiten un mayor aprovechamiento de la tierra.

Para expresarlo de forma breve, la legislación estipula que el precio del metro cuadrado de tierra se calculará antes y después de cualquier acción urbanística. Cualquier municipio, por iniciativa del alcalde, podrá exigir su “participación” y así podrá recuperar entre el 30 y el 50 por ciento (según lo decida el mismo municipio) de la plusvalía generada. El precio se determina multiplicando los dos precios en metros cuadrados por el área de cada predio individual en cuestión y restando el precio antes de la acción urbanística del nuevo precio de referencia. Se fijó una tasa máxima del 50 por ciento para garantizar que siguiera habiendo motivación financiera para los promotores inmobiliarios.

Con esta legislación, Colombia ha dado fuerza de ley nacional a la premisa fundamental de los postulados de Henry George, quien sostenía que los ciudadanos tienen el derecho moral de recuperar el valor creado socialmente, como se evidencia en este caso con el aumento del precio de la tierra generado por las tres categorías de acción urbanística mencionadas anteriormente. Tal vez con la única excepción de Taiwán, pocos países, por no decir ningún otro, han intentado incorporar de manera tan directa los principios de George en una ley verdadera de carácter nacional.

Procedimientos para la aplicación

La legislación actual es apenas el primer paso. Según las prácticas colombianas, el Congreso actúa para trazar las políticas generales, pero su aplicación depende del seguimiento que se haga en el nivel ejecutivo nacional y en el nivel municipal. Para hacer el peritazgo crítico por metro cuadrado anterior y posterior a la acción urbanística con la mayor objetividad posible, una entidad independiente llamada Instituto Geográfico Agustín Codazzi llevará a cabo los avalúos de acuerdo a las directrices establecidas en la ley para cada una de las tres categorías.

Las tasas (denominadas participaciones en la ley) deben pagarse cuando el propietario solicita una licencia de urbanización o construcción, cuando cambia el uso del inmueble, cuando hay transferencia del dominio sobre el inmueble o cuando se adquieren títulos valores (representativos de los derechos adicionales de desarrollo y construcción). Estas tasas deben quedar asentadas en el registro de escrituras de propiedades para garantizar el cumplimiento del pago, y el dominio del inmueble no podrá ser transferido en dicho registro hasta que se paguen las tasas mediante alguna de estas modalidades de pago:

1. en dinero efectivo;
2. por transferencia a una entidad pública de una porción del predio con valor equivalente al monto de la participación;
3. por canje de predios de valor equivalente localizados en otras zonas urbanas;
4. haciendo socia a una entidad pública en la ejecución del proyecto con un interés social equivalente a la participación;
5. mediante la ejecución de obras de infraestructura o áreas de recreación de valor equivalente; o
6. mediante la cesión de una parte, de valor equivalente, de los derechos de desarrollo derivados de la acción urbanística.

Es de esperar que la mayoría de los promotores privados preferirá asociarse con los municipios en lugar de pagar dinero efectivo. De hecho, la legislación prevé a manera de incentivo un descuento del 10 por ciento sobre el monto de la participación al utilizar la modalidad (6) y un descuento del 5 por ciento al utilizar las modalidades (2) y (4).

Los municipios y distritos deben destinar los recursos provenientes de las participaciones en las plusvalías para fines específicos:

• compra de predios o inmuebles para viviendas de “interés social”;
• obras de infraestructura en las áreas donde el desarrollo sea inadecuado;
• ampliación de la red de espacio público urbano;
• financiamiento del sistema de transporte masivo;
• ejecución de macroproyectos urbanos o programas de renovación urbana;
• pago de los costos de expropiación de inmuebles para programas de renovación urbana; o
• fomento de la conservación del patrimonio histórico.

Posibles repercusiones de la ley

Esta legislación aborda muchos aspectos de las políticas de la tierra que por mucho tiempo han sido de interés para el Instituto Lincoln. Martim Smolka, director del Programa para América Latina y el Caribe del Instituto y otras instituciones asociadas realizan seminarios y programas de capacitación con el propósito de compartir las experiencias adquiridas durante los procedimientos de implementación, posiblemente brindar asistencia en los proyectos piloto y seguir la evolución del experimento colombiano.

Uno de estos programas fue un taller de tres días impartido en marzo y copatrocinado por la Universidad Nacional de Colombia y la Escuela Superior de Administración Pública de Bogotá. El taller comprendía las observaciones formales e informales de un amplio espectro de partes interesadas en el tema, tanto de Colombia como de otros países. Puesto que es obvio que Colombia ha dado un paso atrevido y existen pocos precedentes que sirvan de orientación, los funcionarios públicos responsables de la implementación deben actuar de manera innovadora. En el taller se identificaba un número de posibles complicaciones que pueden presentarse a medida que avanza la implementación.

Aspectos constitucionales: La nueva ley se fundamenta inequívocamente en el artículo 82 de la Constitución de Colombia de 1991, que en sí mismo es un documento sumamente novedoso en muchos aspectos de la reforma de políticas de tierra urbanas. Para expresarlo de forma sencilla, el artículo 82 establece que cuando las acciones urbanísticas aumentan el potencial de desarrollo de la tierra, los ciudadanos tienen el derecho de participar en la plusvalía generada por tales acciones, de manera que se sufrague y distribuya equitativamente el costo del desarrollo urbano.

El debate legal y constitucional tiene dos facetas: 1) ¿Pueden los municipios actuar con base únicamente en la ley o deben esperar hasta que el gobierno nacional decrete “regulaciones” para luego ceñirse a ellas por completo? y 2) ¿debe la ley limitarse a establecer los principios generales comunes, dado que la Constitución de 1991 confiere la responsabilidad de los impuestos territoriales exclusivamente a los municipios?

Efectos prácticos de la sindéresis municipal: En el taller también se señaló que la naturaleza voluntaria de la ley puede tener consecuencias negativas y posiblemente imprevistas. Puesto que es el alcalde de cada municipio quien da inicio a la tasación de la “participación”, puede verse sometido a una presión considerable, tanto financiera como de otra índole. En áreas de rápido desarrollo, una tasa entre el 30 y el 50 por ciento del incremento en el valor de la propiedad puede ser una suma altísima. Un vocero, por ejemplo, aseguró que en Cali el 60 por ciento de las plusvalías generadas por las decisiones de planificación equivalían al monto total del presupuesto municipal. Por otra parte, la ley puede facilitar negociaciones y asociaciones de beneficio mutuo entre los municipios y los promotores inmobiliarios, las cuales no ocurren en este momento.

Cuidado del electorado: El ambiente político que produjo esta valiente legislación abarcaba casos escandalosos de fortunas repentinas que surgieron a raíz del cambio de zonificación en Bogotá y de la decisión de extender el perímetro urbano de Cali. En este último caso, se dijo que el precio de la tierra llegó a multiplicarse, ¡más de mil veces!

Además de la implementación inicial, se plantea la cuestión sempiterna de mantener un electorado que permita la efectiva implementación de dicha ley de cara a la resistencia poderosa y bien financiada que oponen los terratenientes y promotores inmobiliarios privados. Por otra parte, la habilidad de cualquier gobierno nacional que haya aprobado una ley de este tipo es de por sí un logro que despierta interés especial en aquellos que consideran la “recuperación de plusvalías” como un elemento esencial de la política de desarrollo urbano.

Objetividad de los avalúos: A pesar de los procedimientos tan específicos estipulados en la ley con la finalidad de lograr la mayor objetividad y transparencia posibles, no será fácil para el Instituto Codazzi cumplir a cabalidad con el avalúo previo y posterior a la acción urbanística dadas las limitaciones de tiempo que establece la ley. Más aún, las distintas alternativas de transferencia para el pago de las tasas con dinero efectivo, que seguramente gozarán de mayor popularidad, dependen de la apreciación local que se haga de lo que se considera “valor equivalente”. Varios oradores señalaron que este proceso podría ser una invitación a la corrupción.

Aspectos técnicos: Los oradores también hicieron mención a un número de problemas de avalúo técnico con las directrices establecidas en la ley. Por ejemplo, si la zonificación restrictiva hace que un propietario pierda valor de su propiedad, y esto a su vez aumenta el valor de un propietario adyacente, ¿qué disposición puede estipularse para proteger al primer propietario sin dejar de recuperar la plusvalía del segundo? Es más, puesto que el mercado anticipa la acción urbanística, ¿se reflejará ya en el avalúo “previo” el aumento de valor que provoca la probabilidad de la acción? O, si las regulaciones del uso de la tierra o de la construcción aumentan el valor de los propietarios de bajos ingresos con predios o inmuebles pequeños, es posible que éstos no cuenten con el dinero efectivo necesario para pagar las tasas por desarrollo, y a pequeña escala tampoco serían viables las otras modalidades de pago. Esto podría traer como resultado ventas forzadas o el desplazamiento de los habitantes pobres. Estos asuntos plantean un reto para la viabilidad de la política: ¿Es mejor seguir adelante y resolver las dificultades a medida que se presenten o intentar una modificación legislativa de los problemas técnicos antes de proseguir?

Efectos económicos: Aunque legalmente se describe como participación pública en el aumento del valor que generan las acciones urbanísticas, la legislación también puede ser considerada como una forma de impuesto a las ganancias de capital. ¿Con qué frecuencia se aplicará? ¿La implementación tenderá a bajar los precios de las tierras afectadas o será el consumidor final el que absorba los cambios en el valor? Si ocurre esto último, la ley podría tener un efecto negativo sobre las viviendas de precio asequible. Por esta razón el artículo 83 (4) exonera del cobro de la participación a los inmuebles destinados a “viviendas de interés social”, según la definición que de esto hace el gobierno nacional. ¿Se convertirá esto en una ruta de escape para la evasión masiva? Existe poca experiencia internacional para responder estas interrogantes.

Planes de ordenamiento territorial: La Ley 388 de 1997 también estipula que todos los municipios y distritos deben elaborar planes de ordenamiento y proporciona descripciones bastante detalladas de dichos planes en los artículos 9 al 35. Sin duda la planificación altera las expectativas de los propietarios y, por ende, el valor de los inmuebles. La interacción administrativa y económica del proceso de planificación de la ciudad y la recuperación de las plusvalías seguramente será un asunto complejo.

Conflictos en los objetivos: Como suele suceder con los instrumentos fiscales, los nuevos cambios buscan alcanzar varios objetivos que no siempre son compatibles: financiar un mejor desarrollo urbano, reducir la especulación inmobiliaria, darle mayor equidad y carácter progresivo a la tributación y cerrar algunas de las vías predilectas para la corrupción de los funcionarios municipales.

Aprendizaje mediante la innovación

Pese a estas inquietudes, Colombia continúa la tradición de ser una de las naciones más innovadoras del mundo en el campo de la planificación de desarrollo urbano, legislación y finanzas. Bogotá fue la primera ciudad importante del mundo en crear un distrito de zonificación especial que reconocía las realidades de las prácticas de vivienda para sectores de ingresos menores. Con el estímulo producido por las ideas y la influencia del fallecido Lachlin Currie, asesor económico del gobierno nacional durante aproximadamente 30 años, la ciudad utilizó distritos de avalúo especial (llamados contribuciones de valoración) para llevar a cabo una transformación física de envergadura en los años 1960. Las leyes colombianas sobre el desarrollo territorial de 1989 y 1991, modificadas y ampliadas por esta ley de 1997, se encuentran entre los enfoques más integrales de la planificación urbana desde la ley británica para el control del desarrollo urbano promulgada en 1947 (British Town and Country Planning Act of 1947). Asimismo, la constitución colombiana prácticamente es única en mencionar el derecho moral que tienen los ciudadanos a las plusvalías generadas por las acciones urbanísticas.

Como cabría esperarse, algunas de estas innovaciones a la larga no llenarán las expectativas iniciales. De hecho, algunos participantes del taller sostenían que los esfuerzos invertidos en la recuperación de la plusvalía podrían ser de mayor utilidad en el mejoramiento de la eficacia de los impuestos a la propiedad convencionales. Por otra parte, la nueva ley está abordando y resolviendo algunos problemas causados por legislaciones y políticas anteriores, y el país está aprendiendo de esta experiencia. La conclusión de los participantes en el taller fue que el proceso bien ha valido la pena y que la nueva ley debe entenderse y evaluarse comparándola con otros instrumentos para la recuperación de plusvalías establecidos anteriormente y la política fiscal en general.

William A. Doebele es profesor emérito de planificación urbana y diseño en la Escuela de Postrado en Diseño de la Universidad de Harvard y miembro asociado del cuerpo docente del Instituto Lincoln. La preparación de este artículo contó con las valiosas colaboraciones de Martim Smolka, miembro superior de los programas para América Latina, Fernando Rojas, docente invitado del Instituto, y Fernanda Furtado, asociada del cuerpo docente y de investigación del Instituto.

Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 6 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

Preguntas y respuestas con Mario Coyula

P: ¿A qué se debe la reputación que tiene La Habana por sus hermosos edificios y barrios antiguos?

R: Hace más de doscientos años La Habana era la ciudad más destacada del Golfo de México y la cuenca del Caribe. Establecida como un asentamiento de servicios de la colonia española, la ciudad fue extendiéndose hacia el oeste y el suroeste desde su emplazamiento inicial próximo al puerto, y fue dejando tras de sí un valioso legado en edificaciones que han representado numerosos y variados estilos arquitectónicos durante más de cuatro siglos.

El talante histórico de La Habana perdura tanto por accidente como por diseño: Por accidente porque la revolución de 1959 súbitamente detuvo la marcha de un proceso de substitución de hermosos edificios antiguos por condominios de gran altura; por diseño porque una meta inicial del nuevo gobierno era reducir la pobreza rural y mejorar las condiciones de vida en el campo y en las ciudades pequeñas y los pueblos. Como consecuencia de esto, La Habana se deterioró más, pero la meta de población quedó interrumpida y la ciudad escapó al destino de una dramática renovación urbana y de un desarrollo especulativo de los bienes raíces.

P: ¿Cuáles son las dos caras de La Habana a las que hace referencia el título de su próximo libro, Havana: Two Faces of the Antillean Metropolis?

R: Cada ciudad tiene como mínimo dos caras, según el sesgo social, cultural y político del observador. En La Habana vivía mucha gente bastante adinerada y también mucha gente pobre. Algunas personas dirán que La Habana prerrevolucionaria era una ciudad maravillosa y llena de encanto, un lugar ideal para vivir hasta que llegó el comunismo. Otros la recordarán como un sitio agobiado por la pobreza, la discriminación y la injusticia social; creen que la revolución brindó las mismas oportunidades para todos.

Algunos dirán que La Habana actual está a punto de derrumbarse debido a la falta de mantenimiento y que se ve apagada debido a la carencia de servicios y opciones. Otros señalarán que por esta causa la arquitectura única de La Habana no sufrió los efectos del redesarrollo. Es posible que haya hacinamiento en los centros urbanos, pero la gente no ha sido desplazada a causa de la regeneración urbana. En cada caso, ambos fenómenos suceden simultáneamente. Tal vez es esto lo que hace que La Habana sea tan fascinante.

P: ¿Cuál es la misión del Grupo para el Desarrollo de la Capital?

R: El Grupo se creó en 1987 como un equipo interdisciplinario de expertos con la finalidad de asesorar al gobierno municipal en materia de políticas urbanas. Nuestra misión es darle el mismo peso al desarrollo económico y al desarrollo social de la ciudad, con énfasis en la participación activa de sus habitantes. La preservación del vasto patrimonio arquitectónico de La Habana representa una fuga impensable de fondos públicos en un momento en que la economía cubana atraviesa graves dificultades. No obstante, la inversión es un factor crítico para reafirmar el papel principal de La Habana en la región y para crear un entorno urbano capaz de estimular el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida de la población.

Las nuevas inversiones deberían alentar a los habitantes a identificar y resolver sus propios problemas, y es indispensable supervisar el avance logrado para evitar los efectos negativos sobre el medio ambiente natural, así como en la estructura social y arquitectónica. La planificación del cambio en La Habana exige un patrón de desarrollo que sea económicamente factible, ambientalmente estable, socialmente justo y políticamente participativo. Queremos trabajar con inversionistas que entiendan y respeten la comunidad, para ayudar a crear una identidad social y una participación comunitaria mediante la mejora de los aspectos materiales, tales como vivienda, transporte, educación y salud.

P: ¿Cuál es la función de los talleres integrales de transformación del barrio organizados por el Grupo?

R: Son organizaciones de residentes de los barrios, asesorados y estimulados por arquitectos, trabajadores sociales, planificadores e ingenieros. Para cada grupo tratamos de encontrar profesionales que realmente vivan de forma permanente en el mismo barrio. Los grupos escogen y dirigen la recuperación, construcción de viviendas, recreación y otros proyectos económicos y sociales, según la visión y prioridades que tengan para el desarrollo comunitario en sus barrios específicos.

Algunos talleres han escogido dedicarse a la fabricación de materiales de construcción, incluso el reciclaje de escombros (¡materia prima abundante en La Habana!); utilizan estos materiales en sus propios proyectos y también los venden a otros grupos. Otros talleres de los barrios han decidido enfocarse en los jardines urbanos populares o el reciclaje de desechos. Lo que es más importante, estos talleres fomentan la independencia y el compromiso de los habitantes, lo cual despierta un sentimiento local de orgullo que ayuda a combatir la marginalidad.

P: ¿Qué funciones respectivas cumplen el gobierno central y los barrios en la recuperación de La Habana?

R: El gobierno central ha tenido dificultad para satisfacer las necesidades de los barrios, especialmente desde el desplome de la Unión Soviética. En una época el combustible, los alimentos y el transporte eran suministrados y controlados centralmente, o incluso eran importados. Los ciudadanos se acostumbraron a esperar que un gobierno bondadoso se ocupara de ellos, desde arriba hacia abajo. Ahora uno de los desafíos más grandes que tenemos es impulsar y habilitar a los ciudadanos para que ellos mismos obtengan esas cosas localmente, desde abajo hacia arriba. Por ejemplo, el gobierno ha autorizado la creación de decenas de miles de huertos comunitarios pequeños en terrenos baldíos, y el excedente se vende en los mercados municipales.

P: ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del desarrollo del turismo en La Habana?

R: Por un lado, el turismo puede atraer nuevas inversiones e ingresos que ayudarán a mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la ciudad. Por el otro, la construcción a gran escala destinada sólo a los turistas puede trastornar el conjunto de edificaciones locales y hacer que los cubanos miren a los turistas no como seres humanos semejantes, sino como un mero recurso económico, casi de la misma manera en que el hombre hambriento de la vieja película de Charlie Chaplin veía a cada persona a su alrededor como un pollo asado o un delicioso postre.

Sería preferible atraer muchos inversionistas pequeños en vez de unos pocos grandes y encontrar formas de reutilizar las antiguas quintas de la ciudad como hoteles pequeños. De esa manera podremos manejar con más eficacia las ventajas y los riesgos del turismo y distribuir los beneficios y los costos con mayor uniformidad entre los barrios.

Este patrón debería ser más sostenible y menos vulnerable en un entorno exterior desfavorable, incluso con el bloqueo de los Estados Unidos.

P: El Grupo ha diseñado una maqueta a gran escala de La Habana. ¿Cómo la usan?

R: Utilizamos la maqueta como una herramienta educativa para ayudar a la gente a ver la ciudad como un solo conjunto y a situar el barrio dentro de ese conjunto. Dado que los edificios están clasificados por colores según el período en que fueron construidos, la maqueta también ayuda a la gente a ver cómo ha crecido la ciudad y cómo las edificaciones más recientes han sustituido o arrollado las más antiguas. La maqueta se construyó en una escala 1:1000 y actualmente cubre 112 metros cuadrados. Está en exhibición en un pabellón construido específicamente para ese propósito y que sirve de centro de información para los habitantes y visitantes de la ciudad.

Asimismo usamos la maqueta para evaluar el impacto visual de nuevos proyectos. Al colocar los edificios nuevos en los emplazamientos propuestos, ayudamos a la gente a obtener más información sobre las distintas opciones y oportunidades. Tan es así que este proceso ha puesto freno a ciertos proyectos inapropiados y disruptivos porque todos los participantes –planificadores, urbanistas, residentes del barrio- pudieron ver con claridad la forma cómo una nueva estructura afectaría la comunidad.

Nota del editor: En abril, el arquitecto y planificador Mario Coyula visitó el Instituto Lincoln, la Escuela de Posgrado en Diseño de la Universidad de Harvard y la Escuela de Administración Pública Kennedy para dar charlas sobre la historia y arquitectura de La Habana, su ciudad natal. Se ha desempeñado como profesor de tiempo completo en la Facultad de Arquitectura de La Habana desde 1964 y es el subdirector del Grupo para el Desarrollo Integral de la Capital (GDIC). El Dr. Coyula además es integrante de varias comisiones, consejos científicos y consejos consultivos. Es coautor del libro de próxima circulación titulado Havana: Two Faces of the Antillean Metropolis (Nueva York y Londres: John Wiley and Sons, 1997) junto con Roberto Segre y Joseph L. Scarpaci Jr.