Five years ago, New Orleans resident Mandy Pumilia was concerned about the number of apparently blighted structures in her neighborhood, known as Bywater, where she is currently vice president of the neighborhood association. Despite post-Katrina recovery efforts, it was hard to identify and track truly troubled properties, and she didn’t have access to city data that could have helped. Instead, she built her own Google spreadsheet and filled it in with the results of her own research and legwork. “It was an arduous process,” she recalls. And despite her tech savvy and determination, it was a solution with limits: it wasn’t easy to share the information beyond people she knew directly, and keeping up with property-specific city hearings was a chore.
Since then, a web app called BlightStatus (blightstatus.nola.gov) has become a valuable new tool for her neighborhood recovery efforts. Created in 2012 by Code for America, a nonprofit specializing in open-source projects that benefit local government, BlightStatus makes it simpler for citizens like Pumilia to access property details, more deeply engaging them in managing blight and other planning challenges. The effort caught the attention of other cities and led to a spinoff startup called Civic Insight, which is now deploying its technology in Dallas, Atlanta, Palo Alto, Sacramento, and other places.
In New Orleans, BlightStatus aggregates information on inspections, code complaints, hearings, judgments, foreclosures, and more. This data is generally siloed or hard to access, but the app gathers and updates most of it daily. Users can search by address or use an interactive map to search at the neighborhood or citywide level. Particularly useful: a “watch list” feature that lets someone like Pumilia keep tabs on specific properties, and sends timely alerts about hearings and other developments. “And it makes it easier for me to empower other residents,” she adds, “so I’m not the only keeper of information.”
When other cities noticed New Orleans’ embrace of the app and expressed interest in a similar tool, Code for America adapted the technology to work elsewhere. “We seemed to hit a nerve,” says Eddie Tejeda, one of the BlightStatus creators. Specifics varied from place to place, but grappling with official property data was clearly a widespread frustration. Lots of people want information about buildings and property, Tejeda continues, but what’s available is often “really hard to work with”; digging through it requires knowledge and experience.
With an investment from the Knight Foundation, the group formed Civic Insight in 2013, using their New Orleans work as a template that could be scaled for other cities large and small, with varied needs and data sets. (Setup and annual subscription-like fees vary by population: roughly $1,000 to $10,000 for the base rate plus 20 to 70 cents per capita.) Among its newer clients, Dallas is proving a particularly important case study. A sprawling metropolis with wildly diverse neighborhoods, from pricey and thriving to severely economically challenged, it’s helping demonstrate that this approach to open-data technology isn’t just for triage in a place like post-Katrina New Orleans.
The connection came via Habitat for Humanity. The nonprofit’s New Orleans chapter has been an enthusiastic user of BlightStatus. Members passed the word to colleagues in Dallas, where the city has been grappling with strategies for using data to define, track, and address blight and related issues, such as identifying problem landlords. Launched in late 2014 with data similar to the information collected in New Orleans, the Dallas version will incorporate additional crime and tax-related statistics that locals want to access more readily, says Theresa O’Donnell, the city’s chief planning officer, who spoke about the app at the Lincoln Institute’s Big City Planning Directors conference in Cambridge in October 2014. “As we get these programs up and started,” she says, “we can rely more on citizens to let us know if [our blight efforts] are working or not.”
Atlanta and Sacramento are rolling out their own programs to make use of the app this year, and other Civic Insight efforts are forthcoming in Fort Worth, Texas, and elsewhere. Client goals aren’t limited to blight issues, notes Tejeda, now Civic Insight’s CEO: in Palo Alto, where zoning, development, and construction are hot topics, architects and homeowners use the app to keep up with permitting processes. That flexibility is by intent. “It’s relatively quick for us to map [raw data] to our application,” he explains. “The role we play is being the translator between what the city has, and what the public needs.” (The app is also built to accommodate new data sets—and it’s no surprise that active citizens like Pumilia, in New Orleans, have lots of suggestions that Civic Insight is working to accommodate.)
Comprehensive data sets and other digital tools have helped to guide planners and other city officials for years, but what Civic Insight is up to is the next logical step. “There’s this great opportunity to harness this data—sort of hidden data, for many cities—and bring it to life” in ways that are useful to citizens and planners alike, points out Lincoln Institute fellow Peter Pollock, the former head of planning in Boulder, Colorado.
Such accessibility matters because policy makers must “coproduce the good city” with residents, Pollock continues. “Planners are in the business of harnessing community energy around a vision for the future,” he says. That means zoning and permitting—but also maintenance and compliance. “It’s not just building the city; it’s care and feeding of the city over time.”
Still, the Civic Insight proposition may seem confusing at first: How does a city benefit by hoping citizens will pore over information that it already owns? But that’s the point. Opening up data to people who really know the neighborhoods where they live and work amounts to a kind of crowd-sourcing strategy for planning-level city maintenance.
Just ask Pumilia. This is the essence of what she was trying to do in New Orleans with her DIY spreadsheet and a whole lot of grit a few years ago. Now she can monitor her neighborhood more easily and direct others to BlightStatus so they too can quickly round up the information they need and prod the city about troublesome properties.
Dipping into the data as we speak, she calls up the history of one local address: “So there are one, two, three, four, five cases against this property,” she says. In short, she has just whipped up a ready-made dossier of neglect—one that helped persuade officials to start a process that should lead to the auction of that property.
Sometimes, Pumilia says with a laugh, “It requires citizen action to inspire people to do their jobs.”
A group of Latin American scholars, practitioners and government officials who monitor urban market information systems and publish statistical reports on market behavior met in Chile in April to share their experiences and explore plans for future cooperation. Representatives came from Mexico City; San Salvador, El Salvador; Sao Paulo and Porto Alegre, Brazil; Montevideo, Uruguay; Santiago, Chile; Quito, Ecuador; and Bogota, Colombia. Specialists from the World Bank, the Inter-American Development Bank and the United Nations Development Program (UNDP) also participated.
Most of the cities’ initiatives originated from small ventures to obtain information for project evaluation, research requirements or market analysis, and later expanded into larger-scale systems to monitor different types of markets and broader geographic regions.
Newly constructed housing and office and commercial buildings are the most frequently studied markets; price, location and product type are the basic variables being computed. Other variables are used in specific cases to obtain more precise information about each product being supplied to the market or each transaction. In all cases, statistics are gathered from the formal market, even though an estimate from Bogota indicates that this market represents only about one third of all transactions.
Newspapers, magazines or specialized publications are the major sources of market data, but building permits or visits to construction sites also provide useful information. In San Salvador, the main source is data from the banking system on credit loans for the acquisition of real estate property.
The geographical area and the time period for which statistics are computed vary from case to case. Yet, all systems face the same dilemma of losing statistical validity when reducing the size of the unit of analysis or shortening the time period. On the other hand, broadening the geographic area means a loss of homogeneity of well-defined neighborhoods, and broadening the time frame limits fine tuning of the phenomena.
General statistics and market trends are disseminated through newspapers and specialized publications, while more detailed statistics are sold through periodical bulletins and reports. Published listings of new construction provide an open and useful mechanism for correcting information, because when a case is not listed the supplier is the first one to make it known.
At present, only Brazil and Mexico are operating their information systems on a profit basis. In other countries, income from the sale of market data covers only operating expenses, but dissemination of the data provides opportunities for professional consultants to use it for related profitable activities. Thus, this information aids the private sector by making markets more transparent and helping entrepreneurs evaluate urban projects and define geographic and economic trends. For the public sector, the market data assists in the public valuation of properties and in planning purposes.
Many challenges remain to improve the coverage of urban market transactions, the quality of the information, the analysis of the data, and the debate this information can stimulate regarding urban land policy. From an academic perspective, the challenge is to improve the understanding of the phenomena being observed. From a professional perspective, it is to use the available information for better project analysis and to adjust valuation maps to establish more accurate records for property tax purposes.
Since many Latin American cities lack any type of urban market monitoring systems, the special challenge facing the participants in this ongoing project is to find ways to share their experiences to improve the efficiency of market operations and urban planning throughout the region.
Pablo Trivelli is regional coordinator of the Urban Management Program, United Nations Development Program, Santiago, Chile. The seminar was cosponsored by the Lincoln Institute with the GTZ-MINVU project, the Urban Studies Institute of the Catholic University of Chile, and Chile’s Ministry of Housing and Urban Development.
The implementation of any national planning program on a regional or local scale can be a challenge, even under the best circumstances. Colombia faces many social, political and economic issues that could easily have derailed the expansion of its major planning initiative—the national cadastral program. Some of these issues relate to its decentralized government, changing local public administrations, unstable economy and pervasive issues relating to poverty, the drug trade and international intervention. In spite of this situation, Bogotá’s Administrative Department for the District Cadastre (DACD) is gradually being recognized as a success story for developing countries in Latin America and beyond.
While legal conveyance, land policy and planning have been significant aspects of cadastres historically, fiscal management has been the primary focus in Bogotá for both its citizens and the business sector. The assessment administration process includes the maintenance of a database that receives information from the divisions that develop the econometric model, geographic information systems (GIS), building codes and enforcement, cartography, socioeconomic analysis of homogeneous sectors, land registration and zoning. As noted in the previous article, the numbers of incorporated (formación catastral) and updated (actualización catastral) properties have increased significantly (see Figure 1).
The large volume of parcels and improvements has been managed in such a short time by a deliberate and comprehensive administrative plan. The mandated public participation process did not compromise the efficiency with which the updates and property validation were completed. Within the last fiscal year, the econometric model took into consideration typical assessment variables but also considered a key element in the Bogotá cadastre, the “public value estimate.” According to Law 44 of 1990, a public comment and review process is used to update and maintain each property record card. The property owner or occupant provides an estimate of the property value and its depreciation or appreciation as required by the Unified Property Tax Reform Act. This legislation seeks to simplify the administration of taxes on land and avoid the possibility of taxing the same factors twice. Reliance on the public to provide the most current information on property conditions is important, but verification is also required. Thus, a fleet of professionally trained assessors has conducted inspections of all properties now recorded within the cadastral system. The public has been particularly forthcoming with information on improvements to vacant land, since the tax rate on land is higher than the rate on land with improvements. This integrated planning approach has encouraged community investment by limiting speculation.
The use of GIS has been key to department-wide integration and evaluation of property reviews, system updates and overall program administration. IGAC is in the process of developing an ArcCadastre program in coordination with the University of Bogotá. The goal is to link all of the regional cadastres to the national database. Within Bogotá a central GIS provides the cadastral managers with a powerful database that includes an interactive and multilevel inventory used during the property tax abatement process. The GIS has recently been expanded to allow for public searches of historic property record information along with parcel-level real estate listing data for all neighborhoods. The intended use of GIS, and the increase in the number of public terminals, will provide further access to the cadastral system. In the interim, the DACD Web site is a creative educational tool that keeps the public informed while managing this monumental process.
The Bogotá cadastre has made innovative and tangible progress in the creation, development and maintenance of a cadastral system considered by many to be a theoretical impossibility. The vision and tenacity of the public administrators, private industry and citizens have helped to build a cadastre that should meet or exceed the goals set by FIG’s Cadastre 2014 (Van der Molen 2003). This plan calls for a cadastre to have “inclusive rights and restrictions to land within map registers, comprehensive cadastre map models, seamless collaboration between public and private sectors and a cadastre that is cost recovering.” Given its political, administrative, financial, technical and practical challenges, the Bogotá cadastre has been able to turn a dream into an innovative reality.
Michelle Thompson is a real estate and research consultant teaching geographic information systems at the Cornell University Department of City and Regional Planning. She is also a faculty associate of the Lincoln Institute and she participated in the November 2003 conference on cadastres in Bogotá.
References
Bogotá’s Administrative Department for the District Cadastre (DACD): http://www.catastrobogota.gov.co/
Van der Molen, Paul. 2003. The future cadastres: Cadastres after 2014. FIG Working Week 2003, Paris, France (April 13-17). Available at http://www.eurocadastre.org/pdf/vandermolen2.pdf
Siendo estudiante universitario de diseño y planificación urbana, Matt Tomasulo organizó un ingenioso proyecto de señalización de calles para animar a los residentes de Raleigh, Carolina del Norte, a caminar en lugar de usar el automóvil. Junto con un grupo de cómplices, diseñó y produjo 27 carteles de plástico (Coroplast) de 30 cm2, en los que imprimió mensajes sencillos como “Camine 7 minutos para llegar al cementerio de la ciudad de Raleigh”, con un código de color según la categoría de destino y una flecha que apuntaba en la dirección correspondiente. El grupo fijó estos carteles con sujeciones de plástico en los postes de los semáforos y similares en torno a tres intersecciones de calles en el centro de la ciudad. Les llevó menos de 45 minutos instalar todos los carteles (lo hicieron por la noche, ya que, aunque los carteles parecían señales oficiales, este proyecto se consideraba “no autorizado”, como dijo Tomasulo).
Como era de esperarse, el municipio retiró los carteles. Y esto podría haber sido el fin de la acción: un gesto provocativo y una pieza ingeniosa más en su cartera de diseño. Sin embargo, Walk Raleigh ha experimentado una metamorfosis inesperada desde que apareció por primera vez en el año 2012 al evolucionar hasta lo que hoy se conoce como Walk [Your City] (WalkYourCity.org), un ambicioso intento por extender la idea subyacente de este proyecto por todo el país y trabajar junto con el municipio y los funcionarios encargados de la planificación, en lugar de esquivarlos. Este año, la joven organización de Tomasulo recibió un subsidio de US$182.000 de la Fundación Knight, que ha desencadenado una nueva fase del proyecto, que incluye el despliegue de una serie de carteles con un mensaje particularmente meditado, en coordinación con los funcionarios de San José, California.
Este resultado tan sorprendente se debe en gran medida a la utilización de la tecnología de una forma perspicaz, y quizá, todavía más, a las aportaciones de unos pocos funcionarios de planificación que vieron el potencial que encerraba lo que podría haber sido un divertido pero efímero recurso publicitario.
El objetivo principal de la idea original de Tomasulo era sondear e intentar provocar un cambio en las percepciones existentes sobre caminar: Tomasulo se había topado con una interesante investigación, según la cual la gente a menudo decide no caminar sencillamente porque el lugar de destino “parece” estar más lejos de lo que realmente está.
Los centros más antiguos, como el de Raleigh, por lo general “pueden caminarse más de lo que la gente piensa”, indica Julie Campoli, diseñadora urbana y autora del libro Made for Walking: Density and Neighborhood Form (Hecho para caminar: Densidad y forma del barrio), publicado en 2012 por el Instituto Lincoln. Sin embargo, en muchos casos, décadas de ingeniería de tráfico han socavado la idea de la posibilidad de caminar por los entornos construidos, en donde la señalización está colocada para que la vean los conductores, y cuya información sobre distancias está expresada en un formato dirigido a los automóviles, es decir, en millas. Según Campoli, en su mayoría “las calles están diseñadas para los automóviles”.
Tomasulo realizó una investigación por su cuenta en Raleigh, preguntando a los vecinos y otras personas si, por ejemplo, estarían dispuestos a ir a cierto supermercado caminando en lugar de ir en automóvil si ello les llevara 14 minutos. La gente respondía: “Seguro… o, al menos algunas veces”, y Tomasulo les decía: “Bueno, en realidad el supermercado está a 12 minutos”. Según Tomasulo, “Tuve esta conversación una y otra vez. La gente me decía: ‘Siempre pensé que estaba muy lejos para ir caminando’”.
Por ello, los carteles originales de Tomasulo estaban colocados al nivel de los ojos de los peatones y describían las distancias en minutos hasta un destino en particular que podría interesarles. Tomasulo documentó y promovió el proyecto en Facebook. El entusiasmo que generó en la red social captó la atención de los medios de comunicación, lo que culminó nada menos que con la visita de un equipo de filmación de la BBC.
Fue entonces cuando Tomasulo se comunicó por Twitter con Mitchell Silver, por entonces director de planificación de Raleigh y expresidente de la Asociación Estadounidense de Planificación. Silver no sabía mucho acerca de Walk Raleigh, pero igualmente aceptó hablar con la BBC sobre lo buenas que eran las actividades que fomentaban el caminar, elogiando esta iniciativa como un ejemplo “genial”… que primero debería haber obtenido un permiso. Este documental despertó aún mayor atención. Y cuando, como resultado, se recibieron consultas sobre la legalidad de los carteles, el mismo Silver los retiró y se los devolvió a Tomasulo.
No obstante, Silver también reconoció la gran oportunidad. El plan integral a largo plazo de Raleigh ponía explícitamente énfasis en el fomento de los espacios para caminar (y para andar en bicicleta), una cuestión que tocaba de cerca a la población notablemente joven de este municipio, que crecía rápidamente (en ese entonces, cerca del 70 por ciento de la población tenía menos de 47 años de edad). “Realmente se volvió un tema crucial”, recuerda Silver. “¿Vamos a aceptar la innovación? ¿Walk Raleigh hizo algo incorrecto o nuestros códigos están desactualizados?”, se pregunta Silver, actualmente comisionado del Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York. “La innovación pone a prueba las normas. Matt, sin darse cuenta, nos puso a prueba”.
¿Cuál fue la solución a corto plazo? Tomasulo podría donar sus carteles al municipio, que luego los reinstalaría según un “programa educativo piloto”. Para ayudar a Silver a convencer al Concejo Municipal, Tomasulo utilizó la herramienta de firma de peticiones en línea SignOn.org y recolectó 1.255 firmas en tres días. El Concejo aprobó unánimemente el regreso de Walk Raleigh.
Tomasulo fue un poco más allá (por entonces había concluido sus estudios, y tenía una maestría en planificación de ciudades y regiones por la Universidad de Carolina del Norte, sede de Chapel Hill, y otra maestría en arquitectura de paisajes por la Universidad Estatal de Carolina del Norte): recabó fondos por US$11.364 en Kickstarter y, junto con sus socios, construyó WalkYourCity.org, un sitio web en el que se ofrecen plantillas de carteles personalizables para cualquier persona y cualquier lugar. Como resultado, más de cien comunidades de municipios tanto grandes como pequeños de todo el país (y del exterior también) generaron proyectos dirigidos por los ciudadanos.
Esto no debería sorprender, en vista de lo que Campoli describe como un creciente interés, tanto entre los ciudadanos como los planificadores, en el fomento de espacios para caminar. Según Campoli, el movimiento de crecimiento inteligente ha reavivado el interés por formatos de ciudad compactos, “y, en los últimos diez años, se ha producido una convergencia en torno a esta idea del fomento de espacios hechos para caminar”. Particularmente entre grupos demográficos clave (especialmente la generación del milenio y aquellos en la etapa del nido vacío), ha surgido un reconocimiento de que la cultura del automóvil “ya no es tan maravillosa como se pensaba”, observa Campoli.
Y existe además una dimensión económica para las ciudades, según la autora. Una forma de medir esto es el creciente aumento de los valores inmobiliarios asociados con los formatos más compactos y que ofrecen más posibilidades de caminar.
El factor de impacto económico inspiró, hace poco, la oportunidad de cooperar con funcionarios de San José, lo que se destaca como un ejemplo sobre cómo el urbanismo táctico puede llegar a tener una influencia verdadera en la planificación. Sal Alvarez, de la Oficina de Desarrollo Económico de la ciudad, era seguidor de WalkYourCity.org como plataforma abierta en línea, pero destaca que “la ciudad probablemente retirará los carteles. En realidad se necesita un precursor dentro de la organización”. Tanto él como Jessica Zenk, del Departamento de Transporte de la ciudad, asumieron esta función en San José y rápidamente pusieron en marcha tres programas piloto.
Cada programa es concentrado y estratégico. El primero aprovecha la popularidad del Mercado de la Plaza de San Pedro, inaugurado recientemente: una concentración de restaurantes y negocios en el centro de la ciudad de 3 km2. Es un destino muy frecuentado, aunque la gente suele ir y venir en automóvil sin explorar mucho el lugar. Por lo tanto, se colocó una serie de 47 carteles que indican diferentes atracciones en el contiguo distrito de la “Pequeña Italia”, un parque con muchísimos senderos para caminar, el estadio donde juega el equipo de la Liga Nacional de Hockey y un segundo parque que ha sido objeto de medidas de revitalización continuas. El segundo proyecto llevado a cabo en el centro de la ciudad consistió en reclutar a una docena de voluntarios que ayudaran a colocar 74 carteles con el propósito de conectar el distrito artístico SoFA de la ciudad con otros lugares importantes a los que se puede llegar caminando, como el centro de convenciones.
La popularidad de estos dos experimentos inspiró a un concejal a proponer un tercer programa dirigido a un barrio fuera del centro propiamente dicho. El proyecto consiste en convertir una carretera de cuatro carriles en una de dos carriles, con un carril en el medio para girar y otro carril para bicicletas que permita dejar un poco de lado el viaje en automóvil. Tomasulo ha agregado una nueva serie de diseños de señales con códigos de color que indican específicamente otras infraestructuras alternativas al automóvil, tales como sitios de alquiler de bicicletas y paradas del tren de California (CalTrain). El municipio ha estado recabando información sobre el tránsito en relación con este proyecto, a fin de poder medir el impacto de los aproximadamente 50 carteles colocados en 12 intersecciones de calles. Según Alvarez, los carteles son herramientas útiles para fomentar los cambios culturales que ayudan a que los cambios en infraestructura se afiancen.
En términos más generales, los funcionarios de San José están trabajando junto con Tomasulo para “poner algunas herramientas más en la caja” de Walk [Your City], con el fin de motivar y ayudar a los entusiastas a encontrar a sus propios paladines dentro de cada municipio, para que estos proyectos contribuyan al proceso de planificación. “Si no logramos que el municipio acepte la idea en algún momento”, indica Capoli, “no obtendremos el cambio permanente que pretende alcanzar una actuación de corto plazo”.
En cuanto a Raleigh, el proyecto original está evolucionando y transformándose en un aspecto permanente del paisaje, con campañas completamente planificadas y controladas en cuatro barrios y la formación de una sociedad con la empresa Blue Cross & Blue Shield. Y este es un claro ejemplo de lo que Silver proponía: una ciudad que recibe con los brazos abiertos un proyecto de urbanización comunitario, en lugar de limitarse a reglamentar.
Sin embargo, el ejemplo de San José demuestra hasta qué punto el extremo opuesto también es importante: el urbanismo táctico puede recibir beneficios de las estructuras de planificación oficial. A Tomasulo se lo ve realmente satisfecho al observar que este proyecto pasó de ser un experimento “no autorizado” a lograr asociaciones activas con paladines dentro del municipio de San José y otros lugares. Tomasulo acuña un término para referirse a los funcionarios cuyo entusiasmo, creatividad y sabiduría práctica para lograr cosas rompe con todos los estereotipos comunes. “No son burócratas”, señala. “Son herócratas”.
Rob Walker (robwalker.net) colabora con Yahoo Tech, Design Observer y The New York Times.
Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 6 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.
Preguntas y respuestas con Mario Coyula
P: ¿A qué se debe la reputación que tiene La Habana por sus hermosos edificios y barrios antiguos?
R: Hace más de doscientos años La Habana era la ciudad más destacada del Golfo de México y la cuenca del Caribe. Establecida como un asentamiento de servicios de la colonia española, la ciudad fue extendiéndose hacia el oeste y el suroeste desde su emplazamiento inicial próximo al puerto, y fue dejando tras de sí un valioso legado en edificaciones que han representado numerosos y variados estilos arquitectónicos durante más de cuatro siglos.
El talante histórico de La Habana perdura tanto por accidente como por diseño: Por accidente porque la revolución de 1959 súbitamente detuvo la marcha de un proceso de substitución de hermosos edificios antiguos por condominios de gran altura; por diseño porque una meta inicial del nuevo gobierno era reducir la pobreza rural y mejorar las condiciones de vida en el campo y en las ciudades pequeñas y los pueblos. Como consecuencia de esto, La Habana se deterioró más, pero la meta de población quedó interrumpida y la ciudad escapó al destino de una dramática renovación urbana y de un desarrollo especulativo de los bienes raíces.
P: ¿Cuáles son las dos caras de La Habana a las que hace referencia el título de su próximo libro, Havana: Two Faces of the Antillean Metropolis?
R: Cada ciudad tiene como mínimo dos caras, según el sesgo social, cultural y político del observador. En La Habana vivía mucha gente bastante adinerada y también mucha gente pobre. Algunas personas dirán que La Habana prerrevolucionaria era una ciudad maravillosa y llena de encanto, un lugar ideal para vivir hasta que llegó el comunismo. Otros la recordarán como un sitio agobiado por la pobreza, la discriminación y la injusticia social; creen que la revolución brindó las mismas oportunidades para todos.
Algunos dirán que La Habana actual está a punto de derrumbarse debido a la falta de mantenimiento y que se ve apagada debido a la carencia de servicios y opciones. Otros señalarán que por esta causa la arquitectura única de La Habana no sufrió los efectos del redesarrollo. Es posible que haya hacinamiento en los centros urbanos, pero la gente no ha sido desplazada a causa de la regeneración urbana. En cada caso, ambos fenómenos suceden simultáneamente. Tal vez es esto lo que hace que La Habana sea tan fascinante.
P: ¿Cuál es la misión del Grupo para el Desarrollo de la Capital?
R: El Grupo se creó en 1987 como un equipo interdisciplinario de expertos con la finalidad de asesorar al gobierno municipal en materia de políticas urbanas. Nuestra misión es darle el mismo peso al desarrollo económico y al desarrollo social de la ciudad, con énfasis en la participación activa de sus habitantes. La preservación del vasto patrimonio arquitectónico de La Habana representa una fuga impensable de fondos públicos en un momento en que la economía cubana atraviesa graves dificultades. No obstante, la inversión es un factor crítico para reafirmar el papel principal de La Habana en la región y para crear un entorno urbano capaz de estimular el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida de la población.
Las nuevas inversiones deberían alentar a los habitantes a identificar y resolver sus propios problemas, y es indispensable supervisar el avance logrado para evitar los efectos negativos sobre el medio ambiente natural, así como en la estructura social y arquitectónica. La planificación del cambio en La Habana exige un patrón de desarrollo que sea económicamente factible, ambientalmente estable, socialmente justo y políticamente participativo. Queremos trabajar con inversionistas que entiendan y respeten la comunidad, para ayudar a crear una identidad social y una participación comunitaria mediante la mejora de los aspectos materiales, tales como vivienda, transporte, educación y salud.
P: ¿Cuál es la función de los talleres integrales de transformación del barrio organizados por el Grupo?
R: Son organizaciones de residentes de los barrios, asesorados y estimulados por arquitectos, trabajadores sociales, planificadores e ingenieros. Para cada grupo tratamos de encontrar profesionales que realmente vivan de forma permanente en el mismo barrio. Los grupos escogen y dirigen la recuperación, construcción de viviendas, recreación y otros proyectos económicos y sociales, según la visión y prioridades que tengan para el desarrollo comunitario en sus barrios específicos.
Algunos talleres han escogido dedicarse a la fabricación de materiales de construcción, incluso el reciclaje de escombros (¡materia prima abundante en La Habana!); utilizan estos materiales en sus propios proyectos y también los venden a otros grupos. Otros talleres de los barrios han decidido enfocarse en los jardines urbanos populares o el reciclaje de desechos. Lo que es más importante, estos talleres fomentan la independencia y el compromiso de los habitantes, lo cual despierta un sentimiento local de orgullo que ayuda a combatir la marginalidad.
P: ¿Qué funciones respectivas cumplen el gobierno central y los barrios en la recuperación de La Habana?
R: El gobierno central ha tenido dificultad para satisfacer las necesidades de los barrios, especialmente desde el desplome de la Unión Soviética. En una época el combustible, los alimentos y el transporte eran suministrados y controlados centralmente, o incluso eran importados. Los ciudadanos se acostumbraron a esperar que un gobierno bondadoso se ocupara de ellos, desde arriba hacia abajo. Ahora uno de los desafíos más grandes que tenemos es impulsar y habilitar a los ciudadanos para que ellos mismos obtengan esas cosas localmente, desde abajo hacia arriba. Por ejemplo, el gobierno ha autorizado la creación de decenas de miles de huertos comunitarios pequeños en terrenos baldíos, y el excedente se vende en los mercados municipales.
P: ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del desarrollo del turismo en La Habana?
R: Por un lado, el turismo puede atraer nuevas inversiones e ingresos que ayudarán a mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la ciudad. Por el otro, la construcción a gran escala destinada sólo a los turistas puede trastornar el conjunto de edificaciones locales y hacer que los cubanos miren a los turistas no como seres humanos semejantes, sino como un mero recurso económico, casi de la misma manera en que el hombre hambriento de la vieja película de Charlie Chaplin veía a cada persona a su alrededor como un pollo asado o un delicioso postre.
Sería preferible atraer muchos inversionistas pequeños en vez de unos pocos grandes y encontrar formas de reutilizar las antiguas quintas de la ciudad como hoteles pequeños. De esa manera podremos manejar con más eficacia las ventajas y los riesgos del turismo y distribuir los beneficios y los costos con mayor uniformidad entre los barrios.
Este patrón debería ser más sostenible y menos vulnerable en un entorno exterior desfavorable, incluso con el bloqueo de los Estados Unidos.
P: El Grupo ha diseñado una maqueta a gran escala de La Habana. ¿Cómo la usan?
R: Utilizamos la maqueta como una herramienta educativa para ayudar a la gente a ver la ciudad como un solo conjunto y a situar el barrio dentro de ese conjunto. Dado que los edificios están clasificados por colores según el período en que fueron construidos, la maqueta también ayuda a la gente a ver cómo ha crecido la ciudad y cómo las edificaciones más recientes han sustituido o arrollado las más antiguas. La maqueta se construyó en una escala 1:1000 y actualmente cubre 112 metros cuadrados. Está en exhibición en un pabellón construido específicamente para ese propósito y que sirve de centro de información para los habitantes y visitantes de la ciudad.
Asimismo usamos la maqueta para evaluar el impacto visual de nuevos proyectos. Al colocar los edificios nuevos en los emplazamientos propuestos, ayudamos a la gente a obtener más información sobre las distintas opciones y oportunidades. Tan es así que este proceso ha puesto freno a ciertos proyectos inapropiados y disruptivos porque todos los participantes –planificadores, urbanistas, residentes del barrio- pudieron ver con claridad la forma cómo una nueva estructura afectaría la comunidad.
Nota del editor: En abril, el arquitecto y planificador Mario Coyula visitó el Instituto Lincoln, la Escuela de Posgrado en Diseño de la Universidad de Harvard y la Escuela de Administración Pública Kennedy para dar charlas sobre la historia y arquitectura de La Habana, su ciudad natal. Se ha desempeñado como profesor de tiempo completo en la Facultad de Arquitectura de La Habana desde 1964 y es el subdirector del Grupo para el Desarrollo Integral de la Capital (GDIC). El Dr. Coyula además es integrante de varias comisiones, consejos científicos y consejos consultivos. Es coautor del libro de próxima circulación titulado Havana: Two Faces of the Antillean Metropolis (Nueva York y Londres: John Wiley and Sons, 1997) junto con Roberto Segre y Joseph L. Scarpaci Jr.
The debate about the reality of global warming, and the human role in precipitating climate change, has been largely put to rest. Four working groups from the United Nations–sponsored Intergovernmental Panel of Climate Change (2007) have come to a consensus that would be gratifying if it were not so frightening. Yes, the globe is warming they say. Yes, humans are the primary agent for this change. Yes, the consequences may be dire. The Stern Review on the Economics of Climate Change (2007) was also released last year by the Treasury Department of the British Government, whose only task was to assess the financial implications of global warming. That report warned that the costs of correcting this problem were affordable in the short term, but if nothing was done soon, the coming global economic calamity would make the depression of the 1930s look like a period of great luxury.
As a graduate student studying urban design and planning, Matt Tomasulo organized a clever wayfinding project to encourage residents of Raleigh, North Carolina, to walk more rather than drive. With a group of confederates, he designed and produced 27 Coroplast signs, each one-foot square, printed with simple messages such as: “It’s a 7 Minute Walk to Raleigh City Cemetery,” color-coded by destination category, with an arrow pointing the way. The group attached these with zipties to stoplight poles and the like around three downtown intersections. It took less than 45 minutes to install them all—after dark, because, although the signs looked official, this effort was “unsanctioned,” as Tomasulo put it.
As you might expect, the city had the signs taken down. And that could have been the end of it: a provocative gesture and a smart portfolio piece. But in fact, Walk Raleigh has undergone an unexpected metamorphosis since it first appeared back in 2012, evolving into Walk [Your City] (WalkYourCity.org), an ambitious attempt to take the underlying idea nationwide and work with (instead of around) city and planning officials. This year, Tomasulo’s fledgling organization received a $182,000 grant from the Knight Foundation, sparking a new phase for the project that includes a particularly thoughtful series of deployments coordinated with officials in San Jose, California.
This surprising outcome owes much to shrewd uses of technology—and perhaps even more to the input of a handful of planning officials who saw deeper potential in what could have been a fun but ephemeral stunt.
The core of Tomasulo’s original insight was to probe and attempt to shift perceptions of walking: he’d come upon some interesting research suggesting that people often choose not to walk because a destination simply “feels” farther away than it really is.
Older downtowns such as Raleigh’s are often “more walkable than people realize,” says Julie Campoli, an urban designer and author of Made for Walking: Density and Neighborhood Form (2012), published by the Lincoln Institute. But in many cases, decades of traffic engineering have eroded the sense of walkability in built environments where signage is arranged to be visible to drivers, and offers distance information in the car-centric form of miles. For the most part, she says, “The streets are designed for cars.”
Tomasulo did his own research in Raleigh, asking neighbors and others if they would, say, walk rather than drive to a certain grocery store if it took 14 minutes. “They’d say, ‘Sure, sometimes, at least.’ And I’d say: ‘Well, it’s 12 minutes.’ Again and again I had this conversation. People would say, ‘I always thought it was too far to walk.’”
Thus Tomasulo’s original signs were oriented to pedestrian eye level, and described distance in terms of minutes to a particular destination of potential interest. Tomasulo documented and promoted the project on Facebook. The enthusiasm there helped attract media attention, climaxing in a visit from a BBC video crew.
That’s when Tomasulo reached out via Twitter to Mitchell Silver, Raleigh’s then planning director, and a former president of the American Planning Association. Silver didn’t know much about Walk Raleigh, but agreed to talk to the BBC anyway, discussing the desirability of pro-walking efforts and praising this one as a “very cool” example . . . that probably should have gotten a permit first. The clip got even more attention. And when that resulted in inquiries about the signs’ legality, Silver removed them himself and returned them to Tomasulo.
But Silver also recognized the bigger opportunity. Raleigh’s long-term comprehensive plan explicitly called for an emphasis on increasing walkability (and bike-ability), an issue that resonated with the fast-growing municipality’s notably young population (about 70 percent under age 47 at the time). “It really became a critical thing,” he recalls. “Are we going to embrace innovation? Did Walk Raleigh do something wrong or are our codes out of date?” says Silver, now commissioner of the New York City Department of Parks and Recreation. “Innovation tests regulation. Matt, without realizing it, tested us.”
The short-term solution: Tomasulo could donate his signs to the city, which could then reinstall them on an “educational pilot” basis. To help Silver convince the City Council, Tomasulo used online petition tool SignOn.org to gather 1,255 signature in three days. The Council unanimously approved the return of Walk Raleigh.
Tomasulo pushed a little further. (He has since finished with school, and has a Masters in city and regional planning from the University of North Carolina at Chapel Hill, and another in landscape architecture from North Carolina State University.) Raising $11,364 on Kickstarter, he and partners built WalkYourCity.org, which offers customizable signage templates to anyone, anywhere. This has led to more than 100 communities creating citizen-led projects in large and small municipalities across the U.S. and beyond.
That shouldn’t be a surprise, given what Campoli describes as a growing interest in walkability among citizens and planners alike. The smart growth movement has revived interest in compact city forms, she says, “And in the last ten years, that has converged in this idea of walkability.” Particularly in key demographics—millenials and empty-nesters prominently among them—there has been a recognition that car culture is “not as wonderful as it was made out to be,” she observes.
And there’s an economic dimension for cities, she adds. One way to gauge that is through growing real-estate values associated with more compact, walkable forms.
The economic impact factor inspired a recent collaboration with officials in San Jose, which stands out as an example of how tactical urbanism can cross over into real-world planning influence. Sal Alvarez, of the city’s Office of Economic Development, was a fan of WalkYourCity.org as an open online platform—but pointed out that “The city will probably come take the signs down,” he says. “You need a champion on the inside, really.” He and Jessica Zenk of the city’s Department of Transportation served that role in San Jose, quickly launching three pilot programs.
Each is concentrated and strategic. The first leverages the popularity of the newish San Pedro Square Market, a concentration of restaurants and businesses in the city’s two-square-mile downtown. It’s a favored local destination, but the sort that people often drive to and from without exploring. So a set of 47 signs points to attractions in the adjacent Little Italy district, a park with extensive walking trails, the arena where the city’s National Hockey League team plays, and a second park that has been the focus of ongoing revitalization efforts. A second downtown project involved recruiting a dozen volunteers to help put up 74 signs meant to draw links between the city’s SoFa arts district and walking-distance landmarks like the convention center.
The popularity of these two experiments inspired a city council member to propose the third, set in a neighborhood outside the downtown core. This centers on a road currently being converted from four lanes to two, with a middle turn lane and bike lane to enable a shift away from vehicle travel. Tomasulo has added a new batch of color-coded sign designs that point specifically to other car-alternative infrastructure, including bike-share locations and Caltrain stops. The city has been gathering traffic data around this project that may help measure the impact of these 50 or so signs at 12 intersections. To Alvarez, the signs are useful tools in pushing the cultural changes that help make infrastructure shifts take hold.
More broadly, San Jose officials are working with Tomasulo to “put some tools in the toolbox” of Walk [Your City] to encourage and help enthusiasts to find their own champions within local municipalities, so these projects can contribute to the planning process. “If you don’t get the city to buy in at some point,” Campoli says, “you’re not going to get that permanent change that a short-term event is intended to lead to.”
Back in Raleigh, the original project is evolving into a permanent feature of the landscape, with fully vetted and planned campaigns in four neighborhoods, and a partnership with Blue Cross/Blue Shield. That’s a solid example of what Silver advocated: a city embracing a grassroots urbanism project instead of just regulating.
But the San Jose example is showing how much the reverse proposition matters, too: tactical urbanism can benefit from embracing official planning structures. Tomasulo certainly sounds pleased with his project’s transition from “unsanctioned” experiment to active partnerships with insiders in San Jose and elsewhere. He uses a term he picked up for officials whose enthusiasm, creativity, and practical how-to-get-it-done wisdom cuts against an all-too-common stereotype. “They’re not bureaucrats,” he says. “They’re herocrats.”
Rob Walker (robwalker.net) is a contributor to Design Observer and The New York Times.
Q & A with Mario Coyula
Q. Why is Havana so acclaimed for its beautiful old buildings and neighborhoods?
A. More than two hundred years ago Havana was the preeminent city in the Gulf of Mexico and the Caribbean basin. Established as a service-oriented Spanish colonial settlement, the city spread west and southwest from its initial development next to the port, leaving behind a valuable built heritage representing many different architectural styles over more than four centuries.
The historic character of Havana persists both by accident and by design: By accident, because the 1959 revolution quickly stopped an on-going process of replacing fine old buildings with high-rise condominiums; by design, because one early goal of the new government was to reduce rural poverty and improve living conditions in the countryside and smaller cities and towns. As a result, Havana became more dilapidated, but the population goal was cut short, and the city was spared the fate of traumatic urban renewal and speculative real estate development.
Q. What are the two faces of Havana referred to in the title of your forthcoming book, Havana: Two Faces of the Antillean Metropolis?
A. Every city has at least two faces, depending on the social, cultural and political bias of the observer. Havana had many very wealthy people, but many poor people as well. Some people will tell you that pre-revolutionary Havana was a wonderful, glamorous city, a perfect place to live until communism arrived. Others will recall it as a place ridden with poverty, discrimination and social injustice; they believe that the revolution opened equal opportunities to all.
Some will tell you that present-day Havana is on the verge of collapse because of the lack of maintenance, and dull because of the lack of services and choices. Others will point out that because of that, Havana’s unique architecture was protected from redevelopment. People in the inner districts may be overcrowded, but they have not been expelled by gentrification. In every case, it is both things at the same time. Maybe that is what makes Havana so fascinating.
Q. What is the mission of the Group for the Integrated Development of the Capital?
A. The Group was created in 1987 as an interdisciplinary team of experts to advise the city government on urban policies. Our mission is to place on an equal footing the economic and social development of the city, emphasizing the active participation of the city’s residents. Preserving Havana’s extensive built heritage represents an impossible drain of state funds at a time when the Cuban economy is severely impaired. Yet investment is critical to reassert Havana’s leading role in the region and to create an urban environment that can stimulate economic growth and improve the quality of life of the residents.
New investments should encourage residents to identify and solve their own problems, and progress must be monitored to avoid negative impacts on the natural environment as well as the built and social fabric. Planning for change in Havana demands a pattern of development that would be economically feasible, environmentally sound, socially fair and politically participatory. We want to work with investors who understand and respect the community, to help build a social identity and neighborhood commitment through improving material aspects such as housing, transportation, education and health.
Q. What is the role of the neighborhood transformation workshops started by the Group?
A. These are organizations of neighborhood residents, guided and stimulated by architects, social workers, planners and engineers. We try to find professionals who actually live full-time in the neighborhood for each group. The groups choose and manage revitalization, housing construction, recreation, or other economic and social projects, according to their own vision and priorities for community development in their specific neighborhoods.
Some of the workshops have chosen to focus on the manufacture of building materials, even by recycling rubble (an abundant raw material in Havana!), using these for their own projects but also selling them to other groups. Other neighborhood workshops have chosen to focus on urban gardening or recycling waste. Most importantly, these workshops encourage the self-reliance and commitment of the residents, thus developing a local pride that helps prevent marginality.
Q. What are the respective roles of the central government and the neighborhoods in the revitalization of Havana?
A. The central government has found it increasingly difficult to meet the needs of the neighborhoods, especially since the fall of the Soviet Union. Fuel, food and transportation were once supplied and managed centrally, or even imported. Citizens grew to expect a benevolent government to take care of things from the top down. Now one of our biggest challenges is to energize and empower citizens to provide these things locally, from the bottom up. For example, the government has authorized the creation of tens of thousands of small, community gardens on vacant lots, and the surplus from these gardens is sold in city markets.
Q. What are the pros and cons of tourism development in Havana?
A. On the one hand, tourism can attract new investment and income that will help to improve the living standard of the city’s residents. On the other hand, large-scale construction just for tourists can overwhelm the local built environment, and encourage Cubans to see tourists not as fellow human beings but just as an economic resource—almost the way the hungry man in the old Charlie Chaplin film saw everyone around him as a roast chicken or a delicious dessert.
I would rather attract many small investors than a few large ones and find ways of reusing some of the city’s old mansions as small-scale hotels. That way, we can manage both the benefits and the risks of tourism more effectively, and spread the benefits and costs more thinly across many neighborhoods. This pattern should be more sustainable and less vulnerable in an unfriendly external context, including the American embargo.
Q. The Group has built a huge scale model of Havana. How do you use it?
A. We use the model as an educational tool, to help people see the city as a whole and to place their neighborhood within it. Because the buildings are color-coded by the period when they were constructed, the model also helps people see how the city grew, and how newer buildings replaced or overwhelmed older ones. The model was built at a scale of 1:1000 and now covers 112 square meters. It is exhibited in a custom-made pavilion that serves as an information center for anyone living in or visiting the city.
We also use model to test the visual impact of new projects. By placing proposed buildings on their intended sites, we help people get more information on different options and opportunities. This process has actually stopped some inappropriate, disruptive projects because everyone—planners, developers, neighborhood residents—could see clearly how a new structure would impact the community.
Editor’s Note: Architect and planner Mario Coyula spoke at the Lincoln Institute, the Harvard University Graduate School of Design and the Kennedy School of Government in April about the history and architecture of Havana, his home town. He has been a full professor at the Faculty of Architecture of Havana since 1964 and is vice-director of the Group for the Integrated Development of the Capital (GDIC). Dr. Coyula is also a member of several commissions, scientific councils and advisory councils. He is a co-author of the forthcoming book Havana: Two Faces of the Antillean Metropolis (New York and London: John Wiley and Sons, 1997) with Roberto Segre and Joseph L. Scarpaci, Jr.
The conservation movement has used both private enterprises and public programs to preserve lands of ecological, aesthetic, and historical value. One notably successful effort has employed referenda for the conservation of open space. Between 1998 and 2006, some 1,550 referenda appeared on state, county, and municipal ballots across the United States, and their success rate was very high: nearly 80 percent of these measures passed, many by a wide margin.
El acceso universal a internet de alta velocidad es un sueño generalizado en estos tiempos. Todos, desde el presidente de Google, Inc. hasta cualquiera de nosotros, lo hemos anhelado. Y la prensa tecnológica se inunda de irritadas críticas, preguntándose por qué las velocidades de banda ancha habituales en los Estados Unidos están tan retrasadas con respecto a las que existen, por ejemplo, en Corea del Sur.
Sin embargo, hace sólo cinco años este no era un tema candente. En aquel entonces, el debate (y las acciones) no era liderado por el gobierno federal o el sector privado. Los primeros en movilizarse fueron diversos municipios con un pensamiento innovador: ciudades y distritos como Chattanooga, Tennessee; Lafayette, Louisiana; Sandy, Oregón; y Opelika, Alabama.
De más está decir que los motivos y las soluciones eran variadas. No obstante, ahora que la conectividad de alta velocidad se está reconociendo como una infraestructura urbana fundamental, Chattanooga se ha convertido en un caso de estudio muy útil. El proceso por el cual llegó a autodenominarse “gigaciudad” (en referencia a la disponibilidad de conexiones a Internet con velocidades de transferencia de datos de 1 gigabit por segundo, es decir, hasta 200 veces más rápidas que la velocidad habitual de banda ancha que tienen muchos estadounidenses) comenzó con una iniciativa municipal visionaria desarrollada mediante una meditada coordinación entre el sector público y el privado. Recientemente esta medida ha comenzado incluso a mostrar efectos tangibles en la planificación y el desarrollo de la ciudad, especialmente la nueva imagen que se le está dando al centro de la ciudad, rezagado durante tanto tiempo. En resumen, Chattanooga está comenzando a responder a una pregunta crucial: Una vez que una ciudad tiene acceso a Internet de primera clase, ¿qué hace en realidad con ello?
Esta historia comienza hace más de una década, cuando EPB, la empresa de energía eléctrica propiedad de la ciudad de Chattanooga, planificaba una mejora importante en su red eléctrica. El director ejecutivo de EPB, Harold Depriest, abogaba por un plan que consistía en el despliegue de cables de fibra óptica que también pudieran usarse para el acceso a Internet. Una vez eliminados los obstáculos normativos locales, el nuevo sistema se construyó hacia el año 2010, y cada cliente de energía eléctrica de EPB en el área de Chattanooga (lo que significó prácticamente todos los hogares y negocios) obtuvo acceso a Internet de 1 gigabit. Sin embargo, había que pagar por este servicio, al igual que se pagaba la electricidad, y el precio que se estableció al principio para el acceso a la velocidad más rápida de Internet fue de aproximadamente US$350 al mes.
“Tenían muy, muy pocos clientes”, recuerda Ken Hays, presidente de The Enterprise Center, una organización sin fines de lucro que, desde el año 2014, se ha enfocado (a petición de los funcionarios municipales electos) en desarrollar estrategias en torno a lo que los habitantes de Chattanooga denominan “el giga”. Según Hays, el presidente de Lamp Post Group, una exitosa empresa de capital de riesgo dedicada a la tecnología, expresó su adhesión inmediatamente. Sin embargo, a nivel ciudadano, “no teníamos el mismo entusiasmo” que el debate sobre el acceso a Internet de 1 giga genera hoy en día. En 2010 “no había muchos buenos casos de estudio”, concluye Hays.
Sin embargo, un gran cambio estaba en marcha. El anuncio de Google Fiber (la incursión del gigante de las búsquedas en Internet en el desarrollo de infraestructura de Internet de alta velocidad) despertó nuevo interés. Además, en el año 2013, Jenny Toomey, directora de la Fundación Ford que se dedica a los derechos en Internet, ayudó a organizar una especie de cumbre para que los funcionarios de municipios como Chattanooga, Lafayette y otras ciudades pudieran reunirse y comparar notas. “Todavía era muy incipiente en ese momento”, recuerda George W. McCarthy, presidente y director ejecutivo del Instituto Lincoln y economista, quien, en ese entonces, era director de la iniciativa Oportunidad Metropolitana de la Fundación Ford. Sin embargo, según McCarthy, esa cumbre marcó el inicio de nuevas conversaciones sobre la forma en que tales iniciativas podrían hacer más competitivas y equitativas a las ciudades, así como también menos dependientes de las soluciones que provienen exclusivamente del sector privado y que, con frecuencia, consideramos más eficientes que las ofrecidas por el gobierno. “Y dos años después de esa cumbre, el tema acaba de explotar”, concluye McCarthy.
De hecho, la cumbre se convirtió en ese tipo de acontecimiento extraño que dio a luz a una nueva organización, Next Century Cities, fundada en 2014 y que actualmente posee una membresía de más de 100 municipios. Esta organización comparte las buenas prácticas basadas en un plan según el cual el acceso a Internet de alta velocidad es una cuestión de infraestructura fundamental e independiente que las comunidades pueden y deben controlar y diseñar.
Contra este telón de fondo, Chattanooga estaba tomando medidas para demostrar cómo podría aprovecharse “el giga”. The Lamp Post Group se había trasladado al centro de la ciudad y el acceso a Internet de alta velocidad era sólo el comienzo para los jóvenes emprendedores y especialistas en tecnología que deseaba atraer. “Si no tenemos opciones de vivienda, si no tenemos un espacio abierto, si no tenemos cafeterías de moda… se irán a ciudades que sí los tengan”, señala Kim White, presidente y director ejecutivo de River City Company, una organización de desarrollo sin fines de lucro.
A partir de 2013, River City propuso, mediante un plan para el centro de la ciudad y un estudio de mercado, estrategias para mejorar la accesibilidad a peatones y ciclistas, los espacios verdes y, en especial, las opciones de vivienda. Más de 600 personas participaron en el proceso de planificación posterior, el cual tuvo como meta final la revitalización (o demolición) de 22 edificios. Hoy en día, según White, la mitad de dichos edificios están en proceso de redesarrollo y se han invertido más de 400 millones de dólares en el centro de la ciudad. En el próximo año y medio se incorporarán 1.500 apartamentos al mercado de la zona del centro, además de nuevas viviendas para estudiantes y plazas de hotel. La ciudad ha ofrecido incentivos fiscales, algunos de los cuales se han diseñado con el fin de que un cierto porcentaje de las nuevas viviendas sea económicamente asequible. La ciudad también invirtió 2,8 millones de dólares en un parque en el centro de la ciudad, que representa una parte “clave” del plan para “ofrecer áreas donde la gente pueda reunirse y disfrutar del espacio público”, según señala White. Uno de los proyectos de apartamentos, el edificio Tomorrow, ofrecerá “microunidades” y un restaurante a pie de calle. “No creo que hubiéramos podido atraer estos tipos de negocios ni la curiosidad de los jóvenes” sin el empuje brindado por el aspecto tecnológico y de acceso a Internet de alta velocidad, concluye White. “Esto nos ha dado a conocer”.
Según Hays, el giga también inspiró una iniciativa respaldada por el municipio, consistente en identificar estrategias clave de desarrollo que dieron como resultado un “distrito innovador” en el centro de la ciudad impulsado por Enterprise Center. El fundamento de esta iniciativa consiste en restaurar un edificio de oficinas de 10 pisos para transformarlo en el Centro de Innovación Edney, que tendrá espacios de trabajo compartido y alojará a la sede de CO.LAB., una organización incubadora de negocios locales. La Universidad de Tennessee en Chattanooga tiene un proyecto consistente en un laboratorio de impresoras 3D en el distrito innovador; incluso se ha remodelado la oficina del centro de la Biblioteca Pública de Chattanooga, para incluir un espacio educativo tecnocéntrico.
EPB, cuya visión original de la fibra óptica puso en movimiento la idea de la gigaciudad, ya hace tiempo que ha logrado dar con una solución respecto a los precios (en la actualidad, el acceso a Internet de velocidad de 1 giga cuesta desde aproximadamente US$70 al mes) y ha atraído a más de 70.000 clientes. Desde hace poco también ofrece a los residentes de bajos recursos que reúnan ciertos requisitos acceso a Internet de 100 megabit, mucho más rápido que la mayoría de las conexiones de banda ancha disponibles en los Estados Unidos, por US$27 al mes. Además, las acciones de EPB para expandirse a las áreas adyacentes a Chattanooga que no reciben servicios se han convertido en un componente importante de las medidas más amplias que están surgiendo para desafiar las normas en muchos estados, desde Texas a Minnesota o Washington, las cuales limitan efectivamente a los municipios a la hora de ofrecer sus propias conexiones a Internet de alta velocidad.
En resumen: las cosas han cambiado mucho, tanto en Chattanooga como en otras ciudades y distritos que han impulsado el desarrollo de una infraestructura de Internet que el sector privado no estaba ofreciendo. “La mayor parte de este trabajo se está dando en este mismo momento a nivel municipal”, comenta Deb Socia, directora de Next Century Cities. “Son los alcaldes, los administradores municipales y los gerentes de sistemas los que están tomando medidas para averiguar qué necesitan sus ciudades”. Las implicaciones que esto tiene para cuestiones cívicas fundamentales como la educación, la salud, la seguridad, etc. todavía están en pleno desarrollo. Y, precisamente debido a que el debate y la planificación se están dando a nivel municipal, esta cuestión no dependerá solamente de consideraciones de mercado que favorecen lo redituable sobre lo posible. “Lo mejor de esto”, resume McCarthy, “es que se trata de una cuestión integradora, no excluyente”.
Rob Walker (robwalker.net) es colaborador de Design Observer y The New York Times.