“Lo que se mide, se controla”, dice la perogrullada comercial. Para bien o para mal, la idea también es aplicable para el diseño de ciudades e infraestructura.

Y la aparición de los macrodatos (conjuntos masivos de información sin procesar que se pueden obtener gracias a las nuevas tecnologías de compilación y almacenamiento) abre la posibilidad a nuevas mediciones que pueden informar sobre cómo planifican y gestionan sus proyectos los organismos estatales de transporte.

Se puede pensar en la labor de la iniciativa State Smart Transportation Initiative (Iniciativa Estatal de Transporte Inteligente, SSTI). La SSTI se fundó en 2010 en la Universidad de Wisconsin y utiliza el nuevo tesoro de datos como guía para tomar decisiones de uso y planificación del suelo en el mundo real. La SSTI combina y analiza datos sobre asuntos desde cómo las personas acceden a las estaciones de tránsito hasta cuán fácil les resulta llegar al trabajo o la tienda de comestibles, y así evidencia patrones que pueden ayudar para futuras decisiones.

La SSTI empezó a funcionar en 2018 en conjunto con la asociación sin fines de lucro Smart Growth America, cuyos programas incluyen recursos para los departamentos estatales de transporte y colaboración con la SSTI en varias ediciones de The Innovative DOT: A Handbook of Policy and Practice (El DOT innovador: un manual de política y práctica), una guía para “los departamentos de transporte (DOT, por su sigla en inglés) comprometidos con la excelencia y la innovación”. Hoy, la sociedad trabaja con más de doce organismos de transporte, funciona como una especie de base de conocimientos sobre políticas y ofrece asistencia técnica directa.

Una de las claves para aprovechar mejor los megadatos es encontrar el marco correcto. “Accesibilidad significa pensar: ‘¿Cuán accesible es este lugar?, en vez de: ‘¿A qué velocidad van los autos en cierta parte del camino?’”, explica Eric Sundquist, director de la SSTI. Este enfoque más holístico no es una idea nueva, pero está ganando fuerza, en parte debido a la mayor cantidad de datos y las herramientas más sofisticadas para ordenarlos. En las últimas investigaciones, la SSTI definió la accesibilidad como “la facilidad con la cual las personas acceden a oportunidades como empleo, tiendas, parques, escuelas y otros destinos. La ‘facilidad’ se mide en términos de la duración del viaje, con algunos ajustes que explican cómo los pasajeros usan el sistema”.

Entre otros proyectos, la SSTI estuvo trabajando con el Departamento de Transporte de Virginia, cuyo programa Smart Scale recurre a los macrodatos para “calificar” las propuestas de transporte que envían los municipios y condados según la capacidad probable de mejorar la accesibilidad al trabajo. La ronda más reciente también incorpora el acceso a destinos distintos al trabajo, como centros comerciales y parques.

Por ejemplo, un ejercicio de planificación de la SSTI se centró en mejorar el acceso a destinos distintos al trabajo en Vienna, Virginia. Una parte del análisis exploró cómo fortalecer una red de senderos peatonales y ciclovías puede conectar mejor la calle principal de la ciudad con otros barrios. Pero otra parte consideró un escenario que incluía un cambio en el uso del suelo: alentar el desarrollo comercial de una zona infrautilizada en el límite sur del pueblo. Este último en realidad generó mejoras en accesibilidad con mejor puntaje que los proyectos hipotéticos de transporte.

Este esquema de puntajes se basa en datos de población, empleo y uso del suelo; de automóviles; de servicios de tránsito que, hoy, en gran parte se informan en un formato congruente gracias a Google Maps; y de bicicletas y peatones. Según el proyecto, se pueden agregar más datos, como categorías de empleo e ingresos del vecindario. Esto amplía las posibilidades de pensar cómo se puede mejorar la “accesibilidad”, medir si la mejor opción es construir nueva infraestructura peatonal o trabajar para colocar una tienda de comestibles en un desierto alimenticio.

“Hemos logrado que la gente sea consciente de esto en la comunidad donde operamos”, agrega Sundquist, para que otros DOT puedan trabajar sobre las mismas ideas. Y, de hecho, hace poco los funcionarios del transporte de Hawái trabajaron con la SSTI para intentar llevar el proceso de puntaje “un poco más allá”, agrega.

“Puntuamos todos sus proyectos sobre una base parcial de accesibilidad. Entonces, si un proyecto ofrece más acceso por transporte que en auto, sugerirá cómo cambiarían los modos”. Hoy, el estado está evaluando los resultados de la SSTI.

Amy Cotter, directora adjunta de Programas Urbanos del Instituto Lincoln, indica que estos datos representan mejoras totalmente nuevas en los métodos existentes de recolección de información y en las mediciones.

Dice que, por ejemplo, muchas veces, la planificación de decisiones dependió mucho de los resultados de encuestas sobre el tránsito, que “son caros de obtener y, en ocasiones, cuestionables”. Entonces, las tecnologías emergentes que está recolectando la SSTI (como “trip-making data”, o datos de viaje, seleccionados de los servicios que suman la información de vehículos con GPS habilitado, aparatos de navegación e incluso apps de smartphones) son una alternativa seductora. “Estos datos nuevos ofrecen mejor información a un costo inferior, y preparan a organismos, planificadores y DOT estatales para tomar mejores decisiones”, dice Cotter.

El Instituto Lincoln se asoció con la SSTI en 2017 para un proyecto, “Connecting Sacramento”, junto con varias entidades y partes interesadas del sector público y privado. Esto dio como resultado un estudio que catalizó gran parte de las últimas labores de la SSTI con el fin de evaluar cómo las nuevas fuentes de datos y las nuevas herramientas para entenderlos pueden ayudar a mejorar las políticas de transporte.

La investigación de Sacramento incluyó un caso de estudio sobre los trayectos a pie desde y hacia una estación de tránsito en particular. La SSTI trabajó con StreetLight Data, una empresa emergente de análisis del tráfico que elaboró métodos de evaluación de señales de GPS con aprendizaje automático para distinguir conductas de viajes a pie y en bicicleta. Sundquist dice que, a veces, ambos métodos de viaje “fueron tratados con displicencia” en las labores de planificación, justamente “porque son muy difíciles de medir”. Entonces, si se agrega esta información nueva a otros datos de transporte y uso del suelo, puede haber nuevos descubrimientos. En este caso, los datos señalaron un porcentaje inesperadamente alto de viajes a pie entre la estación de tránsito y un centro particular de edificios de oficinas. Esto sorprendió, dado que los edificios no solo tenían mucho lugar de estacionamiento, sino que además solo había una forma de acceder a pie: cruzando la autopista. El estudio afirmó que, en vistas de este descubrimiento, corregir o agregar puntos de acceso podría mejorar la condición de quienes viajan hacia el trabajo y alentar a que se sumen más personas.

Por supuesto, este tipo de análisis puede estar a kilómetros de las realidades que vive un departamento de transporte estatal. Pero los programas tales como el sistema de puntaje Smart Scale de Virginia sugieren a qué puede llevar el análisis de macrodatos. Si se sigue mejorando en la recolección y el análisis de datos, deberíamos poder evaluar mejor el impacto de un determinado proyecto, compararlo mejor con lo que se predijo y adaptarlo para el futuro.

El cliché de “lo que se mide, se controla” a veces se usa incorrectamente para afirmar que lo que no se mide (o no se puede medir) tampoco se puede controlar, o no hace falta controlarlo. Pero, tal como afirma Sundquist, estas nuevas formas de datos y análisis sobre el transporte se pueden ver como una oportunidad. Pueden revelar información práctica factible. Y también pueden ayudar a los planificadores, administradores de transporte y otras personas a pensar con creatividad sobre qué desearían medir después.

Rob Walker (robwalker.net) es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Su libro The Art of Noticing (El arte de darse cuenta) se publicará en mayo de 2019.

Imagen: Uno de los mapas de “Connecting Sacramento”, un proyecto ejecutado por State Smart Transportation Initiative con socios como el Instituto Lincoln. El estudio evaluó cómo las herramientas nuevas y los datos pueden ayudar a mejorar la política de transporte. Crédito: State Smart Transportation Initiative

Hacia 2050, el 70 por ciento del planeta será urbano: se sumarán unos dos mil millones de residentes a las ciudades de todo el mundo. Si consideramos la historia y el futuro de estas áreas, nuestro desafío más importante podría ser redesarrollar territorio que ya está en uso u ocupado. Mantener, gestionar y expandir una ciudad donde los edificios y las personas ya están arraigados es mucho más difícil que crear una desde cero. El lugar y el modo en que ubiquemos a la población nueva allanarán el camino de las viviendas para el resto del milenio. En este siglo urbano, debemos encontrar formas de construir las ciudades que necesitamos.

El crecimiento urbano del futuro no se dará en las megaciudades. Todo parece indicar que, en 30 lugares con más de 10 millones de residentes, el crecimiento demográfico se está estabilizando. Las ciudades con crecimiento más acelerado son las que hoy tienen entre 100.000 y un millón de habitantes. Estas ciudades no tienen ni tendrán la capacidad de gestionar el crecimiento. ¿Cómo pagarán la infraestructura (carreteras, puentes, gasoductos, etc.) para duplicar o triplicar su tamaño? ¿Se atorarán con desarrollos no planificados que sumarán a las mil millones de personas que ya viven sin servicios públicos?

Más allá de los desafíos logísticos y económicos, hay otra preocupación, relacionada con la identidad de las ciudades. ¿Cuánto nos importa la relación entre las personas y su lugar? ¿Estamos listos para conservar la “personalidad” y proteger la integridad de las ciudades y las personas que viven en ellas? ¿Nos podremos dar el lujo de renunciar a la conveniencia a cambio de la individualidad? Si aceptamos que la mayoría de las ciudades en todo el mundo no tienen los recursos para planificar y gestionar su propio crecimiento futuro, entonces concedemos el diseño y la forma de las ciudades futuras a las fuerzas del mercado. Esto augura un futuro de monotonía urbana, una distopía tomada de Le Corbusier: todas las ciudades parecerán bosques de “torres en el parque”, convenientes y desalmadas.

Si se pueden tomar como referencia las labores recientes e históricas para redesarrollar los vecindarios urbanos, los residentes urbanos podrían no aceptar las soluciones convenientes tan fácilmente. En Dharavi, un barrio de Bombay que se hizo famoso por la película ¿Quién quiere ser millonario?, 700.000 personas viven en una superficie de menos de 2,5 kilómetros cuadrados. En 2006, un grupo de interés decidió construir edificios altos para “mejorar” las condiciones de vida de miles de personas que vivían en el asentamiento informal e intentaron convencerlos de que se mudaran allí. A pesar de que ofrecieron conexión de agua corriente, techos seguros y beneficios similares, este grupo se sorprendió al ver que pocos lo aceptaban. Se quedaron perplejos porque nadie quería irse para ocupar viviendas modernas. Pero no habían hecho la tarea: Dharavi produce alrededor del 25 por ciento del producto interno bruto de Bombay. Los residentes no solo vivían ahí, sino que trabajaban ahí. No estaban dispuestos a cambiar su sustento y su techo por un techo nuevo, aunque fuera mucho mejor. 

Todavía se está planificando cómo desarrollar Dharavi, ubicado en el territorio más valioso de Bombay. Los residentes pobres tendrán problemas para protegerse del poder inexorable del mercado. Pero si nos comprometiéramos a defender los derechos e intereses de los residentes, ¿podríamos imaginar un futuro centrado no en edificios altos, sino en un uso del suelo más creativo que ofrezca un techo y promueva el empleo? ¿Qué se necesitará? ¿Dónde podemos buscar buenos ejemplos de redesarrollos con buenos resultados?

En la historia de Estados Unidos no abundan los ejemplos exitosos de redesarrollo urbano. Los primeros intentos de desmantelar asentamientos informales mediante la construcción de viviendas públicas guardan una similitud inquietante con las labores de Bombay. Irónicamente, la construcción de viviendas públicas no fue una estrategia de viviendas. El Congreso la aprobó como una estrategia de empleo, diseñada para volver a emplear mano de obra de construcción durante la Gran Depresión. 

Durante la posguerra, el gobierno federal delegó el redesarrollo a las autoridades locales con la Renovación Urbana. Un caso famoso fue el del redesarrollo de West End, en Boston, a mediados de la década de 1950. La ciudad hizo uso (correcto o incorrecto) de la expropiación y obtuvo cientos de viviendas que pertenecían a familias blancas de clase media, con la excusa de que estaban en malas condiciones y de que era necesario “hacer un mayor y mejor uso de estas”. Los residentes del vecindario intentaron detener el proceso mediante organizaciones locales, protestas y juicios. Pero no lo lograron. El barrio fue sustituido por un desarrollo impulsado por el mercado. Según la Fundación para la Preservación Histórica, hacia 1964 se perdieron más de 18.000 edificios históricos de Estados Unidos por renovaciones urbanas.

Cuando el desarrollador Robert Moses propuso una carretera transurbana que pasaría por Greenwich Village, Jane Jacobs, activista y escritora, aprovechando la experiencia de Boston y la demolición de la Estación Pensilvania original de Nueva York, una “mejora” contra la cual ella había protestado, organizó a otras personas para evitar la destrucción al por mayor del tejido urbano de la Ciudad de Nueva York. Jacobs marcó el inicio de un enfoque con múltiples frentes en oposición a la planificación abusiva, centralizada y vertical. La resistencia organizada fue el primer frente; el armado de coaliciones, el segundo; pero lo que creó el marco para que cientos de otras personas defendieran su ciudad fue la política de uso del suelo.

Las coaliciones de Jacobs reclutaban a amas de casa de Nueva York y a aliadas poderosas, como Eleanor Roosevelt y Lady Bird Johnson, quienes no solo pensaban que la renovación urbana tenía un costo humano intolerable, sino que también lloraban la pérdida de la cultura y la historia. Movilizar a otros nos puede ayudar a proteger la historia y la cultura urbanas. Incluir a aliados poderosos ayuda aun más. Pero para poder potenciar nuestras labores, necesitamos herramientas más poderosas: políticas que impidan lo que queremos impedir y promuevan lo que queremos promover. Necesitamos zanahorias y palos.

La Ley Nacional para la Conservación Histórica (NHPA, por su sigla en inglés), sancionada en 1966 por el presidente Johnson, fue el palo que exigía revisar las estructuras históricas antes de demolerlas para redesarrollar vecindarios. El Crédito Fiscal Histórico, promulgado en 1978, fue la zanahoria. Dado que redesarrollar edificios históricos y adaptarlos para nuevos usos podría ser más caro, el crédito fiscal endulzó la idea: se pagaba por el bien público que se conservaba con las estructuras históricas y lograba que el redesarrollo fuera asequible. Treinta y cinco estados imitaron estos pasos con sus propios programas de crédito fiscal histórico para complementar la financiación federal. Así, comenzó la recuperación de las ciudades de Estados Unidos. Según la Fundación para la Preservación Histórica, entre 1981 y 2015 se invirtieron más de US$ 120.000 millones en la reutilización de edificios para adaptarlos. 

¿Cuáles son los desafíos de hoy para el redesarrollo urbano? Uno es la perseverancia de la planificación para hacer un “mayor y mejor uso”. En una charla que di el año pasado en Cantón, China, los planificadores no podían concebir por qué se pensó que Jacobs ganó al evitar que se construyera una carretera a lo largo del sur de Manhattan. Argumentaban que el trabajo de un planificador es alcanzar el mayor y mejor uso, y no mantener intactos los edificios y vecindarios antiguos. La planificación vertical aplicada a objetivos estrechos es una garantía casi segura de que se replicarán los resultados de la renovación urbana, a costa de la cultura y la historia.

Todas las comunidades urbanas corren el riesgo de ser desplazadas por un segundo desafío, más importante, y un nuevo villano sin rostro: el capital global capturará inmuebles en ciudades de todo el mundo y los hará menos habitables y menos asequibles. A pesar de la crisis económica mundial de 2008, se considera que los bienes inmuebles urbanos aseguran el capital, en especial en lugares con moneda estable, como Estados Unidos. Según CNBC, durante los 12 meses anteriores a marzo de 2017, los inversores extranjeros compraron 284.455 viviendas de Estados Unidos y gastaron más de US$ 150.000 millones. Según Statistica, el 52 por ciento de las adquisiciones extranjeras de bienes inmuebles se dan en los suburbios, mientras que el 27 por ciento se da en ciudades centrales. En algunas ciudades, más del 20 por ciento del total de inversión en bienes inmuebles proviene del extranjero. La inversión mundial también incluye el capital local, y no solo fluye hacia destinos dentro de Estados Unidos, sino también hacia ciudades en crecimiento de todo el mundo. Este capital distorsiona los mercados inmobiliarios y hace que las personas que viven en las zonas urbanas no puedan costearlas, desde California hasta China. También distorsiona los mercados de oferta y determina lo que se construirá de acuerdo con los gustos de los residentes temporales y los especuladores.

¿Qué se puede hacer? ¿Qué haría Jacobs? Estoy seguro de que ella movilizaría a los residentes locales para que exigieran el poder sobre el control del suelo, y enseñaría sobre las consecuencias de tratar a las viviendas como un producto básico comercializable. Parte de la movilización es atraer más interesados al mapa. Sin duda, ella usaría herramientas nuevas para involucrar a los ciudadanos en la planificación urbana, como las que ayudaron a construir el plan Detroit Future City. Los planificadores de Detroit usaron de todo, desde juegos en línea hasta visualizaciones de datos, y obtuvieron la opinión de más de 100.000 residentes.

Para potenciar la labor, ella necesitaría nuevas herramientas de políticas de suelo, palos y zanahorias, para motivar a los desarrolladores a que construyan las ciudades que los ciudadanos necesitan, y no los bienes inmuebles que los inversores desean. Algunos palos pueden ser recargos para inversiones extranjeras, como los que se implementaron recientemente en Vancouver y Toronto. También pueden tomar forma de tributos inmobiliarios mucho más altos combinados con exenciones de viviendas muy altas, con el objetivo de aumentar el costo de posesión en las propiedades cuyos dueños no son los residentes. Se podría proteger a los edificios de la especulación con medios como fideicomisos de suelo comunitarios. Una zanahoria puede ser aprobar desarrollos adicionales mediante bonos de densidad para los desarrollos que conserven la personalidad urbana, lo cual ofrecerá a los residentes la oportunidad de vivir y trabajar cerca. Y también debería ser una zanahoria incluir subsidios para motivar a los desarrolladores a construir los desarrollos correctos, que apoyen a los residentes y su sustento para conservar la personalidad de la ciudad.

Como sociedad, hemos cometido muchos errores, y los seguimos cometiendo. Pero quienes queremos ayudar a crear ciudades más sustentables y equitativas debemos hacer dos cosas: encontrar formas más efectivas de involucrar y movilizar a las personas, y encontrar las políticas para trabajar a escala. Es hora de preguntarse: “¿Qué haría Jane Jacobs?” Si bien no siempre acertó en todo, nos obligó a encontrar formas creativas de lograr que las ciudades funcionen y, al mismo tiempo, conservar la cultura y la historia. Ciudades más acogedoras, que puedan ofrecer un techo y empleo. Ciudades que faciliten la interacción social, no solo el comercio. Son pretensiones grandes, pero que debemos aspirar a alcanzar. Esto es crucial si queremos sobrevivir a este siglo urbano.

Fotografía: En Dharavi, un barrio de Bombay, India, de 2,5 kilómetros cuadrados y 700.000 habitantes, hubo tensión entre las “mejoras” diseñadas de forma externa y las necesidades reales de los residentes. Crédito: Flickr/Adam Cohn

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or an afternoon, in 2015, residents temporarily transformed an aging business district in Akron, Ohio’s North Hill neighborhood. Local business owners and leaders worked with the Better Block Foundation to demonstrate what more was possible for the intersection of North Main Street and Cuyahoga Falls Avenue. Pop-up businesses, parklets, bike lanes, and art installations erased vacancies and reinvigorated a space that, in the early 20th century, had been a pioneering route for the city’s streetcar.

But today, despite the much-lauded 2015 vision, there are still several vacant lots and storefronts for every heavily trafficked Nepali grocery store, Italian restaurant, or church lining the four-lane thoroughfare, which drives a wedge through the central business district.

The city is focused on revitalizing North Hill as part of a six-month pilot project that is convening local leaders with their counterparts in Rochester, New York, and Lansing, Michigan. This community of practice, organized by the Lincoln Institute of Land Policy and the Rose Center for Public Leadership in Land Use in partnership with Enterprise Community Partners and the American Planning Association, seeks to explore the challenges of equitably revitalizing midsize postindustrial cities—sometimes known as legacy cities. The project includes visits to each city, coaching, webinars, and technical guidance.

Concentrated most heavily in the Midwest and New England, legacy cities were once essential to building American middle-class prosperity. Yet as the national economy has transitioned away from manufacturing, many of these communities have struggled with entrenched poverty, disinvestment, population loss, vacancies, and a workforce with skills that do not match employers’ needs.

Small and midsize legacy cities face even greater challenges because they often lack major corporate headquarters or significant anchor institutions, assets that have been leveraged successfully in larger postindustrial cities such as Pittsburgh. 

“These cities are often overlooked in national efforts at revitalization,” said Jessie Grogan, senior policy analyst at the Lincoln Institute. “While researchers and community leaders have identified strategies to revitalize places like Detroit and Baltimore, less attention has been paid to how these approaches might transfer to communities like Akron.”

Challenges in North Hill  

By many measures, Akron is a typical smaller legacy city. After earning recognition for having the nation’s fastest growing population in 1916 and for being home to Goodyear and other manufacturing giants, the city has lost about a third of its residents since the 1960s, recently stabilizing at around 200,000.  

North Hill has fared better than many parts of Akron, due in part to the new wave of immigrants who have followed in the footsteps of the Italian, Polish, and Irish who arrived a century ago. The tracts of single-family rental homes surrounding the central business district now house a more diverse population than 80 percent of U.S. urban neighborhoods. These immigrants from countries such as Nepal, Myanmar, and Bhutan have helped to populate homes and storefronts in a city trying everything to bounce back from decades of population loss. They have found opportunities in business ownership and jobs in science, technology, engineering, and mathematics.

In 2017, the Knight Foundation recognized North Hill as an up-and-coming neighborhood at a “tipping point,” and provided funding for the North Akron Community Development Corporation to pursue concentrated business development. Yet, the city has found it difficult to guide North Hill because of aging infrastructure, speculative landowners, and difficulty engaging local residents in leadership and decision-making. 

During a recent convening of the community of practice in Akron, participants visited the Exchange House, a permanent product of Better Block’s pop-up experiment. With $155,000 from the Knight Foundation’s Knight Cities Challenge, Better Block rehabilitated a single-family home into a space that now includes an upstairs AirBnB; space on the first floor for health clinics, sewing classes, and spiritual group meetings; and a pocket park in the backyard. 

As manager, Katie Beck helps to organize events like Multilingual Meals, during which attendees discuss community issues in nine different languages. She sees the potential for groups to interact across ethnic and socioeconomic lines, but also the challenges of building a sense of community among such a diverse population. 

“North Hill has silos, lines, and boundaries between different communities,” Beck said. “At the Exchange House, we are able to observe and reflect on those boundaries, while we aim to cross those lines through diverse programming in our space.”

While North Hill has always been a neighborhood of immigrants, it has also long been home to a large African American population, which experienced devastating urban renewal in the mid-20th century. Revitalization efforts often focus on branding the area as an international district, but doing so leaves these residents out of the narrative, Beck says.

As part of the tour of North Hill, participants from Lansing and Rochester joined Beck, Akron city officials, and other local civic leaders, including representatives from Asian Services in Action, Bridging the Gap Ministries, and Urban Vision Ministry, for a roundtable at the Exchange House.

“Having that conversation in that broad of a group really brought to the forefront that there are a lot of different views about how the community should move forward,” said Heather Roszczyk, innovation and entrepreneurship advocate for the Mayor’s Office of Economic Development in Akron. “It firmed up the message that we need to have additional community conversations, even among the leaders, to figure out a collective way forward.”

The cohort walked through North Hill’s business district, site of the 2015 Better Block project. Roszczyk said that promoting the business district can be challenging: business owners not only have to come up with the capital to get their businesses off the ground, but also the funding to rehab and repair aging infrastructure. In addition to vacancies, the business district has a number of lots where businesses have been torn down. 

“Although North Hill has had a lot of energy, this hasn’t translated to construction,” said Jason Segedy, Akron’s director of planning and urban development.

In some cases, landlords who own properties on the stretch have been unresponsive to interested buyers. “To some extent, we have a landlock on economic development,” Beck said.

North Hill’s business district is part of Akron’s Great Streets Initiative, which aims to enhance the city’s business districts through community engagement, business development, and improved public spaces. While only a handful of business owners have reached out about the vacant spaces on the main street, programs like the forthcoming Rubber City Match are designed to help fill this pipeline. The city will work with community leaders to assess the needs of the North Hill business district and use neighborhood data to direct business owners to promising locations.

“We are really the testing ground for different economic development methods, of what could be successful in other parts of the country,” Beck said.

Finding a Way Forward in a Community of Practice

While each city is still finding its way forward, lessons are already migrating from place to place. In Lansing, a visit with the Capital Area Housing Partnership left a lasting impression on Akron’s Segedy because of the organization’s strong community presence. It inspired him to think about how the Exchange House could expand its offerings and potentially open up additional centers throughout North Hill. Segedy was also inspired by the transformation of an abandoned auto warehouse into the Lansing Brewing Company, and of a former school building into the Liberty Hyde Bailey Center, which contains affordable senior housing, day care, and space for performances and other activity.

“There haven’t been any huge revelations, but it has been very valuable to compare notes and see the different approaches these cities have taken to redevelopment,” Segedy said.

Where organizers see the cities’ common challenges, such as community engagement, the community of practice brings in experts to facilitate a conversation.  

At the convening in Akron, participants learned how a larger legacy city—Detroit—engaged residents in long-term planning. Charles Cross, director of landscape architecture for the nonprofit Detroit Collaborative Design Center, described how his team collaborated with residents in the Detroit Works Project, a planning process that produced the Detroit Future City Strategic Framework, a comprehensive document intended to guide Detroit’s revitalization.

Cross’s team traveled around Detroit with a roaming table to stimulate discussion, created a home base for drop-in conversations, held Twitter town halls, built a mobile phone app, and sought out residents in public spaces throughout the city. Through the work of the design center and other partners, an estimated 30,000 conversations helped shape the framework.

“Each of the cities, to varying degrees, seems to feel that, ‘we are the city so we can’t do that; we are distrusted by the immigrant population or the longstanding African American population,’” said Amy Cotter, associate director of Urban Programs for the Lincoln Institute. “Through the conversation, presentations, and programming, we aimed to focus on how city governments can forge unconventional partnerships to achieve more.”  

Emma Zehner is communciations and publications editor at the Lincoln Institute of Land Policy.

Photos in order of appearance:

In 2015, residents worked with the Better Block Foundation to temporarily transform North Hill’s business district, adding bike lanes, parklets, and pop-up businesses. Credit: Better Block Foundation.

The owners of Dhimal’s Mini Marts stand outside the grocery store, which is located in North Hill. Credit: Shayne Wynn.

The Exchange House has become a central gathering space for residents of many ethnicities in North Hill. Credit: Exchange House.

North Hill residents gather for Multilingual Meals, an event at the Exchange House. Credit: Shayne Wynn.

Jason Segedy, director of planning and urban development, at the City of Akron, speaks to community of practice participants from Akron, Lansing, and Rochester. Credit: Amy Cotter.

As part of the meeting in Lansing, participants stopped at Akronym Brewing. Credit: Amy Cotter.

Though frequently seen as an urban liability, brownfields can be an asset. The cost to remediate these formerly developed properties is often high, but they present valuable opportunities for revitalization and redevelopment. According to the EPA, waterfront brownfields “can play an important role in bolstering local resilience to increased flooding, storm surge, or temperatures from a changing climate.” In Providence, brownfields are a top priority in the ongoing effort to revitalize river corridors and riverfront areas.

View the PDF version of this map for more detail and a key.

Sources: Brownfield Revitalization in Climate-Vulnerable Areas, U.S. EPA, 2016; Woonasquatucket Vision Plan, City of Providence, 2018.

Map Credit: The Place Database. www.lincolninst.edu/research-data/data/place-database