This article was originally published by the American Planning Association and is reprinted with their permission. 
 
With 47 miles of coastline subject to punishing inundation, Boston is considering a range of innovative techniques to build resilience against the inevitable impacts of climate change. But one of the most groundbreaking features of this effort may well be the mechanism to pay for it. 

City officials last year established a Climate Resiliency Fund to help finance the berms, seawalls, and natural systems restoration that will help protect real estate in the vulnerable Seaport district and other potential flooding hotspots. Private developers will make contributions to augment local, state, and federal funding. 
 
The mechanism will be applied to the estimated $124 million cost of protecting a city-run, 191-acre coastal industrial park, but is poised to become a template for building resilience at many other vulnerable areas. 
 
While chipping in to help build defenses seems to be an obvious thing to do, the resiliency fund reflects an important recognition: Public investments in critical infrastructure benefit the private sector by boosting property values—and in the case of rising seas, allow land to continue to be usable. 

“There’s been a cultural shift,” said Brian Golden, who retired this spring as director of the Boston Planning and Development Agency after eight years of service. With such a huge task—preparing for 40 inches of sea level rise by 2070 across a landscape of hundreds of acres of squishy landfill dating back to colonial times—developers understand they have to pitch in and foot part of the bill, he said at the Lincoln Institute’s Journalists Forum in April. 
 
“We don’t get a lot of people balking at any of this,” he added, suggesting that developers have come to understand exactions and charges for climate infrastructure as a basic reality of the times, and appreciate the consistency and predictability of the policy. “If you’re doing business with us . . . you’re going to be paying to build some resiliency measures.” 

Don’t ‘Leave Money on the Table’ 

What’s happening in Boston reflects a growing consensus around the world, rooted in the concept of land value capture: the retrieval of increased land and property values specifically associated with government action and public investment. Just as a new transit line can increase values for properties all along it, resilience infrastructure can be shown to do the same. That increase in value is identified as the land value increment. 
 
Allowing the private sector to enjoy those benefits without making any contribution is increasingly recognized as the equivalent of “leaving money on the table,” noted Enrique Silva, director of International Initiatives at the Lincoln Institute. 
 
Value capture won’t fully finance climate adaptation efforts, but can become part of a “stack” of public finance arrangements that jurisdictions can leverage together, said Lourdes German, executive director of The Public Finance Initiative and a Lincoln Institute board member, also speaking at the Journalists Forum. Drawing contributions from developers and landowners can help fill critical gaps that often remain at the local level, after national and state funding is allocated. 
 
The search for the necessary revenue to fight the battle against climate change, estimated by the UN to be some $90 trillion worldwide through 2030, is certain to intensify. Governments have been using versions of value capture in Brazil, Colombia, Ecuador, the United Kingdom, and throughout Asia for many years. Officials in Miami are studying similar mechanisms to help pay for resilience infrastructure in that flood-prone city. 

Protecting Assets 
 
The argument for developer contributions is bolstered by the quality of the climate action efforts, which build confidence that real estate assets on urban land will indeed be protected. Boston has been taking steady steps for decades to address climate change in its planning, backed up by changes to zoning regulations and its broad application of Article 80, which provides the discretion to approve projects with certain strings attached. The Climate Ready Boston plan won an APA award in 2019, and Singapore’s Lee Kuan Yew World City Prize bestowed special recognition for the city’s efforts to address climate change in an older coastal city. 

It may have taken the climate crisis for landowners and developers to accept the obvious benefits of such government-funded interventions, said Golden. In the past, public investments that enhanced land and property values may have been regarded as a gift to the private sector or a form of stimulus for economic activity. Now the enormity of the task—fending off the water in some places, letting it be absorbed in others—is clear to all the stakeholders, who are more willing to be part of such a daunting, but necessary, effort. 

“It’s an old city, our building stock is fundamentally 19th century and early 20th century, and none of this was considered,” said Golden, referring to climate impacts and flooding. “And it’s not just about the benefit to metropolitan Boston. We are, after all, the economic engine of all the New England states. So people are, in 2022, signing up for this. They get it.” 

 
Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor to Land Lines. 

Image: Boston’s Seaport District. Credit: Denis Tangney Jr. via iStock/Getty Images Plus.

En algún momento de los últimos años, fue como si hubiesen activado un interruptor: se hizo evidente que la revolución de la tecnología de vehículos eléctricos es real y podría tener una gran influencia sobre la planificación y el uso del suelo. Durante aproximadamente la última década, se ha puesto el foco de atención en cómo esta energía alternativa menos contaminante podría alimentar nuevos proyectos de vehículos autónomos y compartidos, o innovaciones de micromovilidad, como bicicletas o monopatines eléctricos. Pero los experimentos más esclarecedores sobre vehículos eléctricos que se están llevando a cabo hoy tienen que ver con el transporte público, como trenes, sistemas de tranvías y la categoría más humilde de todas: el autobús urbano.

Si bien China es, por lejos, líder mundial en construir y usar transporte público eléctrico debido a sus políticas industriales estatales y su plan de reducción del carbono, las ciudades de América Latina empiezan a ser importantes partícipes en este mercado emergente. Según una estimación, hacia fines de 2020 había más de 2.000 autobuses eléctricos circulando en, al menos, 10 países de América Latina. Se espera que esta cifra sea cada vez más alta: un análisis predice que hacia 2025 la región añadirá más de 5.000 autobuses eléctricos al año.

El motivo de la puja por los autobuses eléctricos reside en la necesidad imperiosa de reducir las emisiones de diésel que contaminan el aire y contribuyen al cambio climático. Es probable que la implementación generalizada genere un cambio importante, dado que, según informes, la cantidad de usuarios de transporte público per cápita en la región es la más alta del mundo.

Hace poco, la Corporación Financiera Internacional (IFC, por su sigla en inglés), una organización mundial de desarrollo que forma parte del Grupo del Banco Mundial y C40 (una coalición de acción climática) publicó un informe que destacó dos notables ejemplos de ciudades con grandes inversiones en autobuses eléctricos. Santiago, la capital de Chile, tiene una flota de más de 700 unidades y suma cada vez más. Es la mayor flota fuera de China. En comparación, en 2020 había unos 650 autobuses eléctricos en todo el territorio de los Estados Unidos, aunque parece haber un impulso político por generar inversiones en el sector. Santiago apunta a una flota con cero emisiones para 2035. En Colombia, Bogotá ha emprendido una labor ambiciosa para habilitar más de 1.000 autobuses electrónicos, vinculada con un plan mayor por recortar las emisiones de carbono en un 20 por ciento hacia 2030.

Ambas ciudades están usando innovadores acuerdos de financiamiento público y privado. Tal como destaca el informe de IFC/C40, casi todos los sistemas municipales de transporte público pertenecen a un organismo público o a un operador privado con algún tipo de concesión municipal. Pero los nuevos acuerdos “desagregan” la posesión y las operaciones: en esencia, usan los tipos de estrategias de alquiler conocidos, por ejemplo, en las aerolíneas comerciales, en las que un conjunto de empresas fabrica aviones y otro los alquila y los opera. “Los propietarios poseen y los operadores operan”, indicó el informe. 

Por ejemplo, en Bogotá, para entregar la flota de autobuses, Transmilenio, la entidad municipal de transporte público, hizo un acuerdo con Celsia Move, una subsidiaria del conglomerado multinacional Grupo Argus centrada en cuestiones energéticas. A su vez, Celsia Move firmó un convenio a 15 años con Grupo Express, una empresa aparte, para que esta operara la flota y se encargara del mantenimiento. John G. Graham, especialista de la industria para el grupo mundial de transporte de la IFC, explica que con esta desagregación cada entidad resulta atractiva para distintos conjuntos de inversionistas en potencia. Una entidad propietaria puede esperar pagos fijos, y sus activos se pueden poner en garantía; una operadora implica mucho menos riesgo de capital.

Los trenes y autobuses eléctricos requieren una inversión inicial mucho mayor que sus rivales de combustibles fósiles: se calcula el doble o más de costo. Pero, según se informa, estas recientes asociaciones público-privadas han motivado el compromiso de más de 15 inversionistas y fabricantes, que recaudaron unos US$ 1.000 millones para alimentar la incorporación de 3.000 autobuses eléctricos más en varias ciudades. El financiamiento internacional para respaldar a los autobuses electrónicos y otros proyectos ecológicos en toda la región provino de pesos pesados como el Banco Interamericano de Desarrollo y la iniciativa P4G (Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030), cuyos fondos iniciales provinieron del gobierno danés.

Como destaca Graham, de la IFC, también evoluciona la rentabilidad subyacente. El mantenimiento de un autobús eléctrico puede abaratarse con el tiempo, lo cual significa que, a medida que las mejoras tecnológicas de las baterías reducen los costos iniciales, el llamado “costo total de propiedad” de la vida útil de un vehículo debería acercarse al de las alternativas con motores de combustión interna. 

Aun así, será esencial hallar fuentes sostenibles de respaldo, dado que no deja de ser difícil financiar proyectos de transporte importantes, como mejoras en la electrificación. Una opción puede ser el financiamiento basado en el suelo. En Costa Rica, por ejemplo, el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo trabajó con gestores de políticas para explorar estas opciones de financiamiento y compensar el costo de US$ 1.500 millones de la expansión y la electrificación de una importante línea de tren que funciona en San José, la capital. Martim Smolka, miembro sénior del Instituto Lincoln y director del Programa para América Latina y el Caribe, indica que en toda la región se han usado estrategias de recuperación de plusvalías para ayudar a financiar proyectos importantes, como el redesarrollo de antiguas zonas fabriles e industriales. El modelo de recuperación de plusvalías procura que una parte del incremento del valor territorial ocasionado por las acciones municipales se devuelva al municipio para ayudar a compensar los costos de otros proyectos, como mejoras en la infraestructura local.

“El transporte ayuda a estructurar el valor territorial”, dice Smolka, pero recuperar ese valor puede ser más complicado que con un proyecto directo de redesarrollo, dada la escala de muchos de estos emprendimientos. Destaca que un enfoque efectivo es aumentar la densidad alrededor de estaciones particularmente ajetreadas. Para ello, sugiere fomentar desarrollos nuevos, pero exigiendo a los emprendedores que se benefician con la rezonificación que paguen por la oportunidad. Añade que en un estudio de impacto económico encargado por Costa Rica se observó que la expansión del tren eléctrico tendrá un impacto positivo en el valor territorial, y el proyecto encaja con una promesa por llegar a la neutralidad de carbono hacia 2050.

El transporte eléctrico sigue siendo apenas una gota en el mar del transporte público de América Latina, y la pandemia acarreó nuevas dificultades. No obstante, el mercado latinoamericano podría estar particularmente preparado para capitalizar y expandir esta tendencia. Smolka indica que la región es conocida por su buena predisposición ante las innovaciones en transporte, desde tranvías eléctricos en la década de 1950 hasta el autobús de tránsito veloz de hoy, los taxis de propano y las líneas de teleféricos que atienden a asentamientos informales densos ubicados en colinas. Con autoridades de transporte relativamente avanzadas y un historial de financiamiento de proyectos importantes, “tienen los mejores sistemas de transporte público en el mercado en desarrollo”, dice Graham.

Esto significa, entre otras cosas, una profusión de datos sobre rutas existentes que pueden ayudar a implementar nuevos autobuses eléctricos con eficiencia. Según Graham, es mucho más difícil “dar el salto” a un sistema eléctrico en un municipio con poco historial de transporte público que hacer un traspaso de tecnología en un sistema existente. Además, América Latina tiene una relación comercial cada vez más fuerte con China, que fabrica cerca del 98 por ciento de la flota mundial de autobuses eléctricos. Todo esto podría posicionar a la región como líder en una transición que, con el tiempo, ocurrirá en todo el planeta. Como dice Graham: “Se viene la electrificación”.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Escribió The Art of Noticing (El arte de darse cuenta). Puede consultar su boletín en robwalker.substack.com.

Fotografía: Autobuses eléctricos en una estación de carga en Santiago, Chile. Crédito: Cortesía de C40 Knowledge Hub.

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