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“The mind that is not baffled is not employed.”
– Wendell Berry
Over the course of my career, I’ve had the opportunity to teach in many different places and contexts, from a vocational high school on the South Shore of Massachusetts to undergraduate and graduate classrooms in New York, North Carolina, England, Italy, and Russia. Though the students and subjects have differed, one thread has emerged: teaching is the best way to learn.
There’s no better way to discover the gaps in your own knowledge than by trying to convey that knowledge to someone else; no better way to understand how people absorb and act upon information than by actively engaging in that process with them. This isn’t a novel concept: the Latin phrase docendo discimus, often attributed to Seneca, means “by teaching, we learn”; the Germans promulgated a pedagogical approach called Lernen durch Lehren, or “learning by teaching.”
What you learn by teaching, first and foremost, is that teaching is more than a “sage on stage” waltzing into a classroom to deliver information from on high. Yes, it requires command of your subject, but it also requires being mindful and present—with an open mind, willing to experiment, and most importantly, listening in order to reframe the discussion when your words aren’t landing well.
Those qualities abounded in our founder, John C. Lincoln. From the earliest days of the Lincoln Foundation, he made education and experimentation a priority. Lincoln was motivated by a fervent belief that the value of land belongs to the community and should be used for the community’s benefit, a concept he first encountered at a lecture by the political economist and author Henry George. He disseminated this idea through his own prolific writing—pamphlets, articles, even a monthly “Lincoln Letter”—and by funding educational institutions.
In 1949, just three years after establishing the Lincoln Foundation, Lincoln penned a letter on behalf of the Henry George School—whose work he funded and whose board he chaired for 17 years—to promote a 10-week discussion course based on George’s work. “The course offers no ready-made panaceas or medicine-man formulas,” Lincoln cautioned. “It attempts, through open discussion and stimulating analysis, to make clear the underlying causes of the problems that face the modern world and to discover the means for solving them.”
That commitment to discussing problems and discovering solutions remains central to our mission. Though we face global challenges John Lincoln could not have foreseen, from climate change to COVID, some of the problems of his era are all too familiar: economic inequality, soaring housing costs, social injustice, and overuse or abuse of natural resources, to name a few.
After John Lincoln’s death in 1959, David Lincoln took the helm of the family foundation. It didn’t take long for David to expand his father’s commitment to education, providing grants to the Claremont Men’s College in California, the University of Virginia, New York University, the University of Chicago, and the Urban Land Institute. A decade later, the Lincoln Foundation established the Land Reform Training Institute in Taipei, now called the International Center for Land Policy Studies and Training and still a partner of the Lincoln Institute. David and his wife, Joan, were also generous supporters of Arizona State University and other institutions.
Even as he supported education in other venues, David dreamed of establishing a freestanding organization that could conduct its own research on land policy—a place that could develop and deliver courses in partnership with like-minded institutions without being in thrall to them. The establishment of the Lincoln Institute of Land Policy in 1974 represented a bold step, a foray into the active pedagogy that powers our work today and that would, in turn, accelerate our own learning.
In the nearly five decades since David Lincoln took that leap, we have taught—and learned from—students around the world, from undergraduates grappling with the basics to seasoned urban practitioners eager to expand their skills. We’ve delivered courses about land value capture and land markets in Latin America; about valuation and the property tax in Eastern Europe and Africa; about municipal finance and conservation in the United States and China; and much more. During the past decade, our courses and trainings have reached nearly 20,000 participants.
Along the way, we’ve learned a few important lessons. We learned, for instance, that when it comes to land policy education, critical gaps exist. As we prepared to launch a municipal fiscal health campaign in 2015, we conducted a straw poll with the American Planning Association to determine the number of graduate planning schools that required students to take public finance courses. The answer? None. To address this puzzling oversight, we developed a curriculum on public finance for planners, which we have since delivered in Beijing, Chicago, Dallas, Taipei, and Boston, in formats ranging from a three-day professional certificate program to a full-semester course for graduate students.
We’ve also learned that professionals working on land policy have a huge appetite for practical training, and we’ve learned how much people value credentialed courses. As the pandemic set in last year, our staff tried out some new virtual approaches that heightened participation and engagement. These ranged from prerecording presentations that could be viewed prior to live sessions to spreading what would have been a tightly packed, in-person schedule across multiple days. In some cases, we reached more people; a virtual seminar on taxation in Eastern Europe, for example, reached 500 people instead of the 40 who would have attended in person. In other cases, we reached a more geographically diverse pool while intentionally keeping enrollment low to foster engagement and active learning. Even as we begin making plans to return to in-person learning, we have become more adept at leveraging the possibilities afforded by virtual instruction and look forward to enhancing those offerings.
This year, building on what we’ve learned and honoring the Lincoln family tradition of taking leaps, we’re launching our first degree-granting program in partnership with Claremont Lincoln University (CLU), a nonprofit, online graduate university dedicated to socially conscious education. Together we’ve created online, affordable Master in Public Administration and Master in Sustainability Leadership programs, and we are working on a third option—the first Master in Land Policy in the United States—which we hope will follow soon.
These degree programs, which can be completed in 13 to 20 months, represent a way of rethinking advanced education from the ground up. They are specifically designed for working professionals who need to gain practical skills they can implement in their daily lives, while they do their jobs. They are both comprehensive and streamlined. Lincoln Institute staff will design and deliver several courses, using real-world case studies and cross-sector analyses to tackle topics ranging from public finance to civic engagement. This fall, I’ll teach a course on Urban Sustainability, helping students acquire the knowledge and skills they need to diagnose urban challenges, design interventions to make cities sustainable, and mobilize resources to implement those solutions—and I have no doubt that I’ll learn a great deal along the way.
The students who enroll at CLU won’t be there simply to get an advanced degree; they’ll be there to explore issues, discover solutions, and become part of a national movement of lifelong learners. With the climate crisis bearing down in alarming new ways, infrastructure crumbling, and affordable housing an increasingly endangered species, public officials are facing seemingly insurmountable challenges with fewer resources at their disposal. This program will build a growing network of informed, hands-on problem solvers who can use land policy to address our thorniest environmental, economic, and social challenges.
At the Lincoln Institute, we are intent on “finding answers in land.” We don’t claim to have all the answers. We are committed to finding them through our research and through collaborations with partners around the world. Through initiatives like our new CLU partnership, we will continue to teach, to learn, and to experiment—and we will seek to shed, as John Lincoln wrote in 1949, “some new, searching light on the vital questions that concern us all.”
Learn more about the Claremont Lincoln University–Lincoln Institute of Land Policy partnership and current fellowship opportunities by visiting www.claremontlincoln.edu/lincolninstitute75.
George W. McCarthy is president and CEO of the Lincoln Institute of Land Policy.
Image: Claremont Lincoln University headquarters in Claremont, California. Credit: CLU.
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One day last spring, during the early weeks of the pandemic, a tree fell across a residential street in the Capitol Hill neighborhood of Washington, DC. With the fallen tree making it impossible for cars to pass, the streetscape quickly changed.
“Kids were out on their bikes and their scooters, neighbors were out talking to each other from across the street,” resident and Ward 6 Councilmember Charles Allen told a local media outlet this spring. “And that moment stuck out for me because it really was a [time] when everyone desperately needed more safe outdoor space.”
With many urban commuters suddenly working from home last year, the dramatically reduced car traffic in cities provided an opportunity to provide safe outdoor spaces for the public and formalize the type of spontaneous scene Allen describes. Washington was one of dozens of cities worldwide that piloted “slow streets” programs, restricting portions of mainly residential streets to local and emergency traffic and lowering speed limits. In some places, streets were closed to traffic entirely.
The programs were designed to support neighborhood-based safe social distancing for walkers, runners, cyclists, and other residents who just needed a breath of fresh air. While the concept of slow streets was generally well received, its implementation in Washington and other cities was sometimes rocky—and sparked much-needed discussions about equity, access, and planning.
Washington, DC’s program totaled 26 miles, which is comparable to those piloted in other major cities. As the city’s pilot effort wrapped up this spring, planners there—who are in the midst of updating moveDC, the city’s long-range transportation plan—were gathering public input on the experiment and considering how this experiment could inform decisions going forward. The lessons surfacing in DC, which cover issues ranging from transportation inequities to signage logistics, could also be valuable to other cities that are initiating or expanding slow streets projects this year, from Nashville, Tennessee, to Omaha, Nebraska.
“The pandemic has been hard on all of us, but there have been some benefits,” DC Council Transportation Committee Chair Mary Cheh said at a virtual hearing held in March to gather feedback on the slow streets pilot. “We’ve seen a different future or the possibility of a different future. So we should jump on that.”
The comments that came at the hearing in DC echoed those of residents in places like Oakland, Minneapolis, and Baltimore that also piloted slow streets: While they supported the concept, they were disappointed by the execution. Concerns included a lack of connectivity—among the slow streets themselves and between the streets and other destinations—as well as logistical aspects like traffic enforcement and signage.
This kind of feedback will help the city map out its next steps, according to Everett Lott, interim director of the city’s Department of Transportation. Putting out a call for public input via social media in March, Lott wrote, “We are reviewing the lessons learned from this experiment as we seek a permanent and more effective strategy to safely create spaces for people.”
Jessie Grogan, associate director of Reduced Poverty and Spatial Inequality at the Lincoln Institute, echoed the sentiment that slow streets programs are “a good idea, but we have a lot to learn about how to execute it.” The programs, she added, are a positive sign that cities are stepping back from prioritizing cars. “In the last five to ten years, bike and pedestrian advocates have gotten really good at getting cities to think more dynamically about how streets can be used,” she said.
But a big lesson learned, she added, is that cities need to be more intentional about the purpose of the streets in the first place—then design accordingly. “If you want to get people from point A to B without getting in cars, then how do you do that safely for people walking or biking?” she said. “The way it was implemented [in DC], it wasn’t in service of that goal.”
Despite the drawbacks, slow streets remain a popular idea with mobility advocates, and the lessons of 2020 will inform pilot programs and more permanent planning decisions going forward. In Omaha, Nebraska, Sarah Jones, cofounder of the local transportation equity nonprofit Mode Shift Omaha, is working on funding for a pilot program and said she plans to incorporate the lessons other cities have learned. She’s looking at planters for street barricades and more colorful signage to raise awareness. She also plans to seek community feedback before, during, and after the experiment. And in her car-loving city, she’s thinking about how to frame the program so that everyone sees how they benefit.
“Omaha is kind of anti-bike, so we really have to communicate that it’s not just about bikes—it’s for people jogging, strollers, scooters,” said Jones. “It’s about how being outside is better for mental health . . . and how we can connect places and nodes like neighborhood parks to a central retail district. If you can do that, I think that’s crucial.”
Liz Farmer is a fiscal policy expert and journalist whose areas of expertise include budgets, fiscal distress, and tax policy. She is currently a research fellow at the Rockefeller Institute’s Future of Labor Research Center.
Photograph: Public feedback in Washington, DC, has identified potential improvements to the city’s slow streets program, ranging from more equitable implementation to more effective signage. Credit: District Department of Transportation.
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Cleveland apuntó al cielo. Llevó años de sudor y de excavar más tierra que para el canal de Panamá, pero cuando Terminal Tower celebró la fiesta de inauguración, en 1930, al instante se convirtió en ícono de la elegancia de Beaux Arts en una ciudad próspera. Según los planes iniciales del proyecto, sería un edificio de 14 pisos sobre una estación de tren interurbano, pero los desarrolladores descartaron esa visión y prefirieron un concepto más ambicioso: 52 pisos de arenisca y acero en el corazón de Public Square. Esto hizo de Terminal Tower el segundo edificio más alto del mundo.
Como nodo, Terminal Tower conectaba a Cleveland con ese mundo: todos los trenes que entraban o salían de la ciudad pasaban por la estación. Y mucha gente hacía lo mismo. El interior era un ajetreado palacio de vestíbulos, tiendas y escaleras con pasamanos de latón. El día de la inauguración, los reflectores hicieron brillar la fachada, y así comenzó una tradición de iluminación ingeniosa que aun hoy se usa con frecuencia.
Casi un siglo más tarde, es fácil ver por qué los residentes destacan el perfil urbano de la ciudad. Cleveland está ubicada sobre el lago Erie, cerca de Canadá y del canal Erie, y tiene acceso a una red de vías de tren y autopistas que la conectan con Pittsburgh, Akron, Detroit y otras ciudades prósperas; todo esto la convertía en una ubicación ideal para logística de traslados y fábricas. En la época en que se construyó Terminal Tower, la economía local consistía en automóviles, acero, equipos eléctricos y maquinaria, además de bienes de consumo: cafeteras, tarjetas de felicitación, pintura y mucho más. Allí se inventó el alumbrado público, y la ciudad adquirió fama internacional por el innovador hospital de investigación Cleveland Clinic, fundado en 1921, y la Orquesta de Cleveland, que grababa música con Columbia Records. Allí prosperaban prestigiosos museos de arte e historia natural, clubes de jazz, varietés y, también, el Play House, primer teatro regional profesional de los Estados Unidos, y Karamu House, la compañía teatral negra más antigua del país, que estrenaba las obras de Langston Hughes, oriundo de la ciudad.
En la primera mitad del s. XX, la ciudad atrajo a cientos de miles de personas, entre ellas una ola de inmigrantes de Europa meridional y oriental, durante las primeras décadas, y miles de migrantes negros del sur, en los 20 y los 30. Para promover el crecimiento continuo, en 1944 la empresa eléctrica local acuñó un lema: “La mejor ubicación de la nación”. La población siguió creciendo hasta llegar al apogeo de 914.000 residentes en 1950, lo que convirtió a Cleveland en la séptima ciudad más grande del país.
El latiguillo de “mejor ubicación” perduró durante décadas, pero la gente no. A medida que el siglo avanzaba, el éxito deslumbrante de los primeros 50 años devino en pérdidas abrumadoras: de población, industria, empleos y prestigio. Poco después, Cleveland tuvo otro apodo, mucho menos halagador. Los años de desinversión crónica sumados al aumento de la contaminación y la inseguridad dieron origen al desdichado alias “estragos en el lago”.
Con los años, Cleveland se convirtió en “el blanco de muchos chistes espantosos”, dijo Anthony Coyne, abogado nativo de la ciudad, exdirector de la comisión de planificación y miembro de la junta del Instituto Lincoln. “Los presentadores de programas nocturnos nos dieron con todo”. Pero Coyne dice que esos golpes ocultan algo que está muy vivo en Cleveland: “Nos estamos esforzando mucho por dedicarnos a mejorar la calidad de vida”, dijo, y destacó la diversidad de empleadores en atención médica, banca, educación superior y producción, además de la recuperación de espacios públicos para residentes y visitantes, como Public Square. “Es emocionante ver [estos espacios] renovados luego de tantos años de estar adormecidos”.
El liderazgo firme y el urbanismo táctico están transformando la relación entre la ciudad y los residentes. Si bien queda mucho por hacer, las grandes inversiones en una ambiciosa recuperación de la ribera, viviendas asequibles y transporte multimodal están preparando a la ciudad para una nueva era.
Aprovechar la ribera
El río Cuyahoga es conocido por el incendio de 1969, pero en esa época era muy común que las vías fluviales se prendieran fuego. En los Estados Unidos, no había regulaciones hídricas ejecutables, y era frecuente que trataran a los ríos como cloacas a cielo abierto. En este caso, lo que causó el incendio fue una chispa de un tren que pasaba por ahí, al caer sobre una mancha de aceite que flotaba en el agua. La revista Time publicó una historia sobre el incendio junto con una foto impactante, pero esa imagen era de un incendio anterior. El Cuyahoga se había quemado 13 veces.
Este incendio provocó un movimiento por el cambio en todo el país. Al día siguiente, Carl Stokes, el alcalde de Cleveland (quien dos años antes había hecho historia por ser el primer alcalde negro electo para una ciudad importante del país, y luego convenció al electorado de aprobar un bono por US$ 100 millones para mejorar las cloacas), hizo una “gira de contaminación” con un grupo de reporteros. Stokes habló con la prensa sobre los efectos de la contaminación para los residentes, y dijo que las ciudades tenían pocas herramientas para abordar el problema, en particular si las vías fluviales pasaban por varias jurisdicciones. Además, declaró ante el Congreso sobre la necesidad de una regulación federal: “Los problemas de contaminación de aire y agua de estas ciudades son tan peligrosos para la salud y la seguridad de nuestros ciudadanos como cualquier misil balístico intercontinental ubicado a no menos de 8.000 km del país”.
El incendio y las condiciones que lo provocaron inspiraron una forma radicalmente distinta de abordar las vías fluviales urbanas, lo cual hizo que en 1970 se creara la Agencia de Protección Ambiental y, dos años más tarde, se aprobara la Ley de Agua Limpia. En Ohio, los dirigentes locales también desarrollaron el Distrito Cloacal Regional del Noreste de Ohio (NEORSD, por su sigla en inglés), un sistema de gestión multijurisdiccional que ayudó a gestionar los desechos industriales y mejoró el tratamiento de aguas residuales.
Cleveland carga con un gran peso: históricamente se la asoció con la contaminación, no solo en el Cuyahoga, sino también en el lago Erie. Al ser el menos profundo de los cinco Grandes Lagos, suele ser el primero en manifestar los riesgos de la escorrentía por agricultura, cloacas y fábricas, como la profusión de algas tóxicas. Hay partes del lago que se declararon “muertas”. En un momento, a fines de los 60, la ciudad colocó cortinas con pesas en el lago, en un intento por crear sectores de agua apta para nadar. Dr. Seuss hizo una crítica a la situación en la edición original de El lorax, de 1971: habló de un pez que tarareaba “en busca de un poco de agua que no esté tan manchada. Oí que las cosas en el lago Erie también están arruinadas”.
Al igual que el icónico río de Cleveland, el lago Erie se vio beneficiado por cambios en políticas nacionales y locales, como la Ley de Agua Limpia y el Acuerdo de Calidad del Agua de los Grandes Lagos, concertado entre los Estados Unidos y Canadá en 1972. Hacia 1985, la calidad del agua había mejorado tanto que dos estudiantes de posgrado le pidieron a Dr. Seuss que corrigiera El lorax. El autor estuvo de acuerdo y respondió: “Ya no debería decir cosas malas sobre una masa de agua que, gracias a la gran labor cívica y científica, hoy alberga peces felices y sonrientes” (Egan 2017).
Hace unos 20 años, Kathryn Lincoln, directora de la junta y directora ejecutiva de inversiones del Instituto Lincoln, trabajó con la Fundación Cleveland para hacer una película sobre la ciudad para la serie de documentales Making Sense of Place del Instituto Lincoln, que se actualizó hace poco (LILP 2020). Lincoln, que vivió en Cleveland durante ocho años cuando era niña y hoy está en la junta de Lincoln Electric, con base en la ciudad (ver nota de recuadro en la página 35), dijo que los entrevistadores preguntaron a interesados de la comunidad qué era lo más preciado de Cleveland. “Desde donde estábamos se veía el lago”, evocó. La gente mencionaba la orquesta, los vecindarios de la ciudad o la diversidad étnica, pero “ni una sola persona mencionó el lago Erie”.
Ella atribuye esta omisión al hecho de que la ribera se ha separado del centro con vías de tren, autopistas y otros obstáculos, como barreras de concreto, rocas y acero, para resguardar de las tormentas. “Es imposible salir de la torre de oficinas Key Bank y caminar por la ribera”, dijo en alusión al edificio más alto de la ciudad, que superó a Terminal Tower en 1991. “O al menos no es fácil”.
Cleveland y el origen del Instituto Lincoln
Cleveland es una ciudad de especial interés para el Instituto Lincoln: allí, en 1895, el inventor y filántropo John C. Lincoln fundó Lincoln Electric Company. La empresa celebró su 125.º aniversario en 2020, y Cleveland sigue albergando a unos 3.000 de sus 11.000 empleados. “Tenemos 58 fábricas en 18 países de todo el mundo, y Cleveland es el centro innovador por lejos”, dijo Amanda Butler, vicepresidenta de relaciones de inversión y comunicaciones de la empresa. “Hemos estado invirtiendo varios millones al año, y seguiremos haciéndolo, para que Cleveland siga siendo el centro más innovador de nuestro sector en el mundo”.
Además, en esta ciudad John Lincoln conoció la obra del escritor y economista Henry George, cuyas ideas sobre el valor territorial inspiraron la creación de la Fundación Lincoln y, un tiempo después, del Instituto Lincoln. La obra de George también motivó a Tom Johnson, colega inventor que fue alcalde de Cleveland. Durante su mandato, entre 1901 y 1909, Johnson abogó por que los servicios fueran de dominio público y expandió parques. La estatua de bronce de Public Square, la plaza central de la ciudad, lo representa con el libro más famoso de George, Progreso y pobreza, en la mano.
El acceso a la ribera es particularmente limitado en el lado este de la ciudad, donde la mayoría de los residentes son negros y de ingresos bajos. Allí, una central eléctrica a base de carbón que se cernió sobre la ribera durante más de un siglo, bloqueaba vistas y accesos, al mismo tiempo que contaminaba el aire. La central, construida en 1911 por la misma empresa que luego acuñó el lema “mejor ubicación de la nación”, fue derribada en 2017. Esto inspiró sueños de crear un espacio abierto; los planes más atrevidos implican reubicar una sección de la Interestatal 90 que segrega la orilla de Gordon Park, de 50 hectáreas. Los defensores dicen que este concepto, que están analizando Cleveland Metroparks y otros socios, podría mejorar la habitabilidad de los vecindarios cercanos y aumentar el potencial económico de los predios vacantes.
En 2002, cuando Jane Campbell asumió como alcaldesa de la ciudad, “no se consideraba a la ribera como el recurso increíble que es”, confirmó. Campbell, que también forma parte de la junta del Instituto Lincoln, dijo que una visita a la ribera de Chicago y una conversación con el alcalde de esa ciudad, Richard M. Daley, la inspiraron para hacer cambios en su propia gestión. En 2004, con Campbell de alcaldesa y Coyne a la cabeza de la comisión de planificación, la ciudad adoptó el Waterfront District Plan, una propuesta ambiciosa para unificar y reinventar los 13 kilómetros de ribera del lago. El plan, respaldado con dinero de fundaciones y alimentado con aportes de la comunidad, tiene un costo de unos US$ 1.000 millones y ha avanzado a medida que se habilitaron los fondos. “Hace 15 años que no soy alcaldesa, y aún hoy se usa el plan de la ribera como guía”, dijo Campbell. “Para mí, eso es un gran logro”.
Uno de los cambios fue la renovación de varios túneles peatonales bajo una línea de ferrocarril para procurar que haya un acceso seguro a la ribera. El Departamento de Transporte de Ohio ha estado convirtiendo de a poco una autopista conocida como West Shoreway en un bulevar. Para esto, redujo el límite de velocidad a 60 kilómetros por hora y añadió parquización y acceso a la ribera. Otros proyectos importantes son un puerto deportivo de US$ 2,3 millones en North Coast Harbor y la Reserva Natural de la Ribera de Cleveland, de 35 hectáreas, en el Canal 14, una antigua zona de desechos para sedimentos que acarrea el Cuyahoga. Además, los defensores de espacios abiertos y viviendas asequibles propusieron reacondicionar el aeropuerto Burke, con sus 180 hectáreas de excelente espacio costero céntrico, que sufrió una reducción del 60 por ciento en el tráfico aéreo entre 2000 y 2018.
Además, la ciudad limpió parques y playas costeros tras años de abandono. En los 70, Cleveland cedió la gestión de su sistema de parques al estado porque no podía hacerse cargo de los altos costos de mantenimiento (en 1978, Cleveland fue la primera ciudad en tener un déficit municipal desde la Gran Depresión). En 2013 el estado reinstauró el control local de 185 hectáreas de propiedades de la ciudad, y enseguida llegaron las mejoras.
Lee Chilcote, un periodista cuya familia vive en el vecindario Detroit Shoreway desde hace 15 años, dijo que los cambios fueron drásticos. Contó que antes de las mejoras en el parque Edgewood, que está cerca, “literalmente, les decíamos a los niños: ‘Disfruten esta vista hermosa, pero no jueguen en la arena’ . . . Era un asco porque el estado no tenía tiempo ni recursos para dedicarle”. Ahora es un placer visitar el parque, dice Chilcote. El agua suele estar plagada de gente sobre botes y kayaks.
También hay mejoras regionales en curso que generan vínculos y trascienden fronteras políticas, como la eliminación de una presa y la restauración del hábitat en el Parque Nacional del Valle del Cuyahoga, que está junto al río entre Cleveland y Akron. Allí cerca, en el suburbio de Euclid, los funcionarios de la ciudad y el condado se unieron para hacer un sendero costero de US$ 30 millones, que se pudo concretar gracias a servidumbres otorgadas por propietarios privados a cambio de ayuda para controlar la erosión. Una agencia regional de planificación asignó US$ 250.000 para estudiar la posibilidad de un acuerdo similar para un sendero costero que abarque los condados de Cuyahoga, Lake y Lorain. En 2020, los dirigentes locales iniciaron un plan para la cuenca del río Cuyahoga llamado “Visión para el valle”.
Y a 13 kilómetros de la orilla de Cleveland, la ciudad donde se inventó la turbina eólica eléctrica en 1888, Lake Erie Energy Development Company quiere construir el primer parque eólico de agua dulce de América del Norte.
Ampliar las opciones de vivienda
Hoy, Cleveland tiene unos 379.000 habitantes. En los 50, los residentes empezaron a irse en bandada a los suburbios, como Shaker Heights, una comunidad planificada, diseñada por el equipo que construyó Terminal Tower. Como resultado, en el núcleo urbano muchas propiedades quedaron vacantes y terminaron en estado de abandono.
Esa espiral descendiente continuó hasta las últimas décadas del s. XX y se aceleró durante la Gran Recesión. Entre 2007 y 2015, los bancos ejecutaron la hipoteca de más del 25 por ciento de los predios de la ciudad. Una catarata de problemas asolaba a los vecindarios: asuntos estructurales, contaminación por plomo y una plaga de especuladores que compraba casas al por mayor por Internet. En 2007, el vecindario Slavic Village, una comunidad con predominancia negra, tuvo el índice de ejecuciones hipotecarias más alto del país.
La disponibilidad de viviendas no solo se vio afectada por las vacantes, sino también por la gran cantidad de construcciones de madera de la “ciudad bosque”. “No es igual que en Boston o incluso Columbus, donde hay mucha mampostería”, dijo Coyne. En Cleveland, “históricamente, las casas se hacen de madera”, y por eso son particularmente vulnerables al deterioro. Pero son muchas las labores, algunas de las cuales comienzan a rendir frutos tras décadas de esfuerzo mancomunado, que están interrumpiendo el ciclo de propiedades vacías y en mal estado.
Según explicó Coyne, a principios de los 90, los dirigentes de la ciudad intentaron ejecutar un plan agresivo que enfatizaba el desarrollo de opciones de vivienda más diversas, como casas adosadas y unidades de alquiler, además de programas de arriendo y adquisición, y asistencia en el anticipo para viviendas de precios módicos. En cierta forma, esto evocó el auge de la ciudad de la posguerra. Para ajustarse al incremento demográfico de los 40, los propietarios de vecindarios como Hough y Near West Side convirtieron mansiones en casas con varias habitaciones, y viviendas unifamiliares en departamentos para dos y cuatro familias (Souther 2017). Pero esta vez, la inversión en las alternativas de vivienda se diseñó para ajustarse a la pérdida de población. La ciudad ofrecía opciones adaptables para gente con estilos de vida y necesidades financieras diferentes, con la intención de brindar más formas de quedarse.
Michael White, el alcalde en ese momento, también desafió a los bancos a que acataran la orden de respetar la Ley de Reinversión Comunitaria, indicó Coyne. “Fue un mensaje importante para reinvertir en sectores demográficos que habían quedado fuera del mercado”, comentó, en alusión al racismo sistémico que había creado patrones y oportunidades de vivienda desiguales en una ciudad en que los residentes negros conforman más de la mitad de la población.
Pioneros en bancos de tierras
Con la llegada del azote de la Gran Recesión, el condado de Cuyahoga respondió con la creación de uno de los primeros bancos de tierras de la nación. Cuyahoga Land Bank adquiere propiedades con el fin de que vuelvan a tener un uso productivo. Esto puede implicar unir dos predios contiguos para crear espacios verdes o promover el desarrollo, demoler estructuras vacantes o trabajar con propietarios y otros socios para recuperar y mantener propiedades. Gran parte de la financiación del banco de tierras proviene de recargos e intereses sobre tasaciones impositivas inmobiliarias, además de subsidios y ventas de propiedades que pertenecen a la ciudad. Cleveland también creó su propio programa de banca de crédito hipotecario en 2009, que trabaja en conjunto con el condado. Por ejemplo, Cuyahoga Land Bank podría demoler un edificio deteriorado y luego entregar la escritura del lote al banco de tierras de la ciudad, que a su vez busca compradores con planes que “conllevarán mejoras económicas, sociales y medioambientales en la ciudad”.
Los primeros 10 años, el banco de tierras del condado demolió unas 7.000 propiedades, respaldado, en parte, por un presupuesto de US$ 50 millones del condado de Cuyahoga. Según un estudio encargado por el banco de tierras, cada demolición generó unos US$ 60.000 en valor para las propiedades linderas, con un aumento total equivalente a US$ 415,3 millones (CLB 2019). El estudio también informó que el banco de tierras destinó unos US$ 56,3 millones a recuperar casas y, en promedio, aumentó el valor de cada propiedad en US$ 151.105. Cerca de 11.500 propiedades deterioradas volvieron a incluirse en la nómina impositiva. Ahora hay menos casas que se deben demoler, y el banco de tierras indicó que se centrará más en la recuperación y la estabilización, como renovación de viviendas, desarrollo comercial y programas de asistencia para comprar viviendas.
Al mismo tiempo, algunos vecindarios están en pleno auge de vivienda y población. Los precios de las viviendas aumentaron más del 16 por ciento entre 2015 y 2020 (Chilcote 2020). En la última década, la cantidad de habitantes en el centro aumentó de 5.000 a 20.000. Según Downtown Cleveland Alliance, la mayoría son milenials, y los padres cuyos hijos ya se fueron de casa son el segmento que crece más rápido. Se espera que la población del centro llegue a los 30.000 habitantes en la próxima década. Los vecindarios próximos al centro, como Detroit Shoreway y Ohio City, también tienen mucha demanda. “El corazón de toda ciudad es el centro, y Cleveland reconoció hace más de tres décadas que debía usar todas las herramientas disponibles para recuperar su centro animado y competitivo”, dijo Alison Goebel, directora ejecutiva del Centro de Políticas Greater Ohio y coautora del informe Revitalizing America’s Smaller Legacy Cities del Instituto Lincoln (Hollingsworth y Goebel 2017). Destacó que la ciudad tuvo particular éxito para obtener créditos fiscales estatales y federales de preservación histórica.
El auge fue tan intenso, que un programa antiguo de la gestión de White, de reducciones impositivas en toda la ciudad, hoy suscita controversias. En vecindarios cuyos valores de las viviendas se dispararon, los propietarios, desproporcionadamente blancos, aún tienen deducciones en el impuesto territorial, lo cual significa que la ciudad, en efecto, está subsidiando viviendas lujosas, según indican los críticos.
Por su parte, los vecindarios con mayoría de gente de color no observan grandes mejoras en viviendas o inversiones. “Como en casi todas las antiguas ciudades industriales”, dijo Goebel, “las prácticas discriminatorias dieron lugar a restricciones de recursos racializadas”. Según un informe de 2018 sobre la devaluación de propiedades en áreas metropolitanas de los Estados Unidos, el promedio de devaluación de viviendas en vecindarios de Cleveland con predominancia de negros es del 20 por ciento. Esto significa que para una vivienda tasada en US$ 85.000, la mediana de valor de propiedades en vecindarios de Cleveland con mayoría de negros, el valor más preciso sería de US$ 104.000 (Perry, Rothwell y Harshbarger 2018).
Con la esperanza de cambiar esto, Cleveland Development Advisors (CDA) está lanzando una iniciativa en la cual se invertirán casi US$ 9 millones durante tres años, en tres vecindarios clave: Clark–Fulton, Glenville y Buckeye–Kinsman. Todos ellos han tenido problemas de falta de inversión y pobreza concentrada. El programa ofrecerá préstamos a desarrolladores a precios por debajo del mercado para apoyar proyectos de impacto social y atraer inversiones adicionales. La financiación proviene de la competencia anual Partnership for Raising Opportunity in Neighborhoods, de JPMorgan Chase, (US$ 5 millones) y CDA (US$ 3,75 millones). El desafío será alcanzar los objetivos del proyecto y, a la vez, no replicar el aburguesamiento y el consiguiente desplazamiento que se observaron en otros vecindarios.
En medio de estos proyectos de inversión, los miembros de la comunidad han estado experimentando con el uso del suelo por su cuenta. Cerca de Kinsman Avenue, los residentes iniciaron un huerto dinámico en una propiedad vacante del banco de tierras, aprovechando un cambio de zonificación de 2010 que permitía la agricultura urbana. Rid-All Green Partnership tiene cuatro invernaderos de techo curvo, otros dos invernaderos y un caladero acuapónico. Así, embellece la comunidad y ofrece alimentos, empleo, oportunidades educativas e incluso una serie de historietas que enseña a la juventud sobre administración medioambiental. “La comunidad sería algo así como el pilar más importante de lo que hacemos aquí”, dijo Tim Lewis, cofundador de la asociación que creó y gestiona el huerto, en una entrevista para Making Sense of Place (LILP 2020). “Sin la comunidad, no hay nada sobre lo cual se pueda construir”.
Invertir en el tránsito
La superficie de Cleveland abarca unos 207 kilómetros cuadrados. Los dos nodos de empleo más grandes (el núcleo del centro y University Circle, donde se concentran los hospitales de la ciudad) están a unos 6 kilómetros de distancia entre sí. El autobús Número 6 recorrió el trayecto entre ambos vecindarios por mucho tiempo. El viaje era lento y la flota, antigua; el Número 6 “digamos que no era una herramienta para el desarrollo económico”, dijo Campbell, la exalcaldesa. La ciudad decidió invertir en un sistema autobús de tránsito veloz (BRT, por su sigla en inglés), que agilizó y aumentó la eficacia de los traslados, y también propició desarrollos de uso mixto por unos US$ 9.500 millones en la ruta.
El proyecto estaba pendiente hacía mucho tiempo: surgió tras una serie de conversaciones que tuvieron lugar en los 90 dentro de la comunidad. El Departamento Federal de Transporte otorgó a la ciudad el primer subsidio para el proyecto cuando Campbell estaba en el poder, a principios de la década de 2000, y el programa se implementó con el alcalde Frank Jackson, que hoy cumple su cuarto mandato. Hoy, el resultado es una característica popular en el sistema de transporte de Cleveland: el autobús HealthLine de Euclid Avenue, una vía principal que tuvo el apodo “fila de millonarios” porque entre sus residentes se encontraban los fundadores de Standard Oil y Western Union.
El sistema de US$ 200 millones se inauguró en 2008, y se financió, en parte, con la venta de los derechos de denominación de Cleveland Clinic y University Hospitals durante 25 años. La Autoridad Regional de Tránsito de Cleveland y Alrededores (RTA, por su sigla en inglés) fue la primera autoridad de transporte del país en vender un patrocinio de ese tipo, y desde entonces ha hecho acuerdos similares para rutas regulares de autobús que ahora llevan el nombre de los patrocinadores MetroHealth y Cleveland State. HealthLine también recibió financiación de fuentes estatales, federales y de la ciudad, y de la Agencia para la Coordinación de la Zona Noreste de Ohio. Cuando HealthLine tenía apenas cinco años de antigüedad, un equipo de investigadores indicó que tuvo “por lejos el mayor” retorno de la inversión de los 21 corredores de tránsito estudiados (Hook, Lotshaw y Weinstock 2013). Según Floun’say Caver, director ejecutivo de operaciones de la RTA, el resultado es que HealthLine es “una joya de la ciudad” (Wood 2019).
El trayecto, de 11,4 kilómetros, se extiende desde el centro hasta East Cleveland, un suburbio periférico mayormente negro. En el camino hay paradas en la Universidad Estatal de Cleveland, Case Western Reserve y Playhouse Square. Es un alivio para los pasajeros que la cantidad de paradas se haya reducido de 108, con el antiguo Número 6, a 36, en la actualidad (algunos pasajeros dicen que se podrían quitar algunas paradas más, pero la agencia dice que debería seguir siendo un servicio local).
Los autobuses híbridos eléctricos del sistema funcionan durante todo el día en carriles exclusivos en medio de la calle, con un límite de velocidad superior al de los otros vehículos. Junto a la acera hay bicisendas, y los coches usan los carriles entre las bicicletas y los autobuses. “Todos compartimos la calle”, dice Deltrece Daniels, ávida pasajera que trabaja en Bike Cleveland.
A pesar de sus triunfos, el sistema recibió críticas y se enfrentó a desafíos legales relacionados con la recaudación y la aplicación desigual de pasajes. En los primeros años de funcionamiento, los pasajeros compraban tarjetas antes de subir. Podían subir por cualquier puerta y debían presentar una prueba de compra cuando la policía de tránsito hacía una inspección sorpresa. En 2010, Plain Dealer informó que el 85 por ciento de los pasajeros multados por incumplimiento de pasaje en líneas de la RTA eran negros, que conformaban el 70 por ciento del total en ese momento. En 2017, una corte municipal dictaminó que las inspecciones sorpresa eran un registro inconstitucional. La RTA apeló la decisión, sin éxito.
Ahora, los pasajeros pagan al subir. Según los críticos, esto perjudicó la eficiencia que había representado una de las mejoras en la línea. Al igual que muchos otros sistemas, la RTA no da cambio. Si se pagan US$ 3 por el pasaje de US$ 2,50, no se devuelven los 50 centavos. Según Daniels, eso “con el tiempo suma y en un año puede llegar a US$ 50. Yo no quiero regalar dinero si puedo no hacerlo”.
Al principio, HealthLine tuvo picos de unos 4 millones de pasajeros al año, pero debido a la pandemia de COVID-19 y la frustración por la recaudación de pasajes, la cantidad se redujo en todo el sistema. Durante junio de 2020, todo el sistema de la RTA tuvo 1,2 millones de pasajeros, en comparación con los 2,4 millones de junio de 2019. También disminuyeron los fondos de la fuente más importante de ingresos de la RTA: el impuesto a la venta del condado; y a los gastos de funcionamiento se añadió un mayor aseo de los autobuses. Los primeros meses de la pandemia, la RTA recibió más de US$ 111 millones de asistencia federal, lo cual ayudó a compensar las pérdidas, y prometió no reducir el servicio ni aumentar el pasaje en 2021. Además, la agencia se sumó a una movilización nacional de autoridades de transporte que solicitan mayor apoyo federal.
Según Angie Schmitt, una nativa que hace poco escribió un libro sobre transporte e igualdad (Schmitt 2020), el sistema de transporte de Cleveland sufre un patrón de falta de inversión que se podría remediar con un gravamen de la ciudad o con asistencia financiera del estado, que nuclea gran parte del gasto de transporte en calles y autopistas. “Aún se están ampliando muchas calles, con conversiones de dos a tres carriles en la última expansión suburbana descontrolada”, dijo.
Las diferencias entre intereses locales, estatales y federales no son nada nuevas. Luego del incendio del río Cuyahoga, el alcalde Stokes señaló que los problemas de una ciudad no empiezan ni terminan en sus fronteras. Al igual que para revivir las vías fluviales de Cleveland y otras ciudades del país se precisaron acciones estatales y federales decisivas, el liderazgo estatal y federal conjunto puede fortalecer la recuperación que se está llevando adelante en esta ciudad y mejorar la infraestructura urbana en todo el país. “Lo trágico es que, en cierta forma, abandonan a las ciudades a su suerte”, dijo Coyne, exdirector de la comisión de planificación. “Es que en Ohio no tenemos un buen plan urbano”.
Frente a esta realidad, Cleveland sigue armando su propio plan urbano. La transformación que se realizó hace algunos años en Public Square es un claro ejemplo de lo que se puede hacer. El redesarrollo de este punto central de encuentro, por US$ 50 millones, se completó en 2016 y estuvo a cargo de la empresa de James Corner, diseñador de High Line, en Nueva York, y colaborador del libro Design with Nature Now del Instituto Lincoln. Se añadieron unas 16 hectáreas al sitio, que se transformó en un centro comercial público con acceso a pie, vistas al lago Erie y obras de arte públicas, jardines de canteros y 1.500 árboles nuevos. Los planificadores eliminaron calles transversales, pero dejaron un carril para autobuses que atraviesa el centro del parque. Durante las renovaciones, la ciudad aprovechó para implementar nuevas mejoras en la infraestructura. Algunas de las mejoras fueron la reforma de circuitos eléctricos que databan de 1948 y la instalación de un sistema subterráneo que capta y reutiliza agua pluvial, en vez de enviarla al lago.
Acerca de Legacy Cities Initiative
En 2020, el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo lanzó Legacy Cities Initiative para ayudar a gestores de políticas, dirigentes cívicos y otras partes interesadas a aprovechar las fortalezas de su ciudad para crear un futuro más equitativo, sustentable y próspero. Las antiguas ciudades industriales son lugares como Cleveland: solían ser pioneras en industria y prosperidad, pero sufrieron pérdidas de economía y población. En las antiguas ciudades industriales de los Estados Unidos viven alrededor de 17 millones de personas, y su economía total vale US$ 430.000 millones. En los últimos años, muchas de estas ciudades empezaron a recuperarse. Ahora, se enfrentan a crisis sanitarias y económicas inauditas, que, junto con las protestas contra la violencia policial y la creciente demanda por atender el racismo sistémico, han puesto en evidencia antiguas desigualdades.
La iniciativa incluye investigaciones innovadoras y herramientas en línea, además de oportunidades para que quienes participan se conecten con colegas de otras ciudades mediante una red nacional de dirigentes gubernamentales, cívicos y filantrópicos. “La investigación y las ideas son importantes, pero el éxito de las antiguas ciudades industriales depende de la gente”, dijo Jessie Grogan, directora adjunta para la reducción de la pobreza y la desigualdad espacial en el Instituto Lincoln. “Una gran parte de nuestra misión será unir a dirigentes y defensores civiles de antiguas ciudades industriales para que puedan enseñarse mutuamente y lograr un mayor impacto. Ninguna ciudad tendrá que reconstruirse sola”.
Para obtener más información sobre la iniciativa Legacy Cities Initiative, visite legacycities.org.
Anna Clark es periodista en Detroit y autora de The Poisoned City: Flint’s Water and the American Urban Tragedy (Metropolitan 2018).
Fotografía: El perfil urbano de Cleveland, con Terminal Tower. Crédito: tifonimages/iStock.
Referencias
Chilcote, Lee. 2020. “Cleveland Has a Middle-Class Housing Affordability Problem”. Scene, 30 de julio. https://www.clevescene.com/scene-and-heard/archives/2020/07/30/cleveland-has-a-middle-class-housing-affordability-problem.
CLB (Cuyahoga Land Bank). 2019. “Cuyahoga Land Bank: 10-Year Economic Impact Analysis”. Ann Arbor, MI: Dynamo Metrics. Junio. http://cuyahogalandbank.org/documents/CuyahogaImpactReport20190626.pdf.
Egan, Dan. 2017. The Death and Life of the Great Lakes. Nueva York, NY: W.W. Norton.
Hollingsworth, Torey y Alison Goebel. 2017. Revitalizing America’s Smaller Legacy Cities: Strategies for Post-industrial Success from Gary to Lowell. Enfoque en Políticas de Suelo. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. https://www.lincolninst.edu/publications/policy-focus-reports/revitalizing-americas-smaller-legacy-cities.
Hook, Walter, Stephanie Lotshaw y Annie Weinstock. 2013. “More Development for Your Transit Dollar: An Analysis of 21 North American Transit Corridors”. Nueva York, NY: Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo. Noviembre. https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2013/11/More-Development-For-Your-Transit-Dollar_ITDP.pdf.
LILP (Instituto Lincoln de Políticas de Suelo). 2020. “Making Sense of Place, Cleveland: Green City”. Video. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. http://msop.lincolninst.edu/city/cleveland.
Perry, Andre M., Jonathan Rothwell y David Harshbarger. 2018. “The Devaluation of Assets in Black Neighborhoods: The Case of Residential Property”. Washington, DC: Programa de políticas metropolitanas del Instituto Brookings; Washington, DC: Gallup. Noviembre. https://www.brookings.edu/wp-content/uploads/2018/11/2018.11_Brookings-Metro_Devaluation-Assets-Black-Neighborhoods_final.pdf.
Schmitt, Angie. 2020. Right of Way: Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America. Washington, DC: Island Press.
Souther, J. Mark. 2017. Believing in Cleveland: Managing Decline in “The Best Location in the Nation”. Filadelfia, PA: Temple University Press.
Wood, Jeff. 2019. “Episode 216: Cleveland BRT’s 10th Anniversary”. Pódcast Talking Headways. 10 de enero. https://usa.streetsblog.org/2019/01/10/talking-headways-podcast-cleveland-brts-10th-anniversary.
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Cambridge Mayor Sumbul Siddiqui immigrated to the United States from Karachi, Pakistan, at the age of two, along with her parents and twin brother. Raised in affordable housing in Cambridge and educated in the city’s public schools, she later graduated from Brown University and served as an AmeriCorps fellow at New Profit, a nonprofit organization dedicated to improving social mobility for families. After earning a degree from Northwestern’s Pritzker School of Law, Siddiqui returned to Massachusetts to work as an attorney with Northeast Legal Aid, serving the communities of Lawrence, Lynn, and Lowell.
Throughout her time as a public servant, Siddiqui has advocated on behalf of the city’s most vulnerable, striving to create affordable housing, protect households facing displacement, and promote equitable access to education. During the pandemic, she helped increase Internet access for low-income families and expanded free COVID testing for all Cambridge residents. Her agenda includes the promotion of clean and climate-resilient streets, parks, and infrastructure as part of making Cambridge a more equitable and civically engaged community.
Siddiqui recently took time to talk with Senior Fellow Anthony Flint, who is interviewing the mayors of cities that are intertwined with the history of the Lincoln Institute, this year celebrating its 75th anniversary. The following is an edited version of their conversation; the full interview is available as a Land Matters podcast.
Anthony Flint: Cambridge has been gaining quite a lot of attention lately for a new policy that allows for some increases in height and density at appropriate locations—if the projects are 100 percent affordable. Can you tell us about that initiative and how it’s playing out?
Sumbul Siddiqui: The passing of the affordable housing overlay was an important moment for me and for many on the city council. The proposal was to create a citywide zoning overlay to enable 100 percent affordable housing developments in order to better compete with market rate development . . . the goal is to have multifamily and townhouse development in areas where they are not currently allowed . . . . We have a city that has a widening gap between high- and low-income earners, and we always talk about diversity as well, as a value, and how do we maintain that diversity? For me and others it’s all about creating additional affordable housing options so more people can stay in the city. So far we’re seeing many of our affordable housing developers, like our housing authority and our other community development corporations, doing community meetings around proposals where they are in some cases able to add over 100 units to the affordable housing that they were already going to build.
AF: Changes like this really do seem to percolate up at the local level. I’m thinking, for example, of Minneapolis banning single-family-only zoning to allow more multifamily in more places, and several other cities followed suit. Is the 100 percent affordable overlay something that other cities might adopt, and did you anticipate that this might become a model for other cities?
SS: We certainly think that this can be a model. We know that our neighboring sister city, Somerville, is looking at it . . . . I think it’s all part of the overall mission for many cities to make sure that they are offering and creating more affordable housing options. You know, this is housing that’s affordable to your teachers, to your custodians, to your public servants, legal aid attorneys—you name it, to stay in the city that they maybe have grown up in, and maybe they’ve moved out and want to come back, and we want there to be that opportunity. I think we still see such stark inequality in our city, and as someone who’s grown up in affordable housing in Cambridge . . . I would not be here without it. This is an important initiative and policy, and I do hope it [serves] as a model for other cities across the country.
AF: Cambridge has been such a boomtown for the last several years, and there has been a lot of higher-end housing development. Can you tell us about a few other policies that are effective in maintaining more of that economic diversity?
SS: One of the ways we’ve been able to have the affordable housing stock that we do is through the city’s inclusionary housing program . . . under these provisions, developments of 10 and more units are required to allocate 20 percent of the residential floor area for low- and moderate-income tenants, or moderate- and middle-income home buyers. So it really has been an important way to produce housing under these hot market conditions . . . the more people we bring to the city, the more we’ll have that insatiable housing demand.
Another thing we really want to focus on is how we use city-owned public property that is available for disposition to develop housing . . . . We’ve done a lot of work around home ownership options for the city and making sure that we have a robust home ownership program for residents to apply to . . . . Preservation is also a big part of the policy around affordability. We this year have been working on the affordability of about 500 units in North Cambridge near the buildings I grew up in, and we’ve put in— probably it’s going to be over $15 million to help preserve these market-rate buildings. Essentially these are expiring use properties. So it’s a little technical, but there’s so many tools—and there’s a long way to go.
AF: How did the pandemic reveal the disparities and racial justice issues that seem to be ingrained, in a way, in the economic outcomes of the city and the region?
SS: The pandemic has revealed a lot of the fault lines . . . and we saw firsthand the disproportionate impact COVID has had on the Black and brown community. It’s highlighted longstanding issues around health-care equity, and we’ve seen how so many of our low-income families have been unable to make ends meet. Many of them lost their jobs because of the public health crisis, but still needed to pay rent, [pay] utilities, and purchase food for themselves and their families. A lot of the issues we saw [during] the pandemic have been issues all along, but as I’ve said, the pandemic has revealed those ugly truths even in our city . . . and you know, we can’t turn a blind eye anymore.
And we have to do things in a manner that is much more urgent. I always use the example of schools that had to close. We quickly got kids laptops and hot spots. [Before the pandemic], we knew kids didn’t have Internet at home, we knew kids didn’t have computers, but we said, ‘Oh, you know, we’re going to study that’ . . . . We should have been doing these things all along. And so I think the one good part of it has just been [that] we’ve been able to figure out solutions really quickly . . . . We can make our city more accessible and affordable and we have to really call out the injustices when we see them.
AF: The pandemic also arguably has been an opportunity to do some things with regard to sustainability, reconfiguring the public space. I wondered if you could talk about that and other ways you’re helping to reduce carbon emissions and build resilience.
SS: This is an area of work where there’s so much going on, and yet sometimes it feels like we’re not moving fast enough, given what we know. We are committed to accelerating the transition to net zero greenhouse gas emissions for all our buildings in the city. We have a goal of net zero emissions by 2050. There are various types of incentives, regulations, and various working groups that are looking at how do we procure 100 percent of our municipal electricity from renewable sources; how do we streamline existing efforts to expand access to energy efficiency funding and technical assistance.
We’re revising our zoning ordinance to make sure that the sustainable design [standards] require higher levels of green building design and energy efficiency for new construction and major renovation. We’re a city that loves our trees, right? So we are constantly looking at ways to preserve our tree canopy. We have a tree protection ordinance on the books that we are going to continue to strengthen this term. We continue to install high visibility electric vehicle charging stations at publicly accessible locations. There’s . . . a big push to incorporate green infrastructure into city parks and open spaces and street reconstruction projects. It’s all hands on deck.
AF: The Lincoln Institute of Land Policy has called Cambridge home since 1974, when David C. Lincoln, son of our founder, chose to locate in a place with world-famous universities and other nonprofit organizations. Can you reflect on that distinctive feature of Cambridge—that is, the nonprofit, educational, medical, and other institutions being such a big part of the community?
SS: I think the universities in particular play a huge role. With the pandemic, I’ve seen a really important collaboration between our educational institutions, community organizations, small businesses, and residents to work collaboratively to address some of the most pressing issues . . . . The Broad Institute of Harvard and MIT, working with the City of Cambridge Public Health Department, were the first in the state to offer COVID testing for residents and workers and all of Cambridge’s elder facilities. Now, we have seven-day-a-week testing in Cambridge. So that’s the direct result of this partnership and having them here in our space. Both have made contributions to the Mayor’s Disaster Relief Fund . . . we were setting up an emergency shelter for un-housed individuals and each of the universities contributed funding towards that; gave rent relief to our retail and restaurant tenants that they have; [and] they do a lot in the schools. So I think the partnership has strengthened this year as the pandemic’s hit, and they’ve been a key partner in the work that we’ve done in the city. They are such a big part of the community . . . and [they have risen] to the occasion whenever I’ve called on them.
Anthony Flint is senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy and a contributing editor of Land Lines.
Photograph: Sumbul Siddiqui was elected mayor of Cambridge, Massachusetts, in 2020. Credit: Courtesy of Sumbul Siddiqui.
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In 2017, the city of Louisville, Kentucky, analyzed the average life expectancy of its residents. Those in the more affluent, predominantly white neighborhoods in the eastern section of the city lived longest, the city found, with an average life expectancy of 79 to 83 years. In West Louisville—a historically disinvested area with a predominantly Black population—the average life expectancy was a full decade shorter. The stark difference, the city concluded, was “in part due to systemic oppression.” That systemic oppression includes a long history of discriminatory land use policies.
Throughout the 20th century, governments across the United States promoted segregation and inequity through planning and zoning policies including deed restrictions, redlining, and urban renewal. Like many other cities, Louisville is now confronting its legacy of unjust policies, including a racially restrictive zoning ordinance overturned by the U.S. Supreme court in 1917. Planners in this southeastern U.S. city created an interactive online exhibit that documents that history and have undertaken a comprehensive, community-based equity review of the city’s Land Development Code.
“Discrimination might not always be blatant, but it is still embedded throughout policy—not just in Louisville, but in many cities,” said Louisville Planning Director Emily Liu. “Just acknowledging that this history exists is very important. It’s not created by our current government structure, but we still must deal with this historical racial injustice.” Louisville announced the review of its Land Development Code in July 2020, and Liu’s department has now recommended a set of zoning reforms that will begin to dismantle unfair policies and help create a more equitable, affordable city.
The city, which is home to more than 600,000 people, has been building a foundation for this kind of policy change over the last few years. An updated Comprehensive Plan released in 2018 and a Housing Needs Assessment released in 2019 both focus on removing barriers to affordable housing and investing in communities affected by discriminatory policies. In early 2020, Develop Louisville—an interagency effort focused on planning, community development, and sustainability—commissioned an analysis of local housing regulations that create barriers to equitable and inclusive development. The events of 2020, including the high-profile shooting of Black medical worker Breonna Taylor by Louisville police and the economic uncertainties sparked by the pandemic, brought new urgency to the work.
“I believe this may be the first time in Louisville’s history that the concepts of equity and planning have been explored with an explicit intention to change or amend the code to achieve meaningful outcomes,” said Jeana Dunlap, an urbanist, strategic advisor, and 15-year veteran of community development in local government. “Local practitioners and policy makers have been chipping away for years, in many ways, to place underutilized properties into productive use and to advance housing choices and alternatives for everyone in the Metro area . . . [but] the concurrent crises related to the pandemic, evictions, and police brutality are informing the current response. Recognizing the need for continuous improvement in a racially charged climate and doing so in a post-COVID-19 environment is imperative to achieving better quality of life and place for everyone in Louisville.”
Dunlap, who grew up in Louisville, facilitated several community listening sessions held by the city’s Planning & Design Department last year. “A lot of people, when they hear about planning and zoning, it automatically puts them to sleep,” she noted wryly at one session. “But some of us may not fully appreciate just how much the Land Development Code, the regulations and how they’re enforced . . . impacts our daily lives.”
The online listening sessions were followed by online workshops on housing, environmental justice, and education. Planning & Design also created a phone and email hotline for those who were unable to participate virtually and doubled the public comment from four to eight weeks. Liu said the department has received a range of input, from residents who want the city to make more changes and do it faster, to those who are wary about the impact of specific changes such as allowing more accessory dwelling units.
The three phases of recommended zoning changes under consideration represent a holistic approach to rezoning that considers aspects of life beyond housing. Liu hopes the recommendations will be approved by the Louisville Metro Planning Commission this spring, at which point they will be taken up by Metro Council, a combined city-county governing body.
The first phase of recommendations includes removing barriers to constructing accessory dwelling units or duplexes to increase housing options and affordability. It would also reduce obstacles to creating small urban farms, community gardens, and similar enterprises to make use of vacant land and increase access to healthy food and open space, and would require that notices about potential development be mailed to nearby renters as well as property owners, to better inform communities of pending changes. These initial recommendations reflect policies that have begun to catch hold in other cities; for example, Portland, Oregon, now allows accessory dwelling units by right and Minneapolis has done away with single-family zoning entirely.
The second phase, which would be executed in the next 12 to 18 months, includes allowing more multiplexes and tiny homes. It would also require a review of covenants and deed restrictions associated with new subdivisions to ensure they are equitable. The second and third phases also include environmental justice actions such as mitigating pollution in residential areas near highways and requiring environmental impact reviews for certain underserved areas. “We’re trying to correct and mitigate as much as possible,” Liu said.
“We increasingly are seeing cities grapple with the racist history of their zoning,” said Jessie Grogan, associate director of Reduced Poverty and Spatial Inequality at the Lincoln Institute. “Louisville is providing a model for other cities by taking the time to talk about it directly, and to say, ‘Our previous zoning—sometimes explicitly and sometimes implicitly—had racist designs. We need to think about how specifically to correct that.’”
Yonah Freemark and Gabriella Velasco of the Urban Institute, who wrote about the organization’s experience advising Louisville on its rezoning effort, agree that the city is at the forefront of this work: “This thorough review of rulemaking and the public process that accompanies it provides a model for other cities looking for ways to reform their land-use regulations.”
While the comprehensive review and the proposed reforms resulting from it represent a significant step, Liu knows that creating a more equitable city will likely be an ongoing process. “I’d say it’s a lifetime commitment for any planner,” she said. “We have a lot of young planners here who are committed to making changes, so . . . I’m very hopeful for the future that our generation and the next generation of planners will continue to make sure that everything we build or create is for all.”
Liz Farmer is a fiscal policy expert and journalist whose areas of expertise include budgets, fiscal distress, and tax policy. She is currently a research fellow at the Rockefeller Institute’s Future of Labor Research Center.
Photograph: Waterfront Park in downtown Louisville. Credit: Bill Griffin, U.S. Department of Interior via Flickr CC BY-SA 2.0.
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