En ediciones anteriores, más de una vez lamenté nuestra afinidad cultural con las soluciones simples a los problemas complejos y les recordé a los lectores que no existe un camino fácil para resolver la crisis de accesibilidad a la vivienda. Pero, para aprovechar el espíritu de las resoluciones de Año Nuevo, y a sabiendas de que es fácil poner en ridículo soluciones que son una tendencia pasajera y más difícil proponer alternativas viables, haré el intento de describir un enfoque a la vivienda que creo que puede ser eficaz.

Los problemas complejos deben abordarse desde varios frentes. Para afrontar la crisis de vivienda asequible, tenemos que hacer tres cosas, como mínimo. Primero, debemos defender y preservar nuestra reserva actual de viviendas asequibles. Segundo, debemos identificar y resolver problemas sistémicos que nos impiden producir viviendas nuevas. Tercero, necesitamos identificar y cultivar oportunidades, incentivos y enfoques nuevos que expandan nuestro potencial productivo y faciliten la producción.

Debemos crear una cartera de soluciones con numerosas políticas en cada una de estas categorías. En este número de Land Lines se documentan algunas maneras en que los gestores de políticas están haciendo eso. A su vez, se incluye un artículo destacado de Anthony Flint sobre el interés cada vez mayor en reformas de zonificación a nivel estatal, y la resistencia local a esas iniciativas. Loren Berlin aporta una historia sobre un proyecto descomunal a cargo del Port of Cincinnati, destinado a que el parque de viviendas unifamiliares de la ciudad siga estando disponible para la compra por parte de las familias locales y fuera del alcance de inversionistas externos. Jon Gorey examina iniciativas para preservar y expandir las viviendas prefabricadas, un componente crítico que suele subestimarse de la oferta de viviendas asequibles del país. Por mi parte, ofreceré una contribución a la tercera categoría, un abordaje centrado en el suelo con un gran potencial para expandir la producción: la reutilización adaptativa de edificios comerciales.

Según la asociación de la industria del comercio, el Consejo Internacional de Centros Comerciales (ICSC, por su sigla en inglés), en los Estados Unidos existen 115.857 centros comerciales. Esto incluye 1.220 centros comerciales grandes (con un promedio de alrededor de 83.500 metros cuadrados destinados a locales comerciales minoristas y 28 hectáreas de tierra) 68.936 franjas comerciales de locales (en promedio, 4.000 metros destinados a locales minoristas y cerca de una hectárea de suelo); y miles de otras tiendas de descuento, tiendas de fábricas y centros comerciales barriales (que suman más de 370.000 millones de metros cuadrados destinados al comercio minorista y 160.000 hectáreas de suelo). Incluso antes de la pandemia, una parte significativa de estos centros se vieron amenazados por el comercio en línea. Hace ya tiempo que los conocedores del mercado inmobiliario predijeron que un cuarto de los centros comerciales más grandes de los Estados Unidos corrían riesgo de cerrar. La pandemia solo intensificó este declive. A pesar de que los centros comerciales vacantes pasaron a ser lugares convenientes para el testeo y la vacunación masivos de la COVID, los expertos empezaron a predecir que más de un tercio de los grandes centros comerciales quedarían vacantes o abandonados en los próximos años.

Las crisis y las oportunidades suelen ser buenas aliadas. La crisis de los comercios minoristas nos ofrece lo que podría ser nuestra mejor oportunidad para resolver la crisis de las viviendas. Por ejemplo, en el Área de la Bahía de San Francisco, uno de los mercados de viviendas más complicados del país, Peter Calthorpe estima que podríamos construir 250.000 unidades de vivienda nuevas mediante la reconversión de espacios minoristas infrautilizados a lo largo de una sola ruta, El Camino Real, que se extiende unos 65 kilómetros desde San José hasta San Francisco y atraviesa 16 municipios. Esto podría aliviar la grave escasez de viviendas en la región, y generaría suficiente densidad residencial para apoyar el transporte público, lo que contribuiría con los esfuerzos del estado y la nación para mitigar la crisis climática. Además, el crecimiento demográfico podría generar suficiente tráfico a pie para apoyar múltiples actividades comerciales. Con esta triada, la gran pregunta es: ¿por qué aún no comenzó el redesarrollo de El Camino Real? Principalmente, debido a diversos factores causados por las personas que complican la situación.

Como ya observé en otras oportunidades, el redesarrollo es más difícil que la urbanización de lugares sin desarrollo previo.  Implica deshacer lo que ya se hizo en el lugar, mientras se intenta que múltiples partes involucradas con diferentes intereses converjan en una visión compartida. Y lo que es mucho peor, surgen complejos obstáculos generados por las personas. Primero, los estímulos fiscales adversos interfieren con la disposición de las jurisdicciones a considerar el cambio del uso del suelo. Las propiedades comerciales generan una gran parte de la renta local, no solo por medio de los impuestos a la propiedad, sino también a través del porcentaje local de los impuestos sobre las ventas y otras comisiones y cargos. El redesarrollo residencial podría reemplazar solo una pequeña parte de la renta perdida. Segundo, los proyectos de redesarrollo son difíciles de financiar. Proyectos nuevos y visionarios podrían entusiasmar a los emprendedores inmobiliarios; son señales de incertidumbre y riesgo para las entidades crediticias y las aseguradoras. Tercero, el redesarrollo de un corredor comercial para convertirlo en un espacio residencial o de uso mixto implica cambios de zonificación, un tema que genera mucha tensión. En el caso de El Camino Real, haría falta que 16 consejos de zonificación aprobaran la rezonificación para que el proyecto avance. Si bien, probablemente, no sería necesaria una participación unánime de las 16 ciudades y pueblos, se requeriría una masa importante para que el redesarrollo manifestara su potencial.

Redesarrollar propiedades comerciales para proyectos de uso mixto con mayor densidad es difícil, pero no imposible. Cada uno de los obstáculos mencionados puede superarse, y de hecho, todos han sido sorteados en otros lugares. Por ejemplo, uno de los proyectos de desarrollo más grandes del país, el Tyson Partnership en Tyson, Virginia, está redesarrollando un distrito comercial de más de 1.100 hectáreas para convertirlo en un desarrollo de uso mixto con buen acceso para el transporte público. El proyecto ha estado en marcha por más de una década y ya incluye 11 edificios residenciales multifamiliares. En Partnership pretenden cuadruplicar la población residencial de la “ciudad periférica” que supo ser un prototipo y que proporcionó viviendas para 25.000 personas, pero dio empleo a alrededor de 125.000.  Están evaluando cuatro paradas nuevas en la Silver Line del metro de Washington para que esta se convierta en el centro urbano del condado de Fairfax, con la esperanza de que llegue a ser el emblema del “nuevo nuevo urbanismo”.

En Memphis, un centro de distribución de Sears que estuvo abandonado por casi tres décadas se redesarrolló y reconvirtió en una “zona urbana vertical” llamada Crosstown Concourse. El edificio de 10 pisos sobre 6.500 hectáreas de suelo ahora aloja una escuela autónoma, un centro de artes escénicas, más de 55.000 metros cuadrados de espacio comercial y 270 departamentos. Ya está impulsando desarrollos nuevos en los barrios circundantes.

Fuera de Seattle, desarrolladores están construyendo una tienda ancla nueva para el centro comercial suburbano Alderwood Mall, que cuenta con 300 departamentos y estacionamiento subterráneo. Esto compensará la pérdida de la tienda ancla anterior, Sears; hará frente a la alta demanda de viviendas en un mercado de viviendas extremadamente agobiado, y proporcionará una base de consumidores que compren en el resto de las tiendas del centro comercial, al que le está resultando difícil sobrevivir.

Si bien, probablemente, no sean tan extensos como El Camino Real, existen cientos y cientos de corredores comerciales desaprovechados a lo largo del país. Si lográramos reconvertirlos en desarrollos de uso mixto y densidad media, podríamos reducir en gran medida el déficit nacional actual de vivienda. A su vez, no escasean los edificios comerciales abandonados o infrautilizados como Sears Crosstown, los distritos comerciales ocupados a medias como Tyson, y los megacentros comerciales abandonados o en decadencia como Alderwood, que ofrecen excelentes oportunidades similares para el redesarrollo.

Según mis cálculos muy prudentes, si redesarrollamos el 20 por ciento de estos espacios comerciales para que alcancen estándares de uso mixto con una densidad de baja a media (25 viviendas por hectárea), podríamos sumar 1,1 millones de unidades de vivienda nuevas y preservar decenas de miles de metros cuadrados de espacio comercial con mayores probabilidades de prosperar. Si redesarrollamos el 25 por ciento de los lugares con 37 viviendas por hectárea, podríamos sumar 2,1 millones de unidades de vivienda. Y si pudiéramos redesarrollar el 30 por ciento de los lugares con 50 viviendas por hectárea, podríamos sumar 3,4 millones de unidades de vivienda nuevas.

Este no es un desafío técnico. Ya hace décadas que desciframos el código sobre la reutilización adaptativa. Debemos simplificar el proceso para facilitar el redesarrollo escalonado y establecer nuevas sociedades público-privadas más eficaces para poder lograrlo. El sector público debe redoblar la apuesta para eliminar el riesgo de los proyectos a través de la aceleración de los permisos, el cofinanciamiento e incentivos financieros inteligentes. El sector privado debe dejar de intentar construir en suelos vírgenes y buscar formas más creativas de redesarrollar los sitios obsoletos. Para visualizar los tipos de desarrollos posibles, basta con observar la obra maestra de Juie Campoli Made for Walking (Hecho para caminar), publicada por el Instituto Lincoln en 2012. Con miles de lugares para escoger, podemos definir cómo queremos producir y reproducir los tipos de barrios que se describen en el libro, y reducir los riesgos percibidos del desarrollo con cada proyecto exitoso.

El asediado sector comercial ofrece la mayoría de los elementos necesarios para hacer frente a la crisis actual de vivienda. Tiene suelo provisto de la infraestructura básica (agua, cloacas, electricidad) y que, por lo general, es de fácil acceso para el transporte público o, de no serlo, se encuentra rodeado de estacionamientos. En general, las ubicaciones son privilegiadas. Al mezclar los usos, ofrecemos dos beneficios enormes para el sector comercial: trabajadores y clientes. Pero los beneficios para la sociedad son aún más profundos. Así que adoptemos esta estrategia, junto con la reforma de zonificación unifamiliar y la preservación de la vivienda asequible, y veamos si podemos resolver la crisis nacional de vivienda de una vez por todas.

Imagen: La celebración inaugural de Crosstown Concourse, un proyecto de uso mixto donde antes funcionaba un centro de distribución de Sears en Memphis. Crédito: Crosstown Concourse.

In Cincinnati lately, good fortune extends well beyond the Bengals, the city’s football team, which has consistently been making the playoffs. The population is growing after years of decline, companies are increasingly interested thanks to its strategic location, and there’s even talk of southwestern Ohio becoming a climate haven.

But any resurgence in a postindustrial legacy city comes with downsides, as newly elected Cincinnati Mayor Aftab Pureval has been discovering: the potential displacement of established residents, and affordability that can vanish all too quickly.

One of Pureval’s first moves was to collaborate with the Port of Greater Cincinnati Development Authority to buy nearly 200 rental properties in low- and moderate-income neighborhoods, outbidding more than a dozen institutional investors that have been snapping up homes to rent them out for high profits. That sent an important signal, Pureval said in an interview for the Land Matters podcast: transitioning neighborhoods will be protected from the worst outcomes of market forces in play in Cincinnati.

“These out-of-town institutional investors … have no interest, frankly, in the wellbeing of Cincinnati or their tenants, buying up cheap single-family homes, not doing anything to invest in them, but overnight doubling or tripling the rents,” he said, noting a parallel effort to enforce code violations at many properties. “If you’re going to exercise predatory behavior in our community, well, we’re not going to stand for it, and we’re coming after you.”

Pureval, the half-Indian, half-Tibetan son of first-generation Americans, said affordability and displacement were his biggest concerns as Cincinnati—along with Pittsburgh, Cleveland, and other cities hard hit by steep declines in manufacturing and population—gets a fresh look as a desirable location. Cincinnati scored in the top 10 of cities least impacted by heat, drought, and sea-level rise in a recent Moody’s report.

“Right now, we are living through, in real-time, a paradigm shift,” spurred on by the pandemic and concerns about climate change, he said. “The way we live, work, and play is just completely changing. Remote work is … altering our economy and lifestyle throughout the entire country but particularly here in the Midwest. What I am convinced of due to this paradigm shift is because of climate change, because of the rising cost of living on the coast, there will be an inward migration.”

But, he said, “We have to preserve the families and the legacy communities that have been here, in the first place. No city in the country has figured out a way to grow without displacing. The market factors, the economic factors are so profound and so hard to influence, and the city’s resources are so limited. It’s really, really difficult.”

Joining a chorus of others all around the U.S., Pureval also said he supports reforming zoning and addressing other regulatory barriers that hinder multi-family housing and mixed-use and transit-oriented development.

An edited version of this interview will appear in print and online as part of the Mayor’s Desk series, our interviews with innovative chief executives of cities from around the world.

You can listen to the show and subscribe to Land Matters on Apple Podcasts, Google Podcasts, Spotify, Stitcher, or wherever you listen to podcasts.

The show in its entirety can also be viewed as a video at the Lincoln Institute’s YouTube channel.

Further Reading

A Bid for Affordability: Notes from an Ambitious Housing Experiment in Cincinnati (Land Lines)

Activist House Flippers Take On Wall Street to Keep Homes From Investors (Wall Street Journal)

Meet Cincinnati Mayor Aftab Pureval (SpectrumNews1)

They Told Him to Change His Name. Now Crowds Are Shouting It. (Politico)

Which U.S. cities will fare best in a warming world—and which will be hit hardest? (Washington Post)
 

Anthony Flint is a senior fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, host of the Land Matters podcast, and a contributing editor of Land Lines.

Lead image: Cincinnati Mayor Aftab Pureval. Credit: © Amanda Rossmann – USA TODAY NETWORK.

E

n publicaciones realizadas en la última Época Dorada, Henry George advirtió acerca de los peligros sociales y económicos de donar plus-valías a propietarios que no habían hecho nada para ganárselas. En esta nueva Época Dorada, la desigualdad económica combinada con tasas de interés persistentemente bajas conduce al empeoramiento de la redistribución de la riqueza, ya que una parte cada vez mayor va a quienes tienen recursos, mientras que a cada vez más familias les resulta imposible pagar los precios desorbitantes de las viviendas decentes. Una consecuencia positiva de la pandemia es que se hizo un llamamiento a la voluntad política para abordar dos desafíos relacionados que tienen su origen en políticas de suelo: la crisis de asequibilidad de las viviendas y las brechas de riqueza provocadas por un racismo estructural.

Entre politólogos y gestores de políticas está surgiendo un consenso sobre que ambos desafíos son el resultado de políticas de suelo excluyentes. Si bien la exclusión es el factor principal, no es el único. Lo que es más importante, no existe una única solución que logre mágicamente que las viviendas sean más asequibles y, al mismo tiempo, disminuya las brechas de riqueza.

Decenas de gobiernos locales, estatales y nacionales (incluido el de Pasco, Washington, que se perfiló en este sentido) están reformando la zonificación residencial que anteriormente solo permitía viviendas unifamiliares independientes. La lógica de esta intervención es razonable. La zonificación unifamiliar limita el desarrollo, ya que impone restricciones como tamaños mínimos de lotes. Como resultado, aumentan los costos de las viviendas, lo que impide que las familias de ingresos más bajos las compren o alquilen en barrios atractivos. Al relajar estas políticas, será posible producir más viviendas a precios más económicos, al menos en teoría.

Los fundamentalistas del mercado aducen que los incentivos financieros son tan poderosos que, si logramos construir dos, cuatro o incluso doce unidades en un predio en el que antes se podía edificar solo una, la solución de la crisis de viviendas asequibles estará garantizada, gracias al aumento de la producción. Pero existe una gran diferencia entre permitir el desarrollo de múltiples unidades y el desarrollo de estas en sí. Y no hay ninguna garantía de que sean asequibles. Se han construido muchos condominios y departamentos prohibitivos en ubicaciones de alta densidad, como la ciudad de Nueva York, donde la escasez de viviendas asequibles es crítica. Una gran cantidad de ellos están vacíos. ¿Cómo pueden lugares como Pasco evitar que suceda lo mismo?

Parte de la respuesta tiene que ver con el mercado de viviendas. Como mencioné antes, la vivienda representa dos mercancías muy diferentes que se comercializan en el mismo mercado. Cada unidad puede satisfacer la demanda de un techo para una familia o la de rendimientos para ávidos inversionistas. Muchas veces, pero no siempre, una vivienda puede satisfacer ambas, cuando es el propietario quien ocupa la unidad. Sin embargo, cada vez más a menudo vemos familias que compiten por un techo disponible con inversionistas saturados de liquidez. A excepción de una intervención innovadora realizada por el Puerto de Cincinnati que analizaré en otro momento, suelen ganar los inversionistas.

A medida que la desigualdad económica global empeora, la brecha entre la provisión de techo y la oportunidad de inversión precipita una escasez inexorable de viviendas asequibles, aunque no de viviendas en sí. En los Estados Unidos, contamos con alrededor de 20 millones más de unidades habitacionales que hogares y hay más viviendas que hogares en todos los mercados de viviendas del país. Según el censo estadounidense, incluso en un mercado reducido como el de Pasco, hay 23.126 unidades habitacionales, pero solo 22.174 hogares. El mercado metropolitano en el que se encuentra Pasco contiene 106.104 unidades habitacionales y 100.336 hogares. Si bien la sobreoferta no es grande, es un buen ejemplo: nuestro problema no es la oferta, sino el tipo de viviendas que ofrecemos (o permitimos que se ofrezca).

Además, la tierra es una mercancía que se comercializa en muchos mercados, como bien de inversión y como bien de usos múltiples: residencial, industrial, comercial y agrícola. El precio del suelo deriva de una compleja combinación de factores sociales, legales y económicos que están prácticamente fuera de la égida del propietario. Si más personas emigran a una ciudad o a un barrio, el valor del suelo sube. Si se realizan mejoras en infraestructura, como tratamiento de aguas residuales o transporte accesible, el valor del suelo sube. Si las políticas locales permiten un desarrollo más intensivo en un predio, su valor aumentará.

¿Quién gana cuando se permiten edificaciones multifamiliares en lotes que solían ser unifamiliares? Los propietarios que reciben plusvalías caídas del cielo están entre los grandes ganadores. Este aumento de la plusvalía pone a los propietarios de la zona en riesgo, ya que puede aumentar los impuestos. Si los cambios de zonificación no se diseñan como parte de una estrategia más amplia que apunte a abordar la capacidad de pago, pueden propiciar desplazamientos sin quererlo. Los urbanistas de Pasco lo saben y están elaborando un conjunto de tácticas integrales y equilibradas para que su comunidad siga siendo asequible. 

Los antecedentes de exclusión racial del país complican aún más los mercados del suelo y la vivienda, y se eluden todas las iniciativas para hacer frente a esta. Históricamente, restricciones de escritura, cláusulas legales y otras prácticas explícitas, aunque hoy en día ilegales, garantizaron la exclusión de las personas de determinados barrios en función de su color de piel, etnia o afiliación religiosa. A esto se sumaron prácticas financieras descaradamente racistas que se establecieron en los orígenes del sistema moderno de financiamiento de viviendas. Durante seis décadas, hemos intentado luchar, con poco éxito, contra estas formas de racismo estructural a través de políticas públicas. Esta historia sirve como moraleja.

A partir de la promulgación de la Ley de Derechos Civiles de 1964, la Ley de Vivienda Justa de 1968 y la Ley de Igualdad de Oportunidades de Crédito de 1974, la nación prohíbe formalmente la discriminación en materia de viviendas y préstamos. La Ley de Reinversión Comunitaria de 1977 impuso más obligaciones de hacer sobre entidades crediticias reguladas a fin de satisfacer las necesidades de crédito de sus comunidades. Aun así, en 2018, el Centro de Periodismo Investigativo analizó 31 millones de hipotecas y descubrió que las entidades crediticias reguladas negaban hipotecas convencionales a personas de color, en un porcentaje significativamente más alto que a las personas blancas en 61 áreas metropolitanas, incluso después de controlar sus ingresos y otros factores socioeconómicos. La brecha racial nacional en cuanto a tasas de adquisición de viviendas es peor hoy que en 1960, cuando comenzaron las iniciativas para abordar la discriminación en materia de vivienda. 

Cerrar la brecha racial de la riqueza requerirá mucho más que nivelar el campo de juego financiero y producir más unidades habitacionales. Contar con viviendas estables y asequibles en zonas de grandes oportunidades es fundamental para el éxito económico de las familias a largo plazo. Pero al incrementar el parque de viviendas no aumenta necesariamente la disponibilidad de viviendas asequibles para familias de bajos ingresos, ni se garantiza que las poblaciones históricamente excluidas tengan acceso a oportunidades para adquirir viviendas que generen riqueza en barrios prósperos.

En casi todos los mercados de viviendas de los Estados Unidos, estamos produciendo demasiadas viviendas del tipo incorrecto y permitiendo que el parque actual quede por fuera del control local. Los alquileres cada vez más altos alientan la transformación de hogares unifamiliares en unidades para alquiler a una escala sin precedentes. Los fondos de inversión inmobiliaria en viviendas unifamiliares para alquiler se han convertido en una excelente oportunidad de inversión. Según CoreLogic, los inversionistas adquirieron más del 25 por ciento de todas las viviendas unifamiliares que se compraron en los Estados Unidos en los últimos dos trimestres de 2021. Una sola reforma de zonificación no cambiará la manera en la que funciona el mercado, y nada hará que el capital global deje de superar las ofertas de las familias que necesitan un techo en las transacciones de viviendas en barrios atractivos, a menos que se tomen otras medidas.

Al redesarrollar antiguas zonas de viviendas unifamiliares, debemos implementar fuertes requisitos de inclusión que obliguen a los propietarios a construir viviendas asequibles. Además, es necesario brindar y proteger oportunidades para que familias que históricamente quedaron excluidas compren casas asequibles y aumenten su patrimonio. En lugar de regalar derechos de desarrollo adicionales a los propietarios, estos deberían venderse. Los derechos de desarrollo se comercializan activamente en muchos mercados privados y algunos públicos de los Estados Unidos. Los municipios podrían recaudar miles de millones de dólares con la venta de estos derechos, y las ganancias se podrían utilizar para iniciativas que aborden la brecha racial de la riqueza mediante, por ejemplo, la provisión de ayudas generosas para pagar anticipos para viviendas o reducir los impuestos sobre la propiedad inmobiliaria.

Una vez que hayamos establecido un suministro razonable de viviendas asequibles, debemos preservarlas. Para esto, habrá que proteger el parque de viviendas asequibles de los mercados de capital global. Esto puede lograrse fácilmente si se aplican impuestos más altos sobre las ganancias de capital obtenidas de transacciones inmobiliarias especulativas. En Taiwán, los impuestos sobre la plusvalía tuvieron un efecto paralizador sobre la especulación inmobiliaria. Además, las restricciones de escritura pueden limitar los precios de venta futuros. Acuerdos de propiedad alternativos, como cooperativas de patrimonio limitado o fideicomisos de suelo comunitarios, pueden garantizar una capacidad de pago permanente. Si no actuamos ya, en las próximas décadas enfrentaremos crisis continuas de vivienda asequible. Pero es importante advertir una cosa: limitar la ventaja financiera para preservar las viviendas asequibles obstaculizará nuestros esfuerzos para eliminar las brechas raciales de la riqueza mediante la adquisición de viviendas. Esto ilustra los desafíos de intervenir en sistemas complejos. Una vez que reconozcamos la complejidad, podremos considerar las posibles negociaciones para encontrar un compromiso práctico y aceptable. 

En el Instituto Lincoln, aplaudimos el reconocimiento de las políticas de suelo como el origen de los mayores desafíos sociales y económicos. Pero las intervenciones simplistas en sistemas de suelo y vivienda complejos no servirán para hacer frente a estos desafíos asombrosamente intrincados. No podemos confiar en el incremento de la oferta de viviendas como si fuera una solución mágica. Debemos sumar otras políticas a la reforma de zonificación y probar distintas combinaciones en un proceso iterativo. A medida que avanzamos, debemos tener presentes las palabras de H. L. Mencken: “Para todo problema humano hay siempre una solución clara, plausible y equivocada”.

Imagen: Este dúplex en Portland, Oregón, es un ejemplo de vivienda “intermedia faltante” (o missing middle), que puede ofrecer opciones más asequibles en barrios que antiguamente eran unifamiliares. Para que sean verdaderamente efectivos, los cambios de zonificación que permiten la disponibilidad de este tipo de viviendas también deben exigir que estas sean asequibles y formen parte de una estrategia de vivienda más amplia. Crédito: Biblioteca de fotos de viviendas intermedias del Instituto Sightline vía Flickr CC BY 2.0.

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Cuando Jacob Gonzalez se mudó de Seattle a Pasco, Washington, su ciudad natal, para trabajar en el Concejo Regional de Gobiernos en 2013, si bien sus necesidades de vivienda eran sencillas, a simple vista, resultaron sorprendentemente difíciles de abordar. “Lo único que buscaba era un departamento pequeño para mí y mis CD. Ni siquiera tenía mascota”, explica. “Pero no había muchos departamentos, y no iba a volverme loco para pagar un espacio que no necesitaba ni podía costear, o un departamento antiguo que no tenía lo que yo buscaba”. Así que se fue a vivir con sus padres.

Gonzalez se incorporó al Gobierno de la ciudad de Pasco como urbanista en 2018 y hoy es gerente de planificación del Departamento de Desarrollo Económico y Comunitario de la ciudad. En la actualidad, alquila un pequeño chalet a pocos kilómetros de la casa donde creció. Reconoce que la alternativa de recurrir a su familia como vivienda temporal es un lujo que la mayoría de los otros residentes de Pasco no se puede dar. “Gracias a mis padres, tuve opciones. Tal vez no me gustaban, pero al menos las tuve, mientras que muchos de los miembros de nuestra comunidad no tienen esa flexibilidad. Para muchos, la vivienda es un desafío que enfrentan mes a mes”.

Al igual que prácticamente todas las comunidades de los Estados Unidos, Pasco se enfrenta a una falta importante de viviendas asequibles. La ciudad de Pasco, ubicada en las tierras fértiles de la cuenca del río Columbia, al sudeste de Washington, tiene aproximadamente 80.000 residentes y forma parte de Tri-Cities, un centro regional que incluye las ciudades de Kennewick y Richland, y que, en conjunto, alberga a unas 300.000 personas. Establecida por la compañía de Ferrocarril del Pacífico Norte a fines del s. XIX, Pasco es una ciudad principalmente agrícola. Durante varias décadas, se la ha considerado un lugar donde se pueden comprar casas asequibles dentro de una región con costos de vivienda altos.

Hasta hace unos años, Pasco podía satisfacer a esos compradores gracias a su disponibilidad de viviendas, con un 70 por ciento de casas unifamiliares independientes, la mayoría construida antes del año 2000. Sin embargo, Pasco se ha desarrollado mucho en las últimas dos décadas y, en la actualidad, es una de las ciudades de crecimiento más rápido de Washington. Hoy, la población de Pasco es relativamente joven y con características demográficas variadas. La edad promedio en la ciudad es de 29 años, mientras que a nivel nacional es de 38, y más de la mitad de los residentes se identifican como hispanos o latinos. El crecimiento demográfico vertiginoso se debe, al menos en parte, a la rápida diversificación de la economía de Pasco, que se ha expandido más allá de su base agrícola y ahora incluye oportunidades laborales en el área de salud pública y servicios gubernamentales locales.

Como consecuencia del aumento de la población, también se ha incrementado el costo de la tierra y las viviendas. En Pasco, el precio promedio de una casa aumentó alrededor del 60 por ciento en menos de cinco años, de US$ 237.600 en 2017 a US$ 379.000 en 2021. Si bien esto se corresponde con un aumento promedio del 66 por ciento en Washington durante la misma época, es considerablemente superior al aumento del 21 por ciento a nivel nacional.

De acuerdo con el Plan Integral 2018–2038 de Pasco, para el año 2038 se requerirán más de 15.000 unidades habitacionales adicionales para albergar a los 48.000 residentes nuevos que se proyectan. A la tasa de producción actual, el personal de la ciudad calcula que le faltarán unas 5.000 unidades para alcanzar ese objetivo.

Según comenta Martha Galvez, directora ejecutiva del Laboratorio de Soluciones de Vivienda del Centro Furman de Política Inmobiliaria y Urbana de la Universidad de Nueva York, Pasco no es la única ciudad que lidia con problemas de vivienda que surgen del desarrollo acelerado. “El crecimiento ha sido un tema muy común en las ciudades pequeñas y medianas”, remarca Galvez. “Parte de ese crecimiento se debe a que las personas emigran de las grandes ciudades cálidas de la costa a lugares más pequeños donde se pueden conseguir viviendas más espaciosas por menos dinero. Y el motivo es que estos sitios generan puestos de trabajo y atraen a las industrias”. Este es el caso de Pasco, donde Amazon está construyendo dos depósitos de más de un millón de pies cuadrados cada uno, y Darigold acaba de anunciar que tiene planificado construir el centro de procesamiento de suero más grande de América del Norte.

En general, la escasez de opciones de viviendas asequibles que afecta prácticamente a todas las comunidades de los Estados Unidos es, al menos en parte, el resultado de una caída significativa de la producción de hogares unifamiliares que comenzó a mediados de la década de 2000, combinada con el estancamiento de los sueldos y el aumento de los costos de la tierra y las viviendas. La escasez no ha hecho más que empeorar durante la pandemia de COVID-19: las bajas tasas de interés avivaron la demanda y los costos de construcción aumentaron debido a la escasez de mano de obra y materiales, y a las dificultades en las cadenas de suministro. 

A lo largo del país, lugares como Pasco están analizando cómo pueden ayudar las decisiones sobre el uso del suelo a hacer frente a la crisis de asequibilidad de las viviendas. El año pasado, Gonzalez y sus colegas participaron en el Taller sobre Soluciones de Vivienda dictado por el Centro Furman y Abt Associates, en asociación con el Instituto Lincoln. En el programa, diseñado para ayudar a los dirigentes de comunidades pequeñas y medianas a desarrollar y poner en práctica estrategias locales, equilibradas e integrales de vivienda, se convocó la presentación de solicitudes de comunidades con poblaciones de entre 50.000 y 500.000 habitantes, y se seleccionó a los participantes a través de un proceso nacional competitivo. Gonzalez comenta que el taller los ayudó, a él y a sus colegas, a identificar mejor los obstáculos que impiden aumentar la disponibilidad de viviendas asequibles en Pasco y las medidas eficaces que se pueden tomar.

Fue oportuno. Dos años antes, el estado de Washington había aprobado el Proyecto de Ley 1923 de la Cámara, que ofrece a las comunidades la oportunidad de calificar para la planificación de asistencia mediante subvenciones a cambio de una serie de acciones que promueven la densidad urbana, como la autorización de zonificaciones multifamiliares en áreas previamente zonificadas para casas unifamiliares y la aprobación de lotes de tamaño más pequeño. Gracias a esta ley, Gonzalez y sus colegas tuvieron una oportunidad. “Pudimos solicitar una subvención, y eso siempre es interesante”, comenta Gonzalez. “La ley incluye una lista de modificaciones propuestas que podíamos aplicar al código, y mi departamento recomendó tres al Concejo de la Ciudad y al alcalde”. 

En enero de este año, la ciudad de Pasco se convirtió en una de las 52 comunidades de Washington que adoptaron algunas de las modificaciones propuestas al código en el Proyecto de Ley 1923 de la Cámara. Con esto, Pasco está cambiando el enfoque de la ciudad en cuanto al uso del suelo y, a la vez, demostrando el papel fundamental que pueden desempeñar los gobiernos locales en materia de promoción de viviendas asequibles.

Zonificación para todos 

El enfoque de Pasco en cuanto al uso del suelo a lo largo de la historia refleja su antigua identidad como un lugar donde la adquisición de viviendas es asequible para personas que se ven expulsadas de ciudades más conocidas de la región por los precios. Dada esta expectativa cultural de adquisición de viviendas asequibles, el objetivo principal de la ciudad ha sido garantizar la oferta de casas unifamiliares, lo que se vio reflejado en su zonificación.

Antes del voto del Concejo de la Ciudad, el 84 por ciento del suelo de Pasco zonificado como residencial estaba restringido a casas unifamiliares. El resultado de una zonificación como esta, tan común en las comunidades del país, puede ser no solo la escasez de viviendas, sino también la pérdida de muchas oportunidades de lograr un rango de opciones más asequible y diversificado, comenta Michael Andersen, investigador de viviendas sénior del Instituto Sightline, que realiza investigaciones sobre temas económicos y de políticas en la región noroeste del Pacífico.

“Al permitir hogares multifamiliares en una zona tan reducida, se limita el volumen de los lotes sobre los que sería factible construir”, explica Andersen. “Y luego, hay que esperar a que el propietario de esos lotes, sea quien fuere, se interese por hacer algo con eso. Parte de la manera de multiplicar la cantidad de casas construidas consiste en aumentar las probabilidades, en cualquiera de esas propiedades, de que sea hora de hacer algo en ese suelo. En hockey se dice que uno pierde el 100 por ciento de los tiros que no hace. Con esta zonificación, Pasco decidió no hacer el 84 por ciento de los tiros”.

Gonzalez y sus colegas lo entendieron, así que trabajaron con el ayuntamiento en la revisión de las políticas de vivienda de la ciudad. En el marco de la enmienda realizada al código municipal de la ciudad que se adoptó a fines de enero, el 68 por ciento del suelo zonificado como residencial ahora será elegible para algunas formas de hogares multifamiliares, incluidos dúplex, tríplex y, en algunos casos, pequeños edificios de departamentos ubicados alrededor de un patio. Esto representa casi el cuádruple de suelo disponible para propiedades multi-familiares y permite el desarrollo de viviendas “intermedias faltantes” (o missing middle), propiedades que ocupan el espectro medio de viviendas, entre casas unifamiliares independientes y desarrollos multifamiliares masivos.

Las viviendas intermedias faltantes suelen incluir entre dos y doce unidades, y se pueden edificar en un barrio de casas unifamiliares sin que contrasten con el lugar o alteren el aspecto de la zona.

Crear oportunidades para viviendas inter-medias faltantes ofrece muchos beneficios. En primer lugar, las viviendas intermedias faltantes pueden ser tentadoras para desarrolladores que deseen construir casas que no sean unifamiliares independientes y para residentes que deseen vivir en unidades más pequeñas. Además, pueden aumentar la disponibilidad de viviendas asequibles, agrega Andersen. “Según el estilo, las casas pueden compartir paredes, estructuras de madera o exteriores, lo que no solo reduce el costo de construcción de las viviendas intermedias faltantes, sino también ayuda a mantener bajo el precio de las viviendas existentes, ya que ofrecen alternativas asequibles. Asimismo, las unidades intermedias faltantes pueden ayudar a un barrio a pasar a otro nivel que admita una línea de autobús o un pequeño centro comercial con una pequeña tienda de comestibles en la esquina, una cafetería o algo así, lo que lo convierte en una comunidad más transitable y, además, es bueno para el desarrollo económico y las interacciones sociales”.

Si bien no todos en Pasco apoyan la idea de viviendas más densas, Gonzalez confía en que la comunidad se beneficiará de, por lo menos, tener la oportunidad de construirlas. “Nuestra comunidad crece muy rápido. Quienes se mudan aquí tienen entre 20 y 30 años y quizás no quieren comprar una casa, pero también hay personas de más edad que quieren envejecer aquí. No pueden hacerlo si la única opción es comprar una casa unifamiliar independiente”, explica. “Por eso, la oferta debe ser variada (casas independientes, casas pareadas, departamentos) porque, como municipio, debemos planificar para satisfacer las necesidades de la comunidad, y no solo por preferencias. Obviamente, es posible que exista una preferencia por una casa amplia en un terreno grande, pero eso no debería impedirnos eliminar los obstáculos y las políticas restrictivas a fin de crear tipos de viviendas más alcanzables”.

Además de incluir viviendas intermedias faltantes, el Concejo de la Ciudad de Pasco aprobó una segunda modificación del código que permite “promediar el tamaño de los lotes”, lo que posibilita que lotes individuales dentro de un desarrollo de viviendas de parcelas múltiples caigan por debajo de los requisitos mínimos de tamaño de lote de la ciudad, siempre y cuando el tamaño promedio de los lotes del proyecto pueda cumplir el requisito. En Pasco, donde los lotes residenciales suelen ser bastante grandes (1.214 metros cuadrados, en promedio, en comparación con el promedio de los del oeste de los Estados Unidos, de 590 metros cuadrados, y el nacional, de 760 metros cuadrados), permitir que los lotes sean más pequeños es una idea inteligente, comenta Andersen.

“Con relación al tamaño de los lotes, lo que efectivamente se les dice a los residentes es que, para vivir aquí, deben comprar o alquilar una determinada porción de terreno”, agrega Andersen. “Cuando los lotes son del tamaño de los de Pasco, esa porción es muy grande, y el costo puede ser un obstáculo para ingresar”. Los lotes más grandes también suelen implicar costos más altos de infraestructura. Según investigaciones realizadas por el Instituto de Política de Transporte de Victoria, la expansión urbana puede aumentar el costo de la prestación de servicios públicos y de la infraestructura entre un 10 y un 40 por ciento (Litman 2015). Como explica Andersen, eso puede provocar mayores costos de vivienda.

Las modificaciones al código también están diseñadas para fomentar la creación de viviendas que mejoren el acceso a hospitales, escuelas, principales rutas de transporte, parques y otros servicios esenciales, ya que permiten una flexibilidad ligeramente mayor. Como explica Gonzalez, el énfasis en el acceso se debe al hecho de que, en Pasco, los costos de transporte son altos. Según el Índice de Asequibilidad de Vivienda y Transporte del Centro de Tecnología de Vecindarios (CNT, por su sigla en inglés), los residentes de Pasco gastan un 24 por ciento de sus ingresos en transporte, y el costo de transporte como porcentaje de los costos totales del hogar ocupa el tercer lugar entre las 20 ciudades más grandes del estado (CNT 2022). Al mejorar el acceso, el personal de planificación espera reducir los costos de transporte y, a la vez, los generales del hogar.

Para reducir aún más los obstáculos que impiden construir más viviendas, el ayuntamiento de Pasco aprobó una tercera modificación del código que autoriza la creación de Unidades de Vivienda Accesoria (ADU, por su sigla en inglés) en todas las parcelas residenciales que contengan una casa unifamiliar. Esta modificación permite que la ADU esté adosada (a un garaje, por ejemplo) o sea independiente, no incluye un requisito mínimo de estacionamiento ni que el propietario de la ADU ocupe la residencia principal. Si bien existe un tamaño máximo permitido (92 metros cuadrados o el 55 por ciento de la vivienda principal, de ambas opciones, la menor), no existe un requisito de tamaño mínimo ni requisitos de diseño que vayan más allá de garantizar que la ADU complemente la casa.

“Nuestra intención no es abrumar a las personas ni complicar innecesariamente el proceso”, explica Gonzalez. “Es por eso que, al final, decidimos no exigir estacionamiento. Si lo hiciéramos, habría muchos menos lotes que podrían ser viables para tener una ADU, porque el único lugar para ubicar el estacionamiento sería en el patio delantero. Queríamos evitar una situación en la que nuestras políticas técnicamente permitieran algo que fuera casi imposible de concretar en la práctica”.

Búsqueda de una estrategia integral equilibrada 

Las iniciativas de rezonificación de Pasco son solo uno de los pasos que está dando la ciudad para abordar el tema de la asequibilidad de las viviendas. Además, la ciudad ofrece un programa de asistencia para el pago de anticipos, orientado a quienes compran su primera vivienda, se esfuerza por identificar oportunidades para asociarse con partes interesadas locales y regionales a fin de satisfacer mejor las necesidades de vivienda, y está a punto de poner en práctica un Plan de Acción para la Vivienda. Los funcionarios de Pasco también están analizando incentivos tributarios y aprovechando el Proyecto de Ley 1406 de la Cámara, un programa de distribución de ingresos para gobiernos locales que permite imputar un porcentaje del impuesto local sobre las ventas y sobre el uso al impuesto estatal sobre las ventas en inversiones inmobiliarias.

De todos modos, Pasco apunta a hacer más, según comenta Gonzalez: “En el taller, se hizo especial hincapié en la adopción de un enfoque equilibrado en materia de vivienda, que cubra todos los distintos aspectos de nuestras necesidades habitacionales. Si bien esta es nuestra meta, aún no la alcanzamos”.

La idea de contar con una estrategia equilibrada e integral es fundamental para abordar las cuestiones de vivienda de manera efectiva, explica Ingrid Gould Ellen, profesora de planificación y políticas urbanas en la Universidad de Nueva York y directora del cuerpo docente del Centro Furman.

“No existe una solución mágica que resuelva los problemas de vivienda de una jurisdicción”, indica Ellen, coautora de Through the Roof: What Communities Can Do About the High Cost of Rental Housing in America (Precios por las nubes: qué pueden hacer las comunidades con respecto a los altos costos de la vivienda de alquiler en los Estados Unidos), un enfoque en políticas de suelo del Instituto Lincoln (Ellen, Lubell y Willis, 2021). “Los problemas de vivienda son complejos y suelen tocar muchas funciones y políticas diferentes que involucran a distintas partes del gobierno local, incluidos los departamentos de vivienda, planificación, edificaciones y finanzas”. 

Dada la naturaleza multifacética de la falta de viviendas, Ellen recomienda a los gobiernos locales adoptar estrategias integrales que empleen el conjunto completo de herramientas disponibles para los distintos departamentos. Según lo que explica, “las localidades que no adopten un enfoque integral corren el riesgo de crear planes de vivienda bien intencionados y diseñados que podrían verse frustrados por códigos de zonificación, por ejemplo, que no permitan determinados tipos de construcción, o por un código tributario que desincentive el desarrollo de viviendas de alquiler cuando es exactamente lo que se intenta promover a través de los subsidios”. Al adoptar un enfoque más integral, los gobiernos locales pueden aprovechar al máximo el conjunto completo de recursos y, sumado a eso, alinear las agencias que, de lo contrario, permanecerían aisladas y en riesgo de menoscabarse accidentalmente entre sí. 

Ellen propone un plan de viviendas que, además de ser integral, sea equilibrado; es decir, un plan que aborde diversas cuestiones de vivienda en lugar de un solo obstáculo. “En parte, es una cuestión política”, explica.

“Si uno se enfoca en varios objetivos, es más probable que obtenga aceptación y apoyo políticos”. Según expresa, un plan equilibrado tiene más probabilidades de éxito, ya que reconoce y analiza la naturaleza multidimen-sional de los problemas de vivienda.

En Through the Roof, Ellen y sus coautores, Jeffrey Lubell y Mark A. Willis, ofrecen un marco para una estrategia de vivienda equilibrada e integral centrada en promover cuatro objetivos generales (ver Figura 1). 

“Este marco de cuatro partes para una estrategia de viviendas equilibrada e integral agrupa las políticas individuales en categorías más amplias para que las comunidades puedan evaluar dónde existen brechas en su estrategia local de vivienda y trabajar para cerrarlas”, comenta Adam Langley, director adjunto de programas estadounidenses y canadienses del Instituto Lincoln. “La cantidad de programas locales de vivienda y el alcance que tienen por lo general no importan tanto como garantizar que una comunidad haya utilizado al menos una herramienta para abordar cada parte del marco, por lo que es fundamental considerar su amplitud”. 

Este marco es esencial para Local Housing Solutions, una iniciativa conjunta del Centro Furman y Abt Associates que ofrece recursos prácticos y una guía detallada para ayudar a las ciudades a desarrollar, poner en práctica y supervisar estrategias de vivienda. Este programa, que hace hincapié en la asequibilidad y la equidad, está específicamente dirigido a gobiernos locales, tanto porque su papel muchas veces se ignora al debatir acerca de los problemas de vivienda, como por su importante y exclusiva capacidad para analizarlos. 

“Si bien todos los niveles del gobierno son importantes, los gobiernos locales se encuentran particularmente bien posicionados para dirigir las estrategias locales de vivienda”, explica Ellen, y cita la naturaleza local del mercado de viviendas y el poder que tienen los gobiernos locales sobre las herramientas más críticas que afectan las políticas de vivienda, lo que incluye uso del suelo, códigos de edificación, permisos y, al menos en cierta medida, impuestos sobre la propiedad inmobiliaria. “Si bien la mayoría de los fondos provienen del gobierno federal y, en menor medida, del gobierno estatal, no es solo el gasto lo que importa. Las decisiones acerca de cuántas viviendas se pueden edificar, de qué tipo pueden ser y quién puede vivir en cada una son verdaderamente importantes y se toman a nivel local”.

El Centro Furman lanzó el Taller sobre Soluciones de Vivienda con el fin de apoyar a los gobiernos locales mientras toman estas decisiones. Además de Pasco, el grupo de 2021 incluyó equipos de entre cinco y seis dirigentes sénior de Bethlehem, Pensilvania; la ciudad de Bozeman y el condado de Gallatin, Montana; Huntsville, Alabama; la ciudad y el condado de Kalamazoo, Michigan.

“En el taller, nuestra delegación se encontró conversando una y otra vez acerca del hecho de que, si bien contamos con muchas políticas excelentes, nuestras normas de desarrollo no nos permiten lograrlo”, expresa Gonzalez. “Cuanto más hablamos, y seguimos hablando, del tema, más comprendo la importancia de enfocarnos en la puesta en práctica, que es la parte más difícil. Esto es especialmente válido en un lugar como Pasco, donde hemos vivido años de crecimiento acelerado, años sin edificar suficientes viviendas y años sin tener implementada una estructura regulatoria correcta. Por lo que se ve hoy, realmente tenemos que analizar a fondo nuestros objetivos, mediciones y estrategias. Debemos preguntarnos si nuestras estrategias son factibles. ¿Son prácticas y relevantes para Pasco, o solo estamos copiando y pegando una política de otra ciudad?”.

Para Gonzalez, ese cambio de enfoque hacia la puesta en práctica se ve plasmado en la aprobación reciente de tres modificaciones al código por parte de la ciudad. “No impartimos ninguna orden. No exigimos a los propietarios de los inmuebles que construyan estos tipos de vivienda. Simplemente, lo planteamos como una opción que hace dos semanas ni existía. Y al hacerlo, no solo les evitamos a los constructores y residentes el dolor de cabeza de no poder hacer lo que quieren, sino que también optimizamos el proceso de permisos, que suele ser un obstáculo importante, de modo que ya no sea necesario volver a zonificar la propiedad. Por lo tanto, el plan integral y las normas de desarrollo se alinean mejor”.

Gonzalez sabe que las modificaciones del código que se acaban de adoptar no son la panacea, y que Pasco tiene mucho por hacer a fin de garantizar que se ofrezcan opciones de viviendas asequibles para todos. Está ansioso por continuar esa tarea. El año próximo, espera trabajar con el ayuntamiento de Pasco en la reconsideración de las normas de desarrollo existentes, incluida la altura y superficie cubierta del lote, a fin de identificar oportunidades que permitan crear un código más moderno y flexible. Además, espera analizar las políticas que rigen las propiedades en infracción (que cumplen con normas anteriores, pero no con las actuales), con el objeto de garantizar que las políticas se apliquen “en función de la salud y la seguridad, y no de la estética”. Le gustaría trabajar de manera más  estrecha con las ciudades vecinas de Kennewick y Richland, que están experimentando una escasez similar de viviendas asequibles. Y desea investigar bonos de densidad y exenciones de impuestos para desarrollos multifamiliares, entre otros temas.

“Esta labor es urgente”, explica. “Hace 15 años, cuando se adoptó el plan integral, no existían Uber, las aplicaciones ni el reparto de pizza a domicilio. Tenemos la oportunidad de reformar nuestras políticas de modo que tengan sentido para los residentes de hoy y los de mañana. Creo que los miembros de nuestra comunidad se lo merecen”. 

Iniciativas de asequibilidad de las viviendas del Instituto Lincoln 

En 2020, el Instituto Lincoln se embarcó en varios proyectos nuevos relacionados con la vivienda y reconoció la importancia de las políticas de suelo en el debate sobre la asequibilidad de las viviendas y sus consecuencias en cuanto a la reducción de la pobreza y la desigualdad, que es uno de los seis objetivos principales del Instituto Lincoln. Como parte de este trabajo, un equipo interdepartamental lanzó una convocatoria de propuestas de investigación para intentar comprender mejor los obstáculos que se interponen en la aplicación de soluciones de vivienda a la escala necesaria para abordar con eficacia la crisis estadounidense en cuanto a su asequibilidad, y analizar estrategias para superarlos. Los documentos solicitados cubren un vasto conjunto de temas y geografías, desde casos de estudio de coaliciones políticas estadounidenses creadas para promover la asequibilidad de las viviendas, hasta la exploración del impacto y las aplicaciones de la ley francesa de vivienda con repartición justa. El Instituto Lincoln se asoció con el Centro Furman de la Universidad de Nueva York y con Abt Associates para organizar el Taller sobre Soluciones de Vivienda de 2021 que se describe en este artículo, y espera repetirlo. Además, el equipo llevará a cabo nuevas investigaciones sobre políticas estatales y locales a fin de mejorar los mercados de viviendas.

Loren Berlin es escritora y asesora en comunicaciones, especializada en oportunidades económicas y de vivienda. Para leer más acerca de ella, visite www.lorenberlin.com. 

Imagen principal: La población de la región de Tri-Cities, en Washington, que comprende Pasco, Richland y Kennewick, creció un 19,8 por ciento entre 2010 y 2020. Crédito: alohadave vía iStock/Getty Images Plus.

Referencias

CNT. 2022. Índice de Asequibilidad de Vivienda y Transporte Chicago, IL: Centro de Tecnología de Vecindarios. https://htaindex.cnt.org.

Ellen, Ingrid Gould, Jeffrey Lubell y Mark A. Willis. 2021. Through the Roof: What Communities Can Do About the High Cost of Rental Housing in America. Enfoque en políticas de suelo. Cambridge, MA: Instituto Lincoln de Políticas de Suelo. https://www.lincolninst.edu/through-the-roof.

Litman, Todd. 2015. Analysis of Public Policies That Unintentionally Encourage and Subsidize Sprawl. Documento de trabajo elaborado para el proyecto La nueva economía climática de la Comisión Global sobre Economía y Clima por el Instituto de Política de Transporte de Victoria, en asociación con LSE Cities. https://newclimateeconomy.report/workingpapers/wp-content/uploads/sites/5/2016/04/public-policies-encourage-sprawl-nce-report.pdf.

As climate change creates ever more harm and havoc, one way governments are trying to keep people and property out of peril’s path is to steer new development away from the riskiest places. It’s a just goal whose execution is exceedingly complicated: Telling people where they can and can’t live or what they can do with their land is almost always a fraught endeavor. 

“How do you go about doing that very hard thing,” asks Margaret Walls, senior fellow at the nonprofit Resources for the Future, “when you have private property rights and so forth?” 

It turns out, a 41-year-old federal law may hold some answers to that question.  

In 1982, Congress did something that, by today’s standards, at least, seems almost unthinkable: It passed sweeping environmental legislation with overwhelming bipartisan support. The Coastal Barrier Resources Act (CBRA) had 58 cosponsors in the Senate, and sailed through the House in a 399–4 vote.  

The law initially placed some 450,000 acres of sensitive coastal areas and wildlife habitat along the Atlantic and Gulf of Mexico shorelines into the Coastal Barrier Resources System (CBRS). Congress has periodically approved the addition of more land over the years, and today the system, managed by the U.S. Fish and Wildlife Service, includes about 3.5 million acres, spanning from the Great Lakes to Puerto Rico. 

The CBRA’s purpose was twofold: to preserve some of our most delicate and dynamic coastal ecosystems, but also to discourage development—and to limit federal spending on things like flood insurance and disaster relief—in risky, storm-prone areas.  

It used a fairly simple policy mechanism to achieve those goals. The law didn’t actually prohibit development inside CBRS units, it simply withdrew some of the underlying federal supports that encourage growth, like infrastructure funding and access to federal flood insurance.  

“One thing that people talk about a lot is that we might be implicitly subsidizing people to live in [risky] places,” Walls says. For example, until recently, the National Flood Insurance Program had long offered coverage at rates that didn’t necessarily reflect the true cost of flood risk, making it less financially ruinous to roll the dice and build in a floodplain.  

It’s hard to isolate and quantify the effects of such subtle subsidies, Walls says. But by carving out designated areas “where you cannot get federal flood insurance, the federal government will not pay for infrastructure, like roads and so forth, and you will not get disaster aid if you’re hit by a disaster,” she says, “the Coastal Barrier Resources Act provides this natural experiment.” 

Four decades into that experiment, research is showing just how effective the CBRA has been at keeping homes out of harm’s way. Simply shifting the cost and risk of coastal development onto private property owners or local governments seems to have been a particularly powerful nudge—enough to prevent untold families from living in disaster areas waiting to happen, and to preserve hundreds of miles of fragile coastal ecosystems.  

In a study commissioned by the Lincoln Institute of Land Policy, researchers at Resources for the Future are using historical maps and geospatial machine learning to compare hundreds of CBRS units along the Atlantic and Gulf coasts with a matching set of “control units”—that is, areas that weren’t placed in the CBRS, but which easily could have been, because they shared similar geomorphic features and development density in the early 1980s. Among other criteria, “We looked at roads, we looked at elevation, and we looked at land cover in the ‘80s,” says environmental economist Yanjun ‘Penny’ Liao, a fellow at Resources for the Future.  

What the team has found so far, as described in the working paper, is that a CBRS designation reduced development by an astonishing 85 percent, as compared to within a control unit. That effect was consistent even in CBRS units facing high development pressure from nearby metro areas, Liao says.   

Amy Cotter, director of climate strategies at the Lincoln Institute, is hopeful this research can complement the organization’s work with the Climigration Network, to help communities that are wrestling with “incredibly difficult decision making” around rebuilding or relocating in the face of repeated flood disasters.  

“We see the way in which sea level rise and other chronic effects of climate change show no sign of abating and, in fact, show every sign of being faster and more severe than anticipated,” Cotter says. “How do we take what we know about market responses to government policies and incentives, and help develop programs that still allow people to practice self-determination and make choices, but with market signals that are actually more accurate and reflect the risk of creating a home in a particular place?”  

The Spillover Effect

Interestingly, the CBRA hasn’t just protected coastal lands, or the homes and lives of the people who might have otherwise built on them. The researchers are also studying spillover effects in communities within a two-kilometer radius of either a CBRS unit or a control unit.  

While development just about stopped inside CBRS boundaries after 1982, immediately adjacent areas saw a 20 to 30 percent boost in development density compared to communities near control units. CBRS-adjacent neighborhoods also had higher average property values.  

The RFF researchers believe they’re the first to document these spillover effects, which could offer important lessons for policymakers. For one thing, the study shows that the conservation of buildable land doesn’t have to erode a city’s property tax revenues. Liao says the increased rate and value of the development within two kilometers of CBRS units more than offset the property tax revenue the smaller, preserved areas could have generated had they been built up.  

And while there could be many reasons for the higher property values found in CBRS-adjacent areas, such as the prized proximity to a pristine piece of nature, Liao wonders if one of them could be the flood protection offered by undeveloped land. The researchers found that the intensity of flood damage, as measured by claims per $1,000 of coverage, was 25 percent lower in areas just outside a CBRS unit, as compared to communities next to control areas. 

“By conserving natural land inside the units, they can serve as a kind of buffer when there’s a storm,” Liao says, “so it can protect the land that’s right behind them.”   

Cotter says the research offers a glimpse at a more sensible approach to policy in flood-prone areas. “What alternatives could we explore that would diminish not only the expense, but the real loss and trauma associated with the kind of damage that the flood insurance program intends to fix?” she asks. “What would it look like to designate more of these areas?” 

In fact, the U.S. Fish and Wildlife Service in April sent to Congress a set of revised maps that would add about 277,000 acres to the Coastal Barrier Resources System in nine states most impacted by 2012’s Hurricane Sandy. (One of the proposed sites, it turns out, is an area RFF researchers chose as a control unit, lending extra credibility to their mapping process.)  

The revised maps will only take effect once passed by Congress, but a Senate bill introduced in December would adopt the revisions, and already has bipartisan support. 

Walls would like to investigate that same question—and whether a similar program could work in inland areas facing riverine flood risk—with additional research. “Should we be thinking about more additions to the system? There’s still a fair amount of undeveloped land in risky coastal areas,” she says. “I don’t think we feel like we could completely weigh in on that yet . . . but I think it’s an interesting next question to look at.”  

Adapting the program for use in already developed flood-prone areas would be challenging; when the sites were chosen in 1982, CBRA units were virtually empty, with no more than one structure per five acres. But since the CBRA doesn’t actually ban development outright, a CBRS designation would leave any existing property owners in control of what is typically an agonizing decision. If coupled with pro-growth policies in better-protected places nearby, Cotter wonders if the combination could encourage and support people grappling with climate migration—nudging them toward a safer alternative that’s still within proximity of their jobs, childcare, and familial support networks. 

“If you can be surgical about your identification of those CBRS units, so that they not only prevent development in an at-risk area, but they preserve important buffers to an adjacent area, that sounds like a win-win,” Cotter says. “It suggests quite an elegant approach to preserving what you need in order to reduce the risk” in nearby neighborhoods.    

Jon Gorey is a staff writer for the Lincoln Institute of Land Policy.

Image: A stretch of coast in South Kingstown, Rhode Island, that contains land protected by the Coastal Barrier Resources Act. Credit: U.S. Fish and Wildlife Service.

En 1923, en Columbus, Ohio, se impuso el primer requisito de playa de estacionamiento del que se tenga conocimiento para un edificio de apartamentos. Después de casi 100 años, pueden observarse los resultados, que no son buenos.

El año pasado, una evaluación del código de zonificación local (que encargó la ciudad como parte de un proceso de revisión integral de los códigos) determinó que los requisitos para el uso de playas de estacionamiento “no eran eficaces” y que “muchas veces no coincidían con la demanda de estacionamiento real”. 

Esta diferencia empeoró con el tiempo. Actualmente, Columbus tiene más requisitos de estacionamiento que el código de zonificación de mitad de siglo de la ciudad. En 1954, un edificio de apartamentos con 100 unidades de un dormitorio debía tener 100 espacios de estacionamiento; hoy, debe tener 150. Los nueve espacios de estacionamiento que debía tener un restaurante de 230 metros cuadrados se convirtieron en 34 en el 90 por ciento de la ciudad que no está comprendida en la zonificación especial de distritos. Esta proporción no coincide con el mercado local, lo que lleva a que los constructores soliciten reducir el espacio de estacionamiento más que cualquier otro tipo de variación en la zonificación. Los planes municipales y regionales recomiendan reducir los requisitos de estacionamiento y hacer que sean más uniformes (LWC 2021).

Pero Columbus no es la única. En todos los Estados Unidos, décadas de requisitos de estacionamiento produjeron un exceso: los investigadores estiman que, por cada automóvil en el país, hay al menos tres espacios de estacionamiento, mientras que otros sugieren que hay casi ocho.

Esta sobreoferta generó muchos problemas: los requisitos de estacionamiento pueden aumentar el costo de vivienda, evitar que los edificios se adapten a usos nuevos y contribuir a la expansión urbana descontrolada, lo que hace que deban recorrerse distancias más largas en automóvil y que se necesiten más espacios de estacionamiento; además, genera una carga administrativa. Las superficies impermeables de los estacionamientos aumentan el riesgo de inundaciones y contribuyen al efecto de islas de calor urbanas.

Pero hay buenas noticias: de todos los problemas que le generó la zonificación tradicional a las comunidades, los requisitos de estacionamiento son los más sencillos de resolver, dijo Sara Bronin, expresidenta de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford, Connecticut. Bronin ocupaba el cargo en 2017, cuando Hartford se convirtió en una de las primeras ciudades de los Estados Unidos en eliminar las leyes de estacionamiento residencial y comercial. El año anterior, los dirigentes de la ciudad habían probado eliminar los requisitos en el centro, una acción que permitió el surgimiento de nuevos proyectos de urbanización y propuestas de reutilización. “Todas las comunidades deberían eliminar los requisitos de estacionamiento”, dijo Bronin.

Cada año son más las ciudades que eliminan o reducen esas leyes. En 2021, ciudades desde Minneapolis hasta Jackson, Tennessee, eliminaron los requisitos mínimos de estacionamiento de su código de zonificación. Solo en la semana en que se redactó este artículo, ciudades desde Spokane hasta Chicago y Burlington, Vermont, revirtieron las leyes de estacionamiento. 

Las comunidades pueden reducir los requisitos de estacionamiento porque quieren reinventarse y atraer negocios y desarrollos nuevos, gestionar el crecimiento demográfico en edificios de relleno y con un uso eficiente del espacio o enfocarse más en el tránsito y la transitabilidad a pie. Más allá del motivo, los partidarios de las reformas de estacionamiento dicen que la regulación del uso del suelo por fin podría darse.

“Cuando analicemos esto en el futuro, lo veremos como una aberración extraña de fines del s. XX”, predice Patrick Siegman, un economista y planificador que estudia el estacionamiento desde 1992, incluso como socio en la firma nacional de planificación del transporte, Nelson Nygaard. “Creamos algo realmente ineficiente”. 

Hartford da el ejemplo 

Al igual que muchas ciudades industriales en los Estados Unidos, Hartford sufrió una disminución poblacional significativa durante la segunda mitad del s. XX. En 1960, la mitad de la gente que trabajaba en Hartford vivía allí y muchos caminaban o usaban el transporte público para ir al trabajo en el centro. Sin embargo, para 1980, menos de un cuarto de los trabajadores vivían en la ciudad. Muchos residentes blancos habían huido a los suburbios y, en general, la población estaba disminuyendo. Las repercusiones de este cambio demográfico y económico se visibilizan en la abundancia de estacionamientos de la ciudad: para acomodar el aumento de personas que se trasladan en automóvil, la ciudad básicamente pavimentó áreas del centro. 

Como dijo el historiador Daniel Sterner: “Hartford es famosa por haber destruido muchas cosas” (Gosselin 2013). Ni siquiera el primer rascacielos de la ciudad, construido en 1912, sobrevivió a la ola de demoliciones. El edificio se demolió para dar lugar a una torre de oficinas más alta, pero esos planes se abandonaron en 1990 cuando el país entró en recesión. El prominente terreno de la esquina se convirtió en un estacionamiento al nivel del suelo, y lo sigue siendo hoy en día. 

El profesor de la Universidad de Connecticut Norman Garrick y su equipo descubrieron que, entre 1960 y 2000, se triplicó la cantidad de suelo dedicado a estacionamientos en el distrito comercial del centro de la ciudad, casi igualando la cantidad de suelo debajo de todos los edificios adyacentes. “El aumento de los estacionamientos fue parte del colapso de la ciudad”, dijo Garrick. “Es muy común en muchas ciudades estadounidenses”.

Incluso sin la investigación, es indiscutible que Hartford tenía una sobreoferta de estacionamientos. “No creo que cada ciudad necesite un historial o un análisis completo del estacionamiento”, dijo Bronin. “La mayoría de las personas deberían ser capaces de mirar a su alrededor y notar que hay muchos espacios para estacionar”.  

El equipo de Garrick descubrió que el exceso de estacionamiento tuvo un costo grande. En un informe de 2014, estimaron que la ciudad perdía US$ 1.200 de renta por impuestos a la propiedad inmobiliaria por cada espacio de estacionamiento en el centro, o alrededor de US$ 50 millones por año. Es un monto muy alto para una ciudad cuyos edificios en el centro generan una renta anual por impuestos de US$ 75 millones (Blanc et al., 2014).

Para la capital de Connecticut, captar inversionistas es fundamental y supone todo un desafío. Más de la mitad de los bienes inmuebles de la ciudad no están sujetos a impuestos porque el terreno es propiedad del gobierno o de instituciones sin fines de lucro. El resto está sujeto a las tasas impositivas más altas del estado. Eliminar los requisitos de estacionamiento en toda la ciudad es una forma de crear un entorno más flexible y atractivo para el desarrollo. 

“Es fácil decir que no tenemos requisitos mínimos de estacionamiento, en lugar de preguntar de qué zona se trata”, dijo Aaron Gill, actual vicepresidente de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford. Gill dice que ahora el mayor obstáculo es convencer a los emprendedores inmobiliarios de que hay opciones nuevas. Anima a los emprendedores inmobiliarios a reconsiderar los terrenos que quizás hayan descartado en el pasado y a revisar la cantidad de espacios de estacionamiento que realmente se usan en desarrollos anteriores.

La estrategia parece estar funcionando. Desde 2012, la Autoridad de Desarrollo de la Región Capital (CRDA, por su sigla en inglés), de carácter cuasi público, financió más de 2.800 viviendas nuevas en el centro de la ciudad, con el objetivo de crear una masa crítica de residentes que apoye el comercio minorista y otros servicios. Mike Freimuth, director ejecutivo de la CRDA, dijo que el nuevo código de zonificación ayudó a reducir los costos y a aumentar el uso de los estacionamientos existentes.

Uno de los proyectos de la CRDA, Teachers Village, consistió en convertir un edificio de oficinas que llevaba 20 años vacante en viviendas para educadores de la zona. El 30 por ciento de los apartamentos se designaron como asequibles. Antes de que se cambiara el código, se exigía más de un espacio de estacionamiento por cada unidad, pero el edificio renovado solo tiene 18 espacios de estacionamiento subterráneo para 60 hogares. Los espacios se alquilan por separado de los apartamentos, lo que les permite ahorrar dinero a quienes no necesitan un espacio de estacionamiento. Según las estimaciones realizadas en función de los datos del censo de los Estados Unidos, más del 30 por ciento de los hogares de Hartford ni siquiera tienen automóvil (Maciag 2014).

Otros proyectos de reurbanización llegaron a acuerdos con estacionamientos adyacentes, que también se están adaptando a la novedad del trabajo remoto, para ofrecerles espacios en una playa de estacionamiento a los residentes por una tarifa adicional. Dos edificios comerciales abandonados en Pearl Street (sobre los que Freimuth solía bromear diciendo que eran los mayores palomares del estado) hicieron lo mismo cuando se renovaron y convirtieron en 258 viviendas nuevas. A unas pocas cuadras de distancia, se está convirtiendo un antiguo gran almacén Steiger en 97 apartamentos nuevos con espacio comercial debajo.

La CRDA también participa en un ambicioso proyecto conocido como Bushnell South, que pretende convertir una zona de 8 hectáreas donde predominan los estacionamientos a nivel del suelo en un barrio animado, transitable y de uso mixto, con hasta 1.200 apartamentos y casas adosadas, restaurantes y comercios minoristas, espacios verdes y atracciones culturales. Este verano, la ciudad analizó propuestas de emprendedores inmobiliarios con el objetivo de hacer avances durante el otoño. Aunque algunos emprendedores inmobiliarios expresaron su preocupación por el hecho de que la ciudad está construyendo más espacios residenciales de los que puede soportar el mercado, Freimuth está ansioso por seguir adelante. “Este terreno lleva 50 años en barbecho”, dijo al Hartford Courant (Gosselin 2022). “¿Por qué tenemos que seguir esperando?”.

Los beneficios de un cambio en toda la ciudad 

En las afueras del centro de Fayetteville, Arkansas, un edificio que llevaba vacante casi 40 años ahora es un restaurante local con un patio en la azotea. En la misma calle, una gasolinera abandonada ahora es un local comercial minorista. La reutilización de estas propiedades abandonadas se hizo posible hace varios años, cuando el Ayuntamiento de Fayetteville votó a favor de eliminar los requisitos de estacionamiento comercial en toda la ciudad.

Si bien la mayoría de las ciudades empiezan reduciendo los requisitos de estacionamiento en un distrito comercial central, como hizo Hartford, los planificadores de Fayetteville recibieron solicitudes por propiedades en toda la ciudad y optaron por no definir un límite tan restrictivo. Con 144 kilómetros cuadrados, Fayetteville es casi 2,5 veces más grande que Hartford, pero tiene el 70 por ciento de su población. 

“Como urbanista, recibes llamadas telefónicas sobre las posibilidades que presenta una propiedad”, explicó el planificador de Fayetteville, Quin Thompson. “Me di cuenta de que veía las mismas propiedades una y otra vez. Algunas estaban en el centro, pero muchas otras no”. Ninguno de los terrenos tenía espacio suficiente para cumplir los requisitos de estacionamiento vigentes en ese momento. 

El personal de planificación se dirigió al Ayuntamiento con la idea de eliminar los requisitos de estacionamiento comercial en toda la ciudad. Explicaron que algunas de estas propiedades tenían tantas limitaciones que resultaba imposible imaginar cómo podrían rediseñarse con las normas actuales. También dijeron que los inversionistas que asumían el riesgo financiero de un proyecto eran los más adecuados para determinar las necesidades de estacionamiento, y que actuarían como una malla de contención incluso cuando la ciudad dejara de gestionar los espacios en las playas de estacionamiento. En octubre de 2015, el Ayuntamiento de Fayetteville dio el visto bueno.

¿Qué ocurrió luego? “Las construcciones que había identificado como inutilizables de manera perpetua y quizás permanente fueron adquiridas y rediseñadas rápidamente y ahora están en uso”, dijo Thompson. “Creo que no quedan construcciones que haya usado como casos de estudio que no hayan sido rediseñadas”.

Thompson y sus colegas tenían razón cuando afirmaban que la diferencia entre las necesidades de estacionamiento en el centro y los barrios periféricos de una ciudad puede ser arbitraria. En el período previo a la eliminación de los requisitos de estacionamiento en Edmonton, Alberta, en 2020, los resultados de un estudio de 277 emplazamientos de toda la ciudad no arrojaron ninguna tendencia geográfica clara relacionada con el grado de ocupación de los estacionamientos, incluso después de tener en cuenta variables, como la densidad poblacional, la transitabilidad a pie (según las mediciones de Walk Score) o la tasa de vehículos con un único ocupante. De todos los emplazamientos relevados, solo el 7 por ciento se acercaba a la capacidad máxima en las horas más concurridas del día. Era mucho más habitual que los estacionamientos permanecieran medio vacíos, como ocurrió en el 47 por ciento de los lugares observados (Nelson Nygaard 2019).

En Fayetteville y otras ciudades, la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento en toda la ciudad tuvieron otro beneficio: la reducción del trabajo administrativo y la liberación del personal de la ciudad para que trabaje en otras cosas. “Las ciudades estadounidenses tienen planificadores con formación universitaria, muchos con títulos de posgrado, que se pasan hora tras hora procesando variantes de estacionamiento”, explicó Siegman.

Kevin Robinson era uno de esos planificadores hasta que lo contrataron como director de Servicios de Planificación y Desarrollo en Albemarle, Carolina del Norte. Para su sorpresa, la ciudad casi no tenía requisitos de estacionamiento, ya que los había eliminado prácticamente todos dos décadas antes. “Sea como sea que hayan llegado a esto, creo que van por buen camino”, recuerda haberles dicho a los funcionarios municipales.

Las ciudades en las que había trabajado antes solo habían reducido los requisitos de estacionamiento en los distritos comerciales centrales, pero no en toda la ciudad. “Desde el punto de vista administrativo, es mucho más fácil de manejar”, dijo Robinson. 

“Sinceramente, muchas veces [los requisitos mínimos de estacionamiento] son cifras muy arbitrarias”, agregó. Ahora que ya no tiene que hacer que se cumplan, tiene más tiempo para dedicarse a otros aspectos del desarrollo, incluido un plan de estacionamiento en el centro. Tiene muchos datos para rebatir las quejas de que no hay suficiente espacio de estacionamiento. Incluso en las horas más concurridas, el estacionamiento público nunca se llena más de la mitad, según indican los mapas de calor.

Robinson reconoce que la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento no fue una solución mágica: “Todavía se siguen construyendo muchos más estacionamientos de los que son absolutamente necesarios”. (Ver nota de recuadro para conocer cómo se produjo el cambio en otras ciudades).

La construcción en Albemarle está repuntando a medida que la gente se aleja de ciudades cercanas, como Charlotte, por motivos económicos. En los últimos dos años, esta ciudad pequeña de 16.000 habitantes aprobó permisos para 3.000 viviendas nuevas y otras 1.000 están en proceso de construcción, incluidas viviendas intermedias como dúplex y casas adosadas.

A Robinson le preocupa que los requisitos de estacionamiento, descartados en una época en la que la ciudad no crecía, vuelvan a aparecer cuando el desarrollo se acelere. “Estoy tratando de evitar que eso pase”, dijo. Su preocupación no es infundada, como demuestra la experiencia de otra ciudad.

Cuando las leyes hacen un giro en U 

Desde que Portland eliminó los requisitos de estar cerca del transporte público en 2002, pasó casi una década hasta que se construyó un edificio de apartamentos nuevo sin espacio de estacionamiento en la ciudad. La reacción política llegó con mayor rapidez. En 2012, cuando el mercado de alquileres de Portland se contrajo, la ciudad se encontró con la segunda tasa de disponibilidad más baja del país. La construcción de apartamentos estaba en auge y los edificios sin playas de estacionamiento eran cada vez más comunes. 

Se desató una controversia. El epicentro era una sección de 13 calles de Division Street, un corredor comercial orientado a automóviles que estaba en medio de un auge de la construcción. Para cuando el problema llegó a la primera plana de Willamette Week, el periódico semanal local, había 11 edificios multifamiliares en desarrollo, siete de ellos sin estacionamiento.

La ciudad encargó una encuesta a 115 residentes de edificios nuevos. En ella se demostró que el 72 por ciento de quienes participaron tenían automóviles que, en su mayoría, estacionaban en calles del barrio (Mesh 2012a). A pesar de que la misma encuesta reveló que las áreas aledañas a los edificios tenían suficientes espacios de estacionamiento disponibles, los vecinos no lo percibían de esa manera. 

El alcalde Charlie Hales, que había conseguido eliminar las leyes de estacionamiento como miembro del consejo en 2002, sugirió la idea de establecer una moratoria para la construcción hasta que se revisara el código de zonificación. Hales le dijo al Willamette Week que había anticipado que los emprendedores inmobiliarios construirían un espacio de estacionamiento en lugar de dos, pero que no se había imaginado que los bancos financiarían viviendas sin espacio de estacionamiento (Mesh 2012b).

Como respuesta a las protestas, el Ayuntamiento de Portland restableció el requisito de estacionamiento para los desarrollos multifamiliares con más de 30 unidades. Esos edificios de mayor tamaño deberían proveer un espacio de estacionamiento para cada tres o cuatro unidades, según el tamaño del edificio. “Esa fue la retirada estratégica”, explicó Hales. “Decidimos adaptar nuestro ideal a una versión un poco menos restrictiva a fin de disminuir la controversia”.

Hales, que ya no es alcalde, aún cree firmemente en eliminar los requisitos de estacionamiento. “Hay ciertas cuestiones que no es necesario reglamentar”, dijo hace poco. “La cantidad mínima de espacios de estacionamiento es una de ellas”. Dada la presión política del momento, le cuesta imaginar una situación diferente.

Si bien los partidarios de las leyes de estacionamiento triunfaron en ese caso, el asunto está lejos de ser resuelto. Muchos años después del dilema, las viviendas asequibles reguladas cerca del transporte público recuperaron la exención de los requisitos de estacionamiento, después de que el aumento de los alquileres y el desplazamiento económico obligaran a Portland a declarar un estado de emergencia habitacional y que se eligiera a un defensor de los inquilinos para formar parte del Ayuntamiento. Portland adoptó una política de zonificación inclusiva ese mismo año que requería que los edificios multifamiliares destinaran algunas unidades a viviendas asequibles a cambio de eliminar los requisitos de estacionamiento residencial.

En retrospectiva, el activista de Portland Tony Jordan, que lanzó Parking Reform Network, cree que la ciudad se equivocó al frenar la ola de construcción de viviendas. “¿Por qué se tomarían acciones para hacer que los desarrolladores inmobiliarios piensen dos veces antes de invertir en edificios grandes?”, cuestionó. Por cómo se redactó el código, agregar una unidad más a un edificio de 30 unidades suponía una penalización de seis espacios de estacionamiento, lo que motivó a los constructores a mantenerse por debajo del límite. “Incluso cuando solo perdamos 60 apartamentos, estamos desperdiciando un subsidio de vivienda, ¿y con qué objetivo?”, dijo Jordan. 

Comunidades sin requisitos mínimos de estacionamiento 

Según Parking Reform Network, las siguientes comunidades no tienen requisitos mínimos de estacionamiento en toda la ciudad (se indican las fechas de entrada en vigencia si se conocen). Obtenga más información sobre estos cambios y otros realizados a las leyes de estacionamiento de los EE.UU. en www.parkingreform.org. 

• California: Alameda (2021), San Francisco (2018), Emeryville (2019) 

• Connecticut: Bridgeport (2022), Hartford (2017) 

• Georgia: Dunwoody (2019) 

• Indiana: South Bend (2021) 

• Michigan: Ann Arbor (2022), Mancelona, Ecorse (2020), River Rouge (2021) 

• Minnesota: Minneapolis (2021), St. Paul (2021) 

• Missouri: Branson 

• New Hampshire: Seabrook (2019), Dover (2015) 

• New York: Buffalo (2017), Canandaigua, Hudson (2019), Saranac Lake (2016) 

• North Carolina: Raleigh (2022) 

• Tennessee: Jackson (2021) 

• Texas: Bandera, Bastrop (2019) 

• Alberta: Edmonton (2020), High River (2021) 

Frenar el derroche de espacios de estacionamiento 

En 2016, cuando surgieron las quejas por el estacionamiento en el barrio noroeste de Portland, la ciudad estaba lista para probar una estrategia diferente: intentar gestionar el estacionamiento en la calle. Un comité local de asesoría de estacionamiento le había pedido al Ayuntamiento de Portland que aplicara los requisitos de estacionamiento de toda la ciudad al distrito en crecimiento que, históricamente, había estado exento. Pero cuando se demostró mediante un estudio que esas regulaciones habrían convertido en viviendas ilegales al 23 por ciento de los hogares recién construidos en el barrio, el Ayuntamiento optó por mejorar el nuevo programa de permisos de estacionamiento del distrito.

“Cuando los funcionarios municipales gestionan el estacionamiento en la calle adecuadamente, pueden prevenir el abarrotamiento de automóviles estacionados en la calle con una tasa de éxito del 99 por ciento”, dijo Siegman, que pasó gran parte de su trayectoria profesional estudiando las preocupaciones de exceso de estacionamiento. Según él, el problema es que casi nadie tiene formación en cómo gestionar el estacionamiento en la calle de manera que sea efectivo y que reciba el visto bueno en lo que respecta a lo político. La gestión del estacionamiento en la calle no es parte de la agenda principal de los planificadores ni de los ingenieros de transporte.

“En pocas palabras, lo que se hace con los espacios de estacionamiento en la calle es tomar un recurso valioso que le pertenece al público y establecer derechos para determinar quién puede usarlo”, dijo Siegman. Cualquier gerente de hotel sabe que, una vez que las llaves desaparecen, no hay habitaciones vacantes. Sin embargo, los funcionarios municipales reparten múltiples permisos residenciales por cada espacio en la calle y esperan hasta que el problema es tan grave que los vecinos tienen que solicitar que se gestionen esos espacios al borde de la acera.

Si la decisión se dejara en manos del mercado, ¿cuántos espacios de estacionamiento se construirían? 

En Búfalo, Nueva York, donde se eliminaron los requisitos de estacionamiento en abril de 2017, una revisión de 36 desarrollos grandes mostró que el 53 por ciento de los proyectos seguían optando por incluir, al menos, tantos espacios de estacionamiento como exigía el código anterior. Los desarrolladores inmobiliarios que propusieron construir menos espacios de estacionamiento tenían una media de 60 espacios menos que el mínimo exigido anteriormente, lo que evitó más de 3 hectáreas de asfalto innecesario y ahorró hasta US$ 30 millones en costos de construcción.

Seattle obtuvo resultados similares tras eliminar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público en 2012. Un estudio en el que se evaluaron 868 desarrollos residenciales para los cinco años siguientes reveló que el 70 por ciento de los edificios nuevos en zonas no sujetas a requisitos de estacionamiento seguían optando por tener estacionamiento in situ. En conjunto, los edificios nuevos tenían un 40 por ciento menos de espacios de estacionamiento que los que se habrían exigido antes, lo que supuso un ahorro estimado de US$ 537 millones en costos de construcción y la liberación de 58 hectáreas de suelo.

Fuentes: “What Happened When Buffalo Changed Its Parking Rules”, Streetsblog (junio de 2021); “Seattle’s Reduced Parking Minimums Cut 18,000 Stalls and Saved Over $500 Million”, State Smart Transportation Initiative (febrero de 2021).

Cuando en un barrio hay más conductores que solicitan permisos que espacios en la calle, existen varias formas de garantizar el equilibrio. Los límites de un distrito de estacionamiento podrían excluir a los edificios nuevos o los hogares con entradas para automóviles, o restringir la cantidad de permisos sobre el frente del terreno, lo que obligaría a los emprendedores inmobiliarios y a los residentes nuevos a hacer un plan para estacionar los automóviles fuera de la propiedad. 

Siegman calcula que el costo de establecer un programa eficaz de permisos de estacionamiento podría rondar en los US$ 100.000, un monto mínimo en comparación con el costo de construir un estacionamiento, que puede ascender a US$ 50.000 por espacio. “Hay todo tipo de opiniones sobre lo que es justo, pero a menudo se puede llegar a una solución que tenga un consenso político duradero”, dijo Siegman.

Eso es lo que hicieron los funcionarios de Vancouver, Columbia Británica, en 2017 para resolver las calles abarrotados en el barrio West End. A pesar de que el 94 por ciento de los residentes tenían acceso a un espacio en una playa de estacionamiento, muchos seguían prefiriendo estacionar en la calle. Más de 6.000 conductores habían optado por el permiso de US$ 6 al mes para tener la oportunidad de estacionar en uno de los 2.747 espacios en la calle. Cuando la ciudad aumentó el precio de los permisos a US$ 30 al mes (más similar a lo que cobraban los estacionamientos privados) e instaló más parquímetros, la congestión en la calle desapareció. Antes de ese cambio, solo una de cada cinco cuadras cumplía el requisito de la ciudad de tener menos de un 85 por ciento de ocupación en las horas más concurridas del día.  A los dos años de los ajustes de precios, todas las cuadras estaban por debajo de ese umbral, por lo que era mucho más fácil encontrar un espacio de estacionamiento.

La próxima ola de la reforma del estacionamiento 

Cada vez son más los defensores de la eliminación de las leyes de estacionamiento electos para ocupar cargos y formar parte de comisiones de planificación, según Jordan, de Parking Reform Network. “Una sola persona puede tener la idea y darle el impulso necesario”, afirmó. La creciente cantidad de ciudades que adoptaron esta medida desreguladora (ver mapa y nota de recuadro de las páginas 28 y 29) proporciona cobertura política a los legisladores que dudan en dar el primer paso.

Pero los defensores de la reforma del estacionamiento sostienen que el cambio debe producirse, y se producirá, más allá del ámbito local. Dado que “los beneficios percibidos de la instauración de regulaciones de estacionamiento [fueron] casi exclusivamente locales”, Siegman dijo que cree que casi toda la reforma productiva para deshacerse de las leyes de estacionamiento mínimo vendrá del nivel regional, estatal o nacional.

Una ola de legislación contra las leyes de estacionamiento está cobrando impulso en la costa oeste. En 2020, el estado de Washington limitó discretamente los requisitos de estacionamiento excesivos cerca del transporte público para las viviendas asequibles y a precio de mercado. En California, el tercer intento de limitar los requisitos de estacionamiento cerca del transporte público tuvo éxito en septiembre con la aprobación de la ley AB 2097. Esta aprobación se produjo después de otro retroceso a nivel estatal en Oregón, donde una comisión estatal de uso del suelo anuló las leyes de estacionamiento para los proyectos cercanos al transporte público, las viviendas asequibles y los hogares pequeños en las ocho regiones metropolitanas más grandes del estado, que es donde se encuentra el 60 por ciento de la población de Oregón.

Para julio de 2023, casi 50 ciudades de Oregón tendrán que elegir entre eliminar por completo los requisitos mínimos de estacionamiento o aplicar un conjunto de otras herramientas para gestionar el estacionamiento y cumplir con la nueva ley administrativa. De seguro tendrán mucha compañía, ya que los municipios y los estados de todo el país evalúan el daño que estas regulaciones le produjeron al sueño del s. XX de tener estacionamiento gratis y fácil.

Aaron Gill, de la Comisión de Planificación y Zonificación de Hartford, tiene un consejo sencillo para las jurisdicciones que se plantean eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento: “Diría que simplemente lo hagan. No pierdan el tiempo debatiendo si funcionará o no. La realidad es que tenemos demasiados espacios de estacionamiento en este país”.

Catie Gould investiga el transporte en Sightline Institute, un centro de estudios sin fines de lucro con base en Seattle. 

Imagen principal: Fordham Heights, Nueva York. Crédito: krblokhin via iStock/Getty Images Plus. 

Referencias

Blanc, Bryan, Michael Gangi, Carol Atkinson-Palombo, Christopher McCahill y Norman Garrick. 2014. “Effects of Urban Fabric Changes on Real Estate Property Tax Revenue: Evidence from Six American Cities”. Transportation Research Record 2453(1): 145–152.

Gosselin, Kenneth R. 2013. “Revisiting Downtown Hartford’s Lost Architectural Treasures”. Hartford Courant. 25 de julio.

Gosselin, Kenneth R. 2022. “Here Are the Four Developers with Visions for Hartford’s Bushnell South Project”. Hartford Courant. 12 de julio.

LWC (Lisa Wise Consulting). 2021. “City of Columbus Zoning Code Assessment Report”. Agosto.

Maciag, Mike. 2014. “Vehicle Ownership in U.S. Cities Data and Map”. Governing. 9 de diciembre.

Mesh, Aaron. 2012a. “Apartments Without Parking Don’t Equal Apartments Without Cars, Says City Study”. Willamette Week. 12 de noviembre.

Mesh, Aaron. 2012b. “Block Busters: The Urban Density Charlie Hales Championed Has Arrived on Division Street. Why Isn’t He Celebrating?” Willamette Week. 18 de septiembre.

Nelson Nygaard. 2019. “City of Edmonton Comprehensive Parking Study—Phase One”. Febrero.