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Human development is often characterized as a war between the contradictory goals of individuation and conformity. We struggle to distinguish ourselves from the herd, but we panic at the prospect of social isolation. Our social sciences, especially economics, are similarly conflicted. The cult of the individual is a dominant social meme, and this dominance is exacerbated by the rise of economic fundamentalism—the unquestioning faith in unregulated markets and the concomitant distrust of government and social systems. Starting with Adam Smith’s invisible hand, scores of economists built careers devising theories based on methodological individualism, the idea that “social phenomena must be explained by showing how they result from individual actions, which in turn must be explained through reference to the intentional states that motivate the individual actors,” according to the Stanford Encyclopedia of Philosophy. These theorists uniformly praised unfettered individuals and markets as the best way to achieve the joint goals of prosperity and fairness and promoted (or prevented) public policies buttressed by this view.
At the same time, other mainstream economists have warned about the “isolation paradox,” a category of scenarios in which individuals, acting in relative isolation and guided only by their short-term self-interest, generate long-term results that are destructive to all. Examples include the Malthusian nightmares of famine and pestilence curbing population growth, the prisoner’s dilemma, or the tragedy of the commons, which was described in a 1968 essay by Garrett Hardin. Hardin warned about the hazards of population growth through a parable about unmanaged use of common grazing land. The inevitable over-use of the land by individual herders maximizing their flocks would destroy the land and make it unsuitable for everyone. The solution, according to Hardin and others, is some form of enclosure of the commons, through privatization or public ownership that can establish coercive mechanisms to ensure that individuals behave in ways that protect the common interest.
Luckily, most humans do not subscribe to economic theory and instead develop their own ways to reconcile these contradictions between individuation and conformity. And public intellectuals such as Elinor Ostrom, the 2009 Economics Nobel laureate (and the only woman so honored), have advanced our knowledge about the ways we mediate these two very human tendencies. We do it through institutions—groups of humans voluntarily organizing themselves to harness the benefits of individual effort while avoiding the pitfalls of isolated individuals run amok. According to Ostrom and others, various institutional arrangements—formal organizations, rules of engagement, public policies, to name a few—organically emerge to prevent unfortunate events like the tragedy of the commons. In this issue of Land Lines, we feature stories about a number of such institutional arrangements that have emerged to protect us from ourselves or to manifest mutual benefits. In our interview with Summer Waters of the Sonoran Institute (p. 30), we learn about efforts to promote the economy and protect the ecology of the Colorado River watershed and reintroduce the flow of fresh water to the river’s delta.
We’ve only begun to study systems that organically emerge to manage commons, but we know even less about how we create commons. This might be a result of our tendency to treat commons like manna—conveyed from heaven, not created by humans. However, as reported by Tony Hiss (p. 24), thousands of people have come together voluntarily to create a new commons—millions of acres of land conserved to protect vast ecosystems, to save habitat for endangered species, to provide green space for densely packed urban dwellers, and to realize a variety of other long-term goals. From the point of view of orthodox economists, it’s a world gone crazy. Not only are formerly isolated individuals acting in ways that prevent the tragedy of the commons, they are taking action to create new ones.
Ironically, the story of America’s first public park, Boston Common, is often used as a cautionary tale to illustrate the tragedy of the commons. Truth be told, it is one of the first examples of individuals self-organizing and subordinating their short-term interests to create a shared resource for the long term. Boston Common was created in 1634 when members of the Massachusetts Bay Colony voted to tax themselves to purchase and protect the parcel of land to train troops and graze cattle. These citizens understood that, with some 2,500 people joining the colony annually, it would not be long before all habitable land was developed and all urban open space would disappear, according to Jim Levitt in his forthcoming book, Palladium of the People.
Public education is another man-made commons, as are most public goods. We organize and tax ourselves to support the provision of this critically important institution. And over time, we need to revise the way we manage and maintain it, like any commons. In this issue, Daphne Kenyon and Andy Reschovsky offer a window into the analyses of the challenges cities face in financing their schools—and some ideas about how we can address these problems (p. 34). We also explore how universities and hospitals can work with their neighborhoods and cities to pursue mutually beneficial collaborative goals, in the feature on anchor strategies from Beth Dever, et al. (p. 4).
For some economists, creation of new commons is a theoretical impossibility. In his first book, The Logic of Collective Action: Public Goods and the Theory of Groups, Mancur Olson hypothesized that people will endure the complications of acting together only if there is a sufficient private incentive; and large groups will not pursue collective action unless motivated by significant personal gain (economic, social, etc.). Theory and practice clearly have collided, and the impact is and will continue to be profound. As Hiss notes, in his essay on large landscape conservation, “The first thing that grows is not necessarily the size of the property to be protected, but the possibility for actions, some large, some small, that will make a lasting difference for the future of the biosphere and its inhabitants, including humanity.”
It doesn’t stop there. In the United States, a bastion of the free market, some 65 million citizens belong to common interest communities, such as condominiums and homeowners’ associations, as reported by Gerry Korngold (p. 14). A quarter of the nation voluntarily has limited its own autonomy to protect and preserve common interests. As noted by Korngold, this wouldn’t have surprised de Tocqueville, who described the U. S. as “a nation of joiners.” In Democracy in America, in 1831, he wrote, “I have often admired the extreme skill with which the inhabitants of the United States succeed in proposing a common object to the exertions of a great many men, and in getting them voluntarily to pursue it.” Perhaps it is time to organize a cult of collective action to celebrate the incredible things we are able to do when we work together. We might find that the policies, practices, organizations, and institutions that we create to mediate our internal war between individuation and conformity have contributed more to human advancement than the individual achievements we more often celebrate.
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During the last decade, bus rapid transit (BRT) has revolutionized regional transportation planning in much of the developing and developed world. BRT went from being a fringe transportation option used in a handful of Brazilian and Australian cities to becoming a prominent mass transportation alternative for local and national governments.
Arguably the BRT concept with highest recognition is the provision of an exclusive right-of-way for bus transit coupled with high-frequency service. In South America, BRT systems in Curitiba, Brazil, and Bogotá, Colombia, feature networks of dedicated lanes designated for exclusive use by large-capacity, articulated buses, with expedited boarding and alighting.
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La conversión del suelo de producción agrícola a desarrollo urbano e industrial es uno de los procesos de cambio críticos en las economías en vías de desarrollo que experimentan la industrialización, urbanización y globalización. Los cambios en el uso del suelo urbano que están ocurriendo en China han atraído la atención de muchos académicos, especialmente en vista de las grandes reformas económicas, el significativo crecimiento económico y los profundos cambios estructurales que han tenido lugar en las últimas tres décadas. La transición de una economía planificada a una economía de mercado, y de un gobierno provincial y municipal autoritario a un tipo de gobierno más descentralizado ha generado un nuevo marco institucional para los cambios del uso del suelo (Lin y Ho 2005).
La opinión general es la de calificar el cambio del uso del suelo como resultado del crecimiento económico y de los cambios estructurales. Este punto de vista está alineado con el modelo de crecimiento neoclásico en el que el suelo cumple un papel cada vez menor en el crecimiento económico. No obstante, estos cambios en el uso del suelo pueden ser tanto la consecuencia del crecimiento económico como los factores impulsores de dicho crecimiento (Bai, Chen y Shi 2011; Ding y Lichtenberg 2011).
Pero la realidad resulta mucho más compleja. En lugar de estar impulsada por una población en crecimiento, la expansión del suelo urbano en China está motivada por el financiamiento de suelo, en virtud del cual los gobiernos municipales recaudan ingresos y atraen inversiones mediante el arrendamiento y desarrollo de terrenos. Como resultado, la política urbana centrada en el suelo se ha identificado con una de las fuerzas impulsoras más importantes de la espectacular expansión de las ciudades desde mediados de la década de 1990 (Lin 2007). La oferta de suelos agrícolas para fines no relacionados con la agricultura permite de hecho al gobierno municipal “matar varios pájaros de un tiro” (Ping 2011). En consecuencia, el desarrollo del suelo fomenta el crecimiento económico, especialmente en áreas urbanizadas.
Los cambios en el uso del suelo en China también se ven afectados en gran manera por las políticas de oferta de terrenos, que se han visto ajustadas en forma regular a fin de suplir la demanda del desarrollo económico. La oferta ilegal de terrenos es una de las causas principales de una inversión excesiva y descontrolada, que se produce cuando el gobierno municipal no ofrece terrenos a las personas que utilizan el suelo de acuerdo con los planes de uso del suelo en curso o después del permiso definitivo del gobierno central. Como resultado, el gobierno central comenzó a utilizar las políticas de suelo como herramienta fundamental del control macroeconómico nacional a fines del año 2003.
Entre otras medidas, la transferencia de terrenos se ha llevado a cabo mediante subastas o licitaciones desde 2004, y la política sobre oferta de terrenos dio un giro desde el control de la cantidad al control estructural desde 2006. Los índices sobre el uso del suelo distribuidos por el gobierno central a los gobiernos municipales sólo hacían hincapié en la cantidad de terrenos antes de 2006; sin embargo, en la actualidad, la distribución de los usos del suelo en categorías la realiza el gobierno central, que define, incluso, hasta la intensidad del uso del suelo.
Este legado puede observarse en la decisión del Consejo de Estado de establecer el sistema altamente centralizado de Supervisión Estatal del Suelo (SES) en 2006. Se crearon nueve oficinas regionales nuevas, encargadas de investigar la oferta ilegal de terrenos en todo el país (Tao y otros 2010). La nueva política de suelo ha representado un papel activo en la mejora del uso del suelo, mediante la prohibición de arrendamiento de suelo para proyectos que no se encuentren en línea con la política industrial nacional, los planes de desarrollo y las normas de ingreso. Con posterioridad a la introducción de estas reformas y gracias a un estricto control, se ha reducido significativamente la cantidad de suelo ofrecido de manera ilegal, mientras que el PIB generado por unidad de suelo desarrollable ha aumentado sustancialmente (Centro de Derecho sobre Recursos de Suelo y Mineros de China 2007). Se espera que esta estricta política de suelo tenga un impacto significativo en el patrón espacial del uso del suelo y tenga efectos sobre la relación existente entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico en China.
Cambios en los patrones de uso del suelo en China
La política de suelo en China ha sufrido cambios drásticos desde 2004, por lo que podría también esperarse un patrón diferente del uso del suelo desde entonces. En base a los datos oficiales a nivel de condado de 2004 a 2008, examinamos los cambios en el uso del suelo de las ciudades a nivel de prefectura y analizamos la relación espacial entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico. Los datos oficiales sobre cambios en el uso del suelo se dividen en varias categorías de uso del suelo dentro de tres niveles todos los años. El primer nivel incluye el suelo agrícola, el suelo para construcción y el suelo sin utilizar. El segundo nivel incluye diez categorías de utilización del suelo. El tercer nivel incluye 52 subcategorías.
La tabla 1 muestra los cambios en el uso del suelo a nivel nacional de 2004 a 2008, período durante el cual se reconvirtió una mayor cantidad de suelo para usos de construcción, mientras que la cantidad de suelo agrícola y suelo sin utilizar disminuyó. Entre las categorías de suelo agrícola, el suelo para pastoreo y el suelo cultivado se redujeron en 12,69 millones de mu (0,85 millones de hectáreas) y 11,27 millones de mu (0,75 millones de hectáreas), respectivamente. El suelo sin utilizar se redujo en 17,91 millones de mu (1,19 millones de hectáreas).
Debido a las recientes y rápidas industrialización y urbanización, no es de sorprender que las reconversiones de suelo que se llevaron a cabo a mayor velocidad en China hayan sido las destinadas para uso de construcción, que sumaron 18,83 millones de mu (1,26 millones de hectáreas). En la categoría de asentamientos y emplazamientos industriales y mineros, las ciudades, las ciudades designadas y los emplazamientos industriales y mineros fueron los que experimentaron una expansión del suelo más rápida, llegando a tasas de crecimiento del 19,61 por ciento, 13,33 por ciento y 12,42 por ciento, respectivamente, mientras que la superficie de suelo destinada a asentamientos rurales disminuyó. Asimismo, grandes cantidades de suelo se reconvirtieron para su utilización en el transporte, particularmente para la construcción de autopistas.
El presente análisis a nivel nacional oculta diferentes variaciones espaciales en los cambios en el uso del suelo en provincias y regiones concretas (figura 1). Así, analizamos los cambios en el uso del suelo a nivel provincial, centrándonos en los cambios acaecidos en el suelo cultivado, el suelo urbano (que incluye ciudades y pueblos designados), los emplazamientos industriales y mineros autónomos, los asentamientos rurales y el suelo para transporte destinado a autopistas.
La figura 2 muestra que la pérdida de suelo cultivado se dio principalmente en la región este y central de China. El crecimiento económico, la urbanización y la industrialización se han acelerado en las provincias de Hebei, Jiangsu, Zhejiang, Guangdong y Guangxi, donde la mayor parte del suelo cultivado se reconvirtió con fines urbanos, industriales y de transporte. Las provincias de Shanxi, Shaanxi, Chongqing y Sichuan también experimentaron una rápida reconversión de su suelo cultivado para fines de actividades no relacionadas con la agricultura. Dichas provincias se encuentran en el cinturón geográfico de transición en China, donde el suelo cultivado es la mejor opción a la hora de realizar proyectos de construcción y desarrollo. Por el contrario, las provincias del interior, tales como Tíbet, Qinghai, Xinjiang, Mongolia interior y Heilongjiang, experimentaron ciertos incrementos en el suelo cultivado.
El suelo destinado a asentamientos rurales se ve influenciado tanto por las nuevas políticas sobre el campo y el crecimiento de los ingresos rurales. El aumento en los ingresos ha tenido un impacto sobre la reconversión del suelo para asentamientos rurales en las provincias del este, como Guangdong, Fujian, Zhejiang, Guangxi, Hebei y Tianjin, y en ciertas provincias del interior, como Heilongjiang, Mongolia interior, Xinjiang, Qinghai, Tíbet, Yunnan, Guizhou, Hubei y Shanxi. Sin embargo, algunas provincias experimentaron descensos significativos en la cantidad de terrenos utilizados para asentamientos rurales, particularmente en Jiangsu, Jiangxi y Anhui. Este descenso puede tener relación con las nuevas políticas sobre el campo, que literalmente han obligado a los campesinos a mudarse a las ciudades.
La urbanización y la industrialización son los principales motores de la expansión del suelo no destinado a usos agrícolas en China. La tasa de urbanización creció del 40,50 por ciento al 45,68 por ciento entre 2004 y 2008, período en el que todas las provincias experimentaron una expansión del suelo urbano e industrial (figura 3). No obstante, la mayor parte de la expansión del suelo urbano se dio al sur del río Yangtze. En el norte, sólo Shandong, Anhui y Jiangsu experimentaron cambios importantes en el suelo urbano e industrial.
El rápido crecimiento de la cantidad de suelo utilizado para emplazamientos industriales y mineros se observa principalmente en las provincias del este, tanto en términos de cambios absolutos como relativos, en concreto en Fujian, Jiangsu, Zhejiang y Hebei (figura 4). Con tasas de crecimiento relativamente menores, Guangdong, Shandong y Liaoning experimentaron también la reconversión de una gran cantidad de suelo para emplazamientos industriales y mineros. Las provincias de Mongolia interior, Qinghai y Tíbet en el oeste del país experimentaron un rápido crecimiento de terrenos para emplazamientos industriales y mineros, aunque se observó un bajo crecimiento absoluto.
De 2004 a 2008, China dio un gran impulso al desarrollo de redes de transporte mediante la construcción de nuevos ferrocarriles y autopistas para sostener el crecimiento económico. A nivel nacional, el suelo destinado al transporte creció cerca de 10 por ciento durante dicho período. En muchas provincias se observó un crecimiento más rápido en la cantidad de suelo utilizado para el transporte que en el país en su conjunto, incluyendo Mongolia interior, Hebei, Qinghai, Jiangsu, Zhejiang, Fujian, Chongqing, Hubei, Anhui, Jiangxi y Guangxi. La confiscación de terrenos para construir autopistas se concentró principalmente en las provincias del este, y los mayores aumentos absolutos se dieron en las provincias de Zhejiang, Jiangsu y Hebei.
En general, China ha experimentado cambios muy importantes en el uso del suelo, en concreto en las provincias del este y en algunas de la región central. El patrón espacial de cambios en el uso del suelo es coherente con el cambio espacial del crecimiento económico, ya que las provincias del este gozan de ventajas institucionales y de ubicación y economías de aglomeración. Estas provincias han atraído la mayor parte de las inversiones extranjeras, particularmente aquellas relacionadas con las industrias que utilizan el capital y la tecnología de forma intensiva, y son las exportadoras líderes de los productos chinos.
La aceptación dentro de la Organización Mundial de Comercio ha redundado en aún mayores beneficios para las industrias ubicadas en la región este de China, ya que tienen mayor acceso a los mercados internacionales. Por otro lado, a medida que las industrias continúan aglomerándose, la región este ha experimentado un aumento en los costos del suelo, de la mano de obra y del medio ambiente, obligando a algunas industrias tradicionales a mudarse a las provincias centrales. Algunas de estas áreas recientemente han atraído inversiones y han experimentado un crecimiento económico más rápido, lo que elevó su nivel de importancia entre las economías regionales de China.
Correlaciones entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico
A fin de investigar la relación existente entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico de forma sistemática en todas las ciudades y provincias, calculamos los coeficientes de correlación entre la tasa de crecimiento del PIB de 2005 a 2009 y la tasa de cambios en diferentes categorías de suelo. La extensión de dicha correlación puede depender de diferentes factores económicos, de ubicación e institucionales. Analizamos el impacto que tiene el tamaño de la ciudad, la ubicación, la estructura industrial, la cantidad de inversiones extranjeras directas (IED) y las limitaciones en la oferta de terrenos sobre la relación existente entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico. Los coeficientes de correlación se calculan además utilizando submuestras de las ciudades clasificadas según dichos factores.
Los resultados inesperados muestran que sólo existen unos pocos, y pequeños, coeficientes de correlación significativos entre la tasa de cambios en el uso del suelo y la tasa de crecimiento económico (He, Huang y Wang 2012). Los cambios en el suelo destinado a otros tipos de transporte (tales como aeropuertos, puertos y ductos) poseen un coeficiente significativamente positivo. Los coeficientes de correlación para suelo urbano, emplazamientos industriales y mineros, ferrocarriles y autopistas resultaron apenas significativos.
Algunas evidencias muestran que el tamaño de la ciudad, la ubicación geográfica, la situación fiscal, la oferta de terrenos y las IED realizadas pueden moderar la correlación existente entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico. Por ejemplo, la expansión del suelo urbano se relaciona con el crecimiento económico de manera positiva en la región central de China, pero de manera negativa en las regiones del este y el oeste. Los emplazamientos industriales y mineros autónomos aumentan significativamente junto con el crecimiento económico en el oeste de la China. Sin embargo, en general, la correlación entre la tasa de cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico es algo débil.
Dado que el suelo puede tomarse como un factor en la función productora, la cantidad de suelo puede contribuir en forma directa al crecimiento del PIB. Calculamos los coeficientes de correlación entre el crecimiento absoluto del PIB de 2005 a 2009 y los cambios absolutos en el uso del suelo de 2004 a 2008 a fin de analizar esta relación y descubrir si presentan una estrecha correlación. A nivel nacional, la reconversión de una mayor cantidad de suelo cultivado para fines no relacionados con la agricultura contribuye significativamente al crecimiento absoluto del PIB, con un coeficiente de correlación de -0,26. Una mayor cantidad de suelo para uso urbano y para fines industriales y mineros se relaciona en forma significativa y positiva con los aumentos en el PIB.
La existencia de coeficientes de correlación significativos entre los cambios en el uso del suelo y el crecimiento económico sugiere que el suelo ha sido un importante factor impulsor del crecimiento económico, aunque dicho aporte positivo se ve moderado por diferentes factores, tales como el tamaño de la ciudad, la ubicación, la estructura industrial, la situación fiscal y la utilización de IED. Se observa que la reconversión de suelo cultivado para fines no relacionados con la agricultura contribuye al crecimiento económico, especialmente en ciudades de más de 5 millones de habitantes, que realizaron IED por más de US$200 millones, y que poseen mayores limitaciones en el suelo para fines agrícolas, un dominio de la industria secundaria y una ubicación en la región central de China.
Claramente, el suelo no agrícola es más productivo que el suelo cultivado en las ciudades grandes e industriales. En los últimos años, a medida que la implementación de políticas del gobierno central se centró en el desarrollo de la región central de China, las provincias del interior han atraído mayores inversiones, tanto nacionales como extranjeras, y han experimentado un rápido crecimiento económico a medida que el suelo cultivado se ha ido reconvirtiendo para usos urbano e industrial.
En términos comparativos, la expansión del suelo urbano posee una mayor correlación con el crecimiento del PIB en las ciudades más pequeñas y en aquellas ubicadas en el interior. Estos tipos de ciudades tienen más probabilidades de depender del arrendamiento de suelos a fin de generar ingresos municipales, ya que enfrentan mayores limitaciones fiscales. En dichas áreas, la acumulación de capital derivada del arrendamiento de suelos es una típica estrategia de desarrollo municipal. Además, la expansión del suelo urbano cumple una importante función para estimular el crecimiento económico cuando las limitaciones fiscales son mayores, la oferta de terrenos se encuentra estrictamente controlada, dominan las industrias terciarias y se utilizan más inversiones extranjeras. La expansión del suelo industrial también contribuye de manera significativa al crecimiento económico, especialmente en las ciudades que tienen más limitaciones fiscales y más actividades industriales.
La reciente explosión experimentada en el desarrollo de infraestructura del transporte también ha contribuido al crecimiento económico. El aumento del suelo para construir autopistas ha estimulado el crecimiento económico sin ningún tipo de límites. Las ciudades ubicadas en las regiones del oeste y aquellas que presenten un bajo nivel de recaudación fiscal son las que más se benefician de las nuevas autopistas, mientras que la expansión del ferrocarril se relaciona en menor medida con el crecimiento económico. La construcción de otros tipos de infraestructura de transporte (aeropuertos, puertos, ductos) ha representado un papel fundamental para facilitar el crecimiento económico en ciudades más pequeñas y ubicadas hacia el este, así como también en aquellas ciudades cuyas economías se encuentran dominadas por las industrias de servicios.
El análisis de correlación ofrece pruebas claras que demuestran que el aumento de suelo urbano, industrial y para fines de transporte se relaciona de forma significativa y positiva con el crecimiento económico. La reconversión de suelo cultivado ha contribuido a la expansión económica en varias regiones de China; no obstante, la importancia de la ampliación del suelo no destinado a actividades agrícolas en función del crecimiento económico se encuentra moderada por condiciones sociales, económicas y geográficas.
Conclusión y debate
Desde la implementación de su reforma económica, China ha perseguido un modelo de crecimiento basado en el uso intensivo de recursos que ha obligado al suelo a cumplir un papel fundamental en el sostenimiento de su rápido crecimiento económico. Esto ha dado como resultado una gran oferta de suelo desarrollable y una rápida reconversión de suelos agrícolas en suelos no relacionados con la agricultura. En China, el suelo no es sólo el resultado del crecimiento económico sino también su motor.
La conversión del suelo cultivado para fines no agrícolas se ha concentrado en las regiones del este y del centro del país. Con la implementación de nuevas estrategias de desarrollo del campo y la imposición de limitaciones más estrictas en cuanto a la oferta de terrenos, China ha experimentado una reducción de los asentamientos rurales en la mayor parte de la región central y noreste. La expansión del suelo urbano e industrial ha dominado los cambios del uso del suelo en todo el país. El desarrollo del transporte, incluyendo nuevas autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y ductos, también ha sido una de las principales causas de consumo de terrenos en los últimos años, particularmente en las regiones este y central.
El análisis de componentes principales en base a los datos sobre cambios en el uso del suelo de las ciudades a nivel de prefectura indicó una significativa variación espacial en los cambios en el uso del suelo entre las ciudades chinas y demuestra que tienen una autocorrelación espacial. El análisis de correlación también demostró una débil relación entre la tasa de crecimiento del PIB y la tasa de cambios en el uso del suelo. Sin embargo, en términos absolutos los cambios en el uso del suelo y el crecimiento del PIB presentan una fuerte correlación, lo que indica que la cantidad de terrenos constituye un factor fundamental en el crecimiento económico.
Por lo general, las teorías occidentales sobre crecimiento económico consideran que el suelo cumple una función marginal en el crecimiento económico. Nuestro análisis exploratorio sugiere que, en China, se da la situación contraria. A medida que China se urbaniza, se industrializa y se globaliza, va experimentando cambios significativos en el uso del suelo que presentan una correlación con el crecimiento económico. Esta relación significativa se asocia a los particulares sistemas de propiedad estatal del suelo y de derechos de uso del suelo en China. Como tal, el suelo puede utilizarse como una poderosa herramienta de intervención macroeconómica. El arrendamiento a largo plazo de derechos de utilización del suelo incentiva a los gobiernos locales a vender terrenos para generar ingresos totales que posteriormente se utilizan para financiar el desarrollo urbano e industrial y la provisión de infraestructura.
En consecuencia, el suelo ha cumplido una función fundamental en el rápido crecimiento económico de China. Sin embargo, este tipo de urbanización e industrialización basada en el suelo ya ha causado graves tensiones sociales, una degradación del medioambiente y fluctuaciones económicas. Los ingresos totales generados por el arrendamiento de suelo no son sustentables, si se tiene en cuenta que, aún siendo tan extensa, China posee una limitada oferta de suelo. Puede esperarse que el papel del suelo como factor impulsor del crecimiento económico se reduzca a medida que China experimente gradualmente un avance industrial.
Sobre los autores
Canfei He es profesor asociado en la Facultad de Ciencias Urbanas y Ambientales de la Universidad de Pekín, además de director asociado del Centro de Desarrollo Urbano y Políticas de Suelo de la Universidad de Pekín y el Instituto Lincoln en Beijing.
Zhiji Huang es estudiante de doctorado en la Facultad de Ciencias Urbanas y Ambientales de la Universidad de Pekín y del Centro de Desarrollo Urbano y Políticas de Suelo de la Universidad de Pekín y el Instituto Lincoln en Beijing.
Weikai Wang es estudiante de posgrado en la Facultad de Ciencias Urbanas y Ambientales de la Universidad de Pekín y del Centro de Desarrollo Urbano y Políticas de Suelo de la Universidad de Pekín y el Instituto Lincoln en Beijing.
Referencias
Bai, X., J. Chen y P. Shi. 2011. Landscape urbanization and economic growth in China: Positive feedbacks and sustainability dilemmas. Environmental Science and Technology 46: 132–139.
Centro de Derecho sobre Recursos de Suelo y Mineros de China. 2007. The evolution of land policy’s involvement in macro-control policies of China. China Land 6, 53–56 (en chino).
Ding, C. y E. Lichtenberg. 2011. Land and urban economic growth in China. Journal of Regional Science 51(2): 299–317.
He, Canfei, Zhiji Huang y Weikai Wang. 2012. Land use changes and urban economic growth in China: An exploratory analysis. Documento de trabajo. Beijing: Centro de Desarrollo Urbano y Políticas de Suelo de la Universidad de Pekín y el Instituto Lincoln.
Lin, G. C. S. 2007. Reproducing spaces of Chinese urbanization: New city-based and land-centered urban transformation. Urban Studies 44 (9): 1827–1855.
Lin, G. C. S. y S. P. S. Ho. 2005. The state, land system, and land development processes in contemporary China. Annals of the Association of American Geographers 95(2): 411–436.
Ministerio de Suelo y Recursos. 2008. Land use change survey data. República Popular China.
Ping, Y. C. 2011. Explaining land use change in a Guangdong county: the supply side of the story. The China Quarterly 2107: 626–648.
Tao, R., F. Su, M. Liu y G. Cao. 2010. Land leasing and local public finance in China’s regional development: Evidence from prefecture level cities. Urban Studies 47(10): 2217–2236.
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Es una tarde de jueves en Cincinnati, y las personas que se encuentran en la biblioteca pública del centro de la ciudad están haciendo cosas. En una esquina, se oye el zumbido de una cortadora y grabadora láser Full Spectrum, que cuesta US$14.410 y sirve para crear cualquier cosa, desde piezas de arte hasta unos humildes posavasos, utilizando papel, madera y acrílico. Cerca de las ventanas, se oye a la replicadora MakerBot, una de las cuatro impresoras 3-D de la biblioteca, que se usa para fabricar una amplia gama de objetos, desde juguetes hasta un pedal de bicicleta personalizado que sea compatible con los zapatos especiales que usa un usuario con una discapacidad física. Cerca de allí, un joven diseñador crea un cartel de vinilo a todo color utilizando una impresora y cortadora profesional Roland VersaCAMM VS-300i para formatos grandes. “Este es nuestro taller”, dice Ella Mulford, líder de equipos en el Espacio de Fabricación del Centro Tecnológico de la biblioteca, mi guía en este recorrido, y me comenta que esta máquina cuesta US$17.769. La mayoría de nosotros no podríamos pagar un precio tan alto por un equipo. Pero, evidentemente, muchos residentes de Cincinnati piensan que pueden hacer muchas cosas útiles con esta máquina, ya que, según Mulford, funciona prácticamente sin parar durante el horario en el que la biblioteca está abierta y generalmente la reservan con dos semanas de anticipación.
La biblioteca pública de Cincinnati y el condado de Hamilton continúa ofreciendo el servicio de préstamo de libros y búsquedas en otros medios de comunicación electrónicos. Sin embargo, el amplio Espacio de Fabricación, que abrió a principios de 2015 y contiene una gran cantidad de herramientas tecnológicas que pueden usarse gratis, es un ejemplo impresionante de cómo la idea de biblioteca se está adaptando a una era digital que no siempre ha sido amable con los libros. Más específicamente, estamos viendo indicios de una evolución en la función que cumplen las bibliotecas en las ciudades, ya sean grandes o pequeñas, contribuyendo con nuevas aportaciones al entramado municipal del que han formado parte durante tanto tiempo.
En Cincinnati, el proceso que dio como resultado el Espacio de Fabricación se inició hace un par de años, tal como lo explica Kimber L. Fender, directora de la biblioteca. Unas cuantas bibliotecas del país estaban experimentando con la tecnología como un nuevo componente que podrían ofrecer al público. “Y parte de nuestro plan estratégico”, continúa Fender, “era introducir nuevas tecnologías en nuestra comunidad, por lo que nos pusimos a analizar: ‘¿Qué significa exactamente esto? ¿De qué se trata?’”. Agregar una impresora 3-D al centro informático que ya existía en la biblioteca fue un experimento de bajo riesgo, y atrajo la atención de todos los canales de televisión de la ciudad. “Fue el tema de conversación por excelencia”, recuerda Fender, “por lo que pensamos: “Mmm… esto nos está ayudando a cumplir nuestro objetivo’”.
Enrique R. Silva, fellow de investigación e investigador asociado senior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, señala que no existe una verdadera razón para atar el destino de la biblioteca como infraestructura cívica al destino del libro físico. “Es un espacio comunitario para el aprendizaje”, señala. Según un estudio del Centro de Investigaciones Pew realizado en 2015, el público está de acuerdo con esta idea: aunque existen signos de que los estadounidenses han acudido a las bibliotecas con bastante menos frecuencia que hace algunos años, también se observa que muchos aceptan de buena gana la idea de que se ofrezcan nuevas alternativas educativas en este contexto específico, incluso la tecnología. “No es difícil dar este salto”, concluye Silva.
De hecho, dar este salto no sólo amplía sino que actualiza la función que han cumplido las bibliotecas en muchos planes municipales en los Estados Unidos. Uno de los desarrollos más importantes en esta historia fue la explosiva diseminación de instituciones fundadas por Andrew Carnegie en las décadas anteriores y posteriores al comienzo del siglo XX. Con sus orígenes en Pensilvania, se construyeron cerca de 1.700 bibliotecas denominadas “Carnegie” con diferentes temáticas, tales como bellas artes, renacimiento italiano u otros estilos clásicos. Estas iniciativas facilitaron y promovieron un movimiento mucho más amplio de construcción de bibliotecas, que representaron hitos significativos en los centros municipales de todo el país. Aunque es notable, hoy en día, por lo general, se subestima a este omnipresente elemento de la infraestructura cívica.
Observa Silva, “Creo que, en la planificación moderna, se considera a la biblioteca como algo que eres afortunado si la tienes como un activo que forma parte del esqueleto de la ciudad a la que buscas encontrarle la vuelta”. Al menos en los Estados Unidos, la construcción de nuevas bibliotecas con importancia arquitectónica es algo inusual (la biblioteca central de la Biblioteca Pública de Seattle, inaugurada en 2004 y diseñada por Rem Koolhaas y Joshua Prince-Ramus, es una excepción notable). Así, la planificación suele ocurrir alrededor de las bibliotecas, que quedan como elementos “heredados” de “infraestructura social y cívica”, en palabras de Silva. En un informe del Centro para un Futuro Urbano realizado en 2013 sobre la ciudad de Nueva York, se sostiene que las bibliotecas han sido “subestimadas” en la mayoría de los “debates sobre políticas y planificación en cuanto al futuro de la ciudad”.
Pero, tal vez, este error implique una oportunidad: estas estructuras existentes pueden comenzar a cumplir una nueva función que las convierta de nuevo en algo importante para los planes municipales en constante evolución. Un ejemplo de ello es cómo la biblioteca de Cincinnati reconsideró lo que significa ser un centro comunitario de aprendizaje e información compartida. Tal como ocurrió con las bibliotecas Carnegie, el uso inteligente de los recursos filantrópicos fue un factor importante: según Fender, la biblioteca recibió un legado discrecional de US$150.000, que decidió utilizar en el Espacio de Fabricación. Con el objeto de hacer lugar a este espacio, la biblioteca reorganizó su colección de revistas y periódicos.
Luego, la biblioteca decidió tomar una postura audaz sobre el tipo de tecnologías que podría ofrecer. La institución posee un pequeño estudio de grabación con micrófonos de calidad profesional, que utilizan los aspirantes a disc jockey o los que desean transmitir podcasts
Resulta que muchos tipos de emprendedores, desde aspirantes a fundar nuevas empresas a vendedores de Etsy, aprovechan lo que ofrece la biblioteca. Hay también estaciones de trabajo colaborativo con computadoras conectadas por Wi-Fi, que utilizan todo tipo de personas, desde diseñadores que trabajan con sus clientes hasta estudiantes que se reúnen para realizar sus tareas escolares.
Y aquí observamos una tendencia mucho más amplia. La biblioteca pública de Chattanooga ha convertido lo que solía ser el equivalente a un desván en un centro de fabricación y laboratorio tecnológico público, denominado “Cuarto Piso”, en donde, con regularidad, se realizan actividades públicas relacionadas con estos temas. La “Biblioteca de las Cosas” de la biblioteca pública de Sacramento permite a la gente probar cámaras GoPro y tabletas, entre otros aparatos tecnológicos. Y, así, abundan muchos otros experimentos, desde Boston a St. Louis, a Washington, D.C., o Chicago: según una encuesta, más de 100 bibliotecas han incorporado, desde 2014, algún tipo de espacio de fabricación; y otro informe afirma que más de 250 bibliotecas tienen disponible al menos una impresora 3-D.
Así, el pensamiento progresista y la creatividad de las bibliotecas se alinea con los objetivos de muchos planificadores: conservar y explotar los puntos de encuentro comunitarios que, por lo general, se encuentran profundamente integrados a los espacios públicos más importantes, así como también expandir la cantidad de ciudadanos que acuden a estos espacios. Resulta interesante destacar que algunos pensadores urbanos han comenzado a analizar el potencial de los espacios de fabricación que están surgiendo desde el sector privado o desde organizaciones comunitarias como un componente de “una nueva infraestructura cívica”. Tal vez bibliotecas como la de Cincinnati ya la estén desarrollando.
Según Fender, uno de los desafíos que existen es la falta de amplio consenso sobre los índices para medir los efectos que estas decisiones tienen sobre una institución dada o, por extensión, sobre su entorno cívico. Así, Cincinnati ha estado haciendo sus propios cálculos: en septiembre de 2015, el Espacio de Fabricación recibió 1.592 reservas para utilizar equipos, entre las que se cuentan 92 para el MakerBot, 157 para la grabadora láser y 298 para la impresora de vinilo. Todas las reservas reflejan un interés continuo o creciente (como consecuencia, la colección del Espacio de Fabricación está creciendo, con la incorporación de una máquina de libros Espresso que imprime libros bajo demanda).
“El Espacio de Fabricación le recuerda a la gente que la biblioteca está allí, pero también les ayuda a verla de una manera diferente y decir ‘Ah, están pensando en el futuro, en las necesidades de la comunidad y en cómo pueden ofrecer algo más que los libros que hay en los estantes’”, concluye Fender.
Rob Walker (robwalker.net) es colaborador de Design Observer y The New York Times.
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When the 2007–2008 class of Loeb Fellows from Harvard University’s Graduate School of Design met for the first time in May 2007 to discuss options for the study trip that would conclude a year at Harvard the following spring, we quickly agreed on a number of criteria. We were looking for a place where change was happening now; a place where a visit five years before or hence would be a different experience; a place dealing with significant environmental, transportation, and housing challenges; a place looking for ways to preserve some of its past while moving into the future; and a place where it was possible to see the role that outside designers and consultants were playing. Most of all, the Loeb Fellows were looking for a place where they could be inspired by the leadership and vision they would experience. China quickly moved to the top of the list of places to be considered.
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Latin American cities have been leaders in the implementation of bus rapid transit (BRT) systems—a transportation mode often characterized by infrastructure improvements that prioritize transit over other vehicles, provide off-vehicle fare payment, and allow quick vehicle access. More than 45 cities in Latin America have invested in BRT, accounting for 63.6 percent of BRT ridership worldwide.
In Curitiba, Brazil, BRT has been used as a tool to spur development that supports and reinforces the overall transit system. The city introduced exclusive bus lanes in 1972 and encouraged mixed-use, high-density development along the five main corridors that converge in the downtown center and have guided urban growth for decades. Curitiba’s new green line is predicated on similar principles: to encourage urban development that enhances and facilitates transit use. The case of Curitiba suggests that the success of BRT can increase with the presence of concentrated land development along the transit corridor. Other studies have examined whether BRT can actually stimulate land development.
Transit-oriented development (TOD) is the term used to describe development that is compact and has a mixture of land uses, often including residential, commercial, and office uses, as well as high-quality pedestrian environments that effectively connect with transit. Development is considered transit-friendly or transit-supportive because it can concentrate demand along corridors, balance passenger flows, and create opportunities for multimodal travel. U.S. evidence suggests that residents of TODs do use public transportation more than other commuters. Although the majority of TODs are built around rail systems, TOD can be a strategy to complement and build on the strengths of BRT as well.
TOD Typologies
Researchers and practitioners have developed a variety of TOD typologies, but none have focused specifically on BRT. The type of development that could happen around BRT stops is critical for planning development around them, for understanding how TOD fits within a regional growth strategy, for raising awareness and engaging the public, and, ultimately, for increasing the success of the system.
The literature on TOD suggests important potential differences in the characteristics and types of such development. One approach relies on the expertise and experience of planners, architects, and urban designers. Peter Calthorpe (1993) used urbanity to identify urban and neighborhood TODs with such distinguishing features as the quality of transit service, land uses, development intensity, and urban design. The geography of these TODs could vary from greenfield development to infill and redevelopment. A similar typology developed for the state of Florida in 2011 focused on center size (regional, community, neighborhood), but also included another dimension that was specific to the transit mode (Renaissance Planning Group 2011).
Dittmar and Poticha (2004) blended geography and urbanity in their TOD typology that includes urban downtown, urban neighborhood, suburban town center, suburban neighborhood, neighborhood transit zone, and commuter town. The same approach has taken hold in most recent applications of TOD typologies. For example, Sacramento, California, defined TOD as urban core/downtown, urban center, employment center, residential center, commuter center, and enhanced bus corridor (Steer Davies Gleave 2009). Reconnecting America developed a typology for the San Francisco Bay Area that included regional center, city center, suburban center, transit town center, urban neighborhood, transit neighborhood, and mixed use corridor (Metropolitan Planning Commission 2007). In Denver, Colorado, the Center for Transit Oriented Development (CTOD 2008) developed a guide for station area planning that included the addition of a special use/employment district type.
An alternative approach to developing typologies a priori is to use data-grouping techniques to examine existing evidence. For example, a typology of development around 25 rail stations that had integrated development in Hong Kong revealed five types: high-rise office, high-rise residential, large-scale residential, large mixed use, and mid-rise residential (Cervero and Murakami 2009). Another study used cluster analysis to develop a spatial-functional definition of station area types around Phoenix’s light rail lines (Atkinson-Palombo and Kuby 2011). Employment centers, middle-income mixed-use areas, park and ride nodes, high population/rental areas, and areas of urban poverty were the types identified.
A final set of emerging typologies led by CTOD embodies the built environment with an implementation or performance dimension. These typologies often become a two-dimensional matrix, with built environment types in one axis and measures of implementation readiness in the other. Such typologies developed for Portland, Oregon, and Baltimore, Maryland, are used to guide investments and promote policy change and are particularly helpful in raising awareness about the travel benefits of TOD (Deng and Nelson 2012).
Study Cities and Data Collection
To understand the status of BRT-oriented development in Latin America we examined the built environment around BRT stops in seven cities (table 1). We looked for large cities that had BRTs in operation for five years or more and identified the following places: Bogotá (Colombia); Curitiba (Brazil); Goiânia (Brazil); Guatemala City (Guatemala); Guayaquil (Ecuador); Quito (Ecuador); and the São Paulo (Brazil) metro region (ABD Corridor). Together, these cities represent 16 percent of the world’s BRT ridership and 31 percent of Latin America’s BRT ridership. We considered two types of stops: regular stops, which refer to common BRT stops; and terminals, which refer to stops at the end of the line or where significant transfers occur from one BRT line to another. With the help of local planners we identified particular stops that were representative of the entire system, regardless of the development orientation towards BRT. In the end, we identified 51 regular stops and 31 terminals for further examination.
The absence of common data at a high spatial resolution required that we collect data in the field with an environmental audit tool designed for use at the road segment and block levels. A segment was defined as the street between two intersections. The data collection form contained the following fields about the environment:
For regular stops, we examined road segments within 250 meters (m) of the stop. For terminals, we examined the area within 500m. In some instances (seven cases in Guatemala City and one in Goiânia) we examined two stops (instead of one) because of one-way streets that influenced the location of stops along parallel streets. In these cases the area analyzed was slightly larger than 250m. In addition to the audit data, we used some secondary data obtained from local authorities, such as population within each stop area.
Overall, we audited 10,632 segments and 2,963 blocks around 82 BRT stops and terminals. Because the surface area audited among stops was similar, comparisons of segments and blocks per stop provide information about compactness and connectivity in those areas of each city. One stop in Guayaquil had the most segments (102.1), while stops in São Paulo (ABD) had the fewest (43.1). A similar pattern was detected when examining segments per block.
All data were aggregated at the stop level. Data collected at the segment level were aggregated to develop measures of the percentage of segments around a stop with or without a given feature. Data collected at the block level were aggregated to develop measures of the raw number or the density of features around a stop. In the end, we calculated 38 variables characterizing the built environment around each stop.
BRT Stop Typologies
With such a large number of variables (38) and a relatively low number of observations (82), we used exploratory factor analysis to develop a subset of variables and to estimate their factor scores. Factor analysis relies on the correlation of the data to identify groups of variables that are most alike. The 38 variables were reduced into nine factors for further study:
Several observations emerged from examining the factors and their descriptive statistics. First, development intensity around stops seems to be relatively low. For example, only 8 percent of segments have developments of high density, but 31 percent of segments contain low-density development. Second, in the cities studied redevelopment as a strategy to encourage BRT-oriented development seems critical. Only 8 percent of segments had low levels of consolidation and 11 percent of them had vacant lots. By contrast, almost half of the segments had development that was highly consolidated. This result suggests limited opportunities for BRT-oriented development in undeveloped greenfield sites. Third, in terms of parking, it is remarkable that 26 percent of segments had on-street parking and 30 percent had commercial and retail activity with off-street parking. This highlights the challenge of managing parking supply (and demand) and may indicate that the environment around BRT stops often is not as friendly to pedestrians and BRT users as it should.
The performance of each stop on the nine factors was combined with population density and three additional variables that did not correlate with any other variables in an agglomerative cluster analysis to determine which stops could be grouped. The resulting cluster analysis was the basis for the typology, which identified 10 development types around BRT stops (table 2).
When examining the typology by city we find that two stop types capture city-specific factors: Quito’s city center and several stops unique to Guatemala City, which has the newest system among those studied. Its newness and the fact that it serves fairly consolidated parts of the city might explain why the stops cluster together. The other eight stop types represent a broad cross-section of stops across several cities.
Five attributes appear to discriminate among stops: (1) multifamily developments with and without BRT orientation; (2) single-family attached housing, in some cases built informally, and with access to some commercial activity, often away from activity nodes; (3) high population density, supportive pedestrian infrastructure, and access to parks and green spaces, often away from activity nodes; (4) institutional stops with green spaces, not necessarily open to the public; and (5) stops that are saddled with physical barriers set by the convergence of multiple high-volume roads.
The types identified embody a wide range of possible built environments around BRT. The BRT-oriented Satellite Center type, illustrated by Bogotá, contains significant commercial activities, public facilities, parks, and pedestrian amenities while mixing in multifamily residential and single-family attached housing (figure 1). Together, these characteristics come close to the ideal of an urban TOD. Similarly, the type represented by the downtown, city center Quito stop also has many attributes of urban TOD. Whether the presence of these types translates into higher transit ridership remains an empirical question to be tested.
Community Center and Neighborhood Center stops seem to align well with Calthorpe’s (1993) definition of community and neighborhood TODs. Among the cases analyzed, the former type exhibits some single-family attached housing and mixed uses that include institutional uses often aimed to serve proximate areas of the city. Neighborhood centers have a higher intensity of residential development, mostly focused around single-family attached housing. Our Corridor type stops seem consistent with the concept developed for enhanced bus services in Sacramento and San Francisco, although our data can clearly distinguish between corridors that are dominated by institutional uses and others that simply have a broad mix of uses.
Our typology also identified challenges and opportunities to improve the BRT orientation of development. Only the Downtown City Center and the BRT-oriented Satellite Center types provided adequate integration between the pedestrian environment and transit. The Urban Center type, such as in Curitiba, is ripe for improved integration with the BRT because it has the densities and mix of uses to support it (figure 2). The Nexus stop type, as shown in Goiânia, embodies a frequent challenge for local planners (figure 3). Such stops and terminals should be located to facilitate intermodal transfers, but this often sacrifices access by local users and the transit orientation of the stop.
Compared to other typologies, we did not find strong evidence for employment and commuter-based stops. This may be due to the relatively muted role played by mixed land uses among stops, since land uses played a significant role in other typologies. One explanation could be the typically high degree of mixed uses already present in Latin American cities, which contributes to a low degree of variation across stop areas.
In terms of housing policy, the Neighborhood Center and Green Area types contain an interesting combination of distance to centers of activity and low-income housing. Because the stops are far from activity nodes, they are more likely to contain green spaces, affordable housing, and sometimes informal housing. Latin American cities tend to have a fairly strong land price gradient, with areas with privileged access to activity nodes having higher prices than peripheral areas. These two types raise questions over the possible consequences of BRT on exacerbating the segregation of housing and the financial burden of mobility on low-income residents.
Analysis of Stop Types and Planning Visions
Our examination of 82 BRT stops in seven Latin American cities revealed a variety of development patterns. Some types have attributes that are consistent with the principles of TOD. Others are burdened by land uses, road infrastructure, and development characteristics that do not support BRT. Still other types appear to be works in progress, with significant vacant land and development that has not been fully consolidated. Finally, some stops seem to capture urban conditions that arise in many Latin American cities: informal housing distant from activity nodes; large commercial developments, frequently of the big-box type, providing private spaces for public use and commerce; and a relative absence of green spaces open to the public. This information is helpful in facilitating planning for BRT-oriented development given the rapid growth of BRT over the last two decades. Some 146 cities worldwide now have some form of a bus-based priority transit system.
Understanding the type of development that could happen around BRT stops is critical for planning station areas and for identifying how TOD fits within a regional growth strategy. Robert Cervero (1998) argues that a successful urban development vision must precede and guide transportation investments, and that planning is necessary if subcenters around transit stops are to take place. He buttresses his argument with the impressive evidence of Copenhagen, Stockholm, and Singapore, suggesting that efforts to develop regional and station-area visions are critical for the future success of TOD. In fact, the burgeoning TOD typologies in the United States are predicated in part on their ability to support long-term TOD planning. For example, the Denver typology was critical to create a land use vision for its existing and forthcoming light rail station areas.
Visions of what potential future development could take place and where it would occur are central to planning, and are frequently embodied in potential future scenarios that decision makers, the public, and planners must consider. Visionary planning is often a precondition for effective TOD station area planning. The CTOD calls for planning for the plan, involving the public, marketing the project, and creating a regional TOD strategy, all of which necessitate a vision of what development can occur. Visions are particularly powerful to engage the public because they materialize potential outcomes of the planning process and enable a better understanding of the impact of their decisions about density, the mix of uses, and access to station areas.
The next step in our research is to determine the causes of the different development patterns we have identified. In some cases, the environment has changed dramatically with BRT investments, whereas in other cases there has been little change. At play are market and regulatory forces that determine the outcome of development and revitalization. Changing land use regulations, relaxing density caps, or reducing parking requirements are ways to further leverage the development potential of parcels close to BRT or other mass transit stops. This coordinated strategy between land use and transportation is the cornerstone of TOD.
About the Authors
Daniel A. Rodríguez is professor of city and regional planning, adjunct associate professor of epidemiology, and director of the Carolina Transportation Program at the University of North Carolina at Chapel Hill. His research focuses on the reciprocal relationship between the built environment, including bus rapid transit, and the behavior of travelers.
Erik Vergel tovar is a Fulbright scholar and doctoral student in city and regional planning at the University of North Carolina at Chapel Hill. Trained as an architect, he received a master’s degree in urban management and development with distinction at the Institute for Housing and Urban Development Studies (IHS) at Erasmus University in Rotterdam, The Netherlands. He researches the relationships of urban transportation (especially bus rapid transit) with affordable housing and land policies.
References
Atkinson-Palombo, C., and M. J. Kuby. 2011. The geography of advance transit-oriented development in metropolitan Phoenix, Arizona, 2000–2007. Journal of Transport Geography 19(2): 189–199.
Calthorpe, P. 1993. The new American metropolis: Ecology, community, and the American dream. New York: Princeton Architectural Press.
Cervero, R., 1998. The transit metropolis: A global inquiry. Washington, DC: Island Press.
Cervero, R., and J. Murakami. 2009. Rail and property development in Hong Kong: Experiences and extensions. Urban Studies 46(10): 2019–2043.
CTOD. 2008. Station area planning: How to make great transit-oriented places. Washington, DC: Reconnecting America.
Deng, T., and J. D. Nelson. 2013. Bus rapid transit implementation in Beijing: An evaluation of performance and impacts. Research in Transportation Economics 39(1): 108–113.
Dittmar, H., and S. Poticha. 2004. Defining transit-oriented development: The new regional building block. In The new transit town: Best practices in transit-oriented development, eds. H. Dittmar and G. Ohland, xiii and 253. Washington, DC: Island Press.
Metropolitan Planning Commission. 2007. Station area planning manual. Oakland, CA. http://ctod.org/pdfs/2007MTCStationAreaPlanningManual.pdf
Renaissance Planning Group. 2011. A framework for transit oriented development in Florida. Orlando, FL. http://www.fltod.com/renaissance/docs/Products/FrameworkTOD_0715.pdf
Steer Davies Gleave. 2009. Sacramento regional transit: A transit action plan. Sacramento, CA: Sacramento Regional Transit.
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Durante los últimos ocho años, cada una de nuestras conferencias anuales sobre políticas de suelo ha tocado un tema diferente. En la conferencia del año pasado se analizaron los vínculos cambiantes que existen entre la educación, el suelo y la ubicación a la luz de la creciente importancia de elección de escuela. Como resultado de nuestra conferencia de 2013 “Educación, suelo y ubicación”, edité un libro junto con Daphne A. Kenyon, fellow del Instituto Lincoln, que incluye aportaciones de eminencias académicas provenientes de una variedad de disciplinas de las ciencias sociales de los EE.UU., Chile e Inglaterra.
Cuando los niños asisten a la escuela cerca de sus hogares, se establece un fuerte vínculo entre la ubicación residencial y la calidad de la educación. Dicho vínculo se fortalece cuando las escuelas dependen en gran parte de los fondos provenientes del impuesto municipal sobre la propiedad, tal como ocurre en los Estados Unidos de América. De hecho, al comprar una casa, se puede considerar que una parte de su precio representa el pago de un boleto para ingresar a un sistema educativo en particular. Pero ¿qué ocurre si la elección de la escuela no tiene un vínculo con la elección del lugar de residencia?
En la década de 1960, aproximadamente uno de cada diez niños en edad escolar en los Estados Unidos asistía a una escuela privada. En la actualidad, existen nuevas formas de escolarización entre las que optar: escuelas especializadas “imán” para atraer estudiantes a ciertos campos, escuelas en el distrito o fuera del distrito, escuelas semipúblicas, vales escolares y escolarización en el hogar. Según los datos más confiables disponibles, hoy en día entre un cuarto y un tercio de los niños de edad escolar deciden elegir el tipo de escuela.
Este libro se enfoca en tres aspectos de política. El primero es la segregación racial, étnica y socioeconómica. Dentro del sistema descentralizado de gobiernos locales de los Estados Unidos, gran parte de dicha estratificación resulta evidente. Tal como lo resalta John R. Logan, “el niño blanco promedio asiste a una escuela en la que más del 78 por ciento de los niños es blanco”. El segundo aspecto se refiere a las brechas en el rendimiento académico. Eric A. Hanushek concluye que “las brechas en el rendimiento son sorprendentes”, aun cuando las diferencias en cuanto a las tasas de graduación de escuela secundaria y a los puntajes obtenidos en la Evaluación Nacional de Progreso Educativo entre estudiantes blancos, negros e hispanos han llegado, en cierta manera, a un tipo de convergencia. El tercer aspecto es la falta de igualdad de oportunidades, derivada de la segregación residencial y de las brechas en el rendimiento académico. Tal como lo señalan Elizabeth J. Mueller y Shannon S. Van Zandt, “las oportunidades, ya sea en forma de buenas escuelas o de otros tipos de servicios públicos… no se encuentran distribuidas equitativamente en las diferentes regiones ni tampoco son accesibles para todos”.
El libro está dividido en cuatro secciones. En la primera sección se analiza la bibliografía e incluye un detalle cronológico elaborado por Ellen B. Goldring y Walker Swain que, en líneas generales, muestra los vínculos entre la ubicación residencial y la escuela en los Estados Unidos. En la segunda sección se examinan algunos aspectos relacionados con la organización en distritos escolares y sus finanzas, e incluye una historia económica de la estructura de los distritos escolares elaborada por William A. Fischel, una evaluación del impuesto a la propiedad como fuente clave de financiamiento para la educación desde el jardín de infantes hasta el 12º grado, realizada por Andrew Reschovsky, y un análisis de Henry A. Coleman de las fuentes no tradicionales de financiamiento escolar. En la tercera sección se investigan los efectos de la ubicación de las escuelas especializadas y contiene aportaciones de Robert Bilfulco y John R. Logan, Julia Burdick-Will y Elisabeta Minca, y Stephen Machin y Anne West, quienes analizan las escuelas académicas (el equivalente en Inglaterra a las escuelas especializadas). En la cuarta sección se analizan casos en los que la educación y la ubicación no tienen ningún vínculo, como es el caso de la escolarización en los hogares en Virginia, analizada por Luke C. Miller.
Este libro presenta evidencias (particularmente en el capítulo de Eric J. Brunner) que introducir la posibilidad de elegir una escuela reduce tanto los recargos de precios de las viviendas asociados con su ubicación en un distrito escolar de alta calidad como la segregación residencial. Sin embargo, hasta el momento, estos efectos han sido menos drásticos de lo que podría suponerse. Una de las razones es que los padres definitivamente prefieren enviar a sus hijos a las escuelas de su barrio. Otra de las razones es que los costos y la disponibilidad del transporte limitan la gama real disponible de opciones de escuelas (el tema de los costos de transporte se analiza en el capítulo de Kevin J. Krizek, Elizabeth J. Wilson, Ryan Wilson y Julian D. Marshall). Un capítulo muy aleccionador es el que analiza el fascinante caso de Chile, que implementó las becas escolares universales en la década de 1980. Se podría pensar que las opciones de escuelas reducirían la segregación escolar inherente a la segregación residencial, pero Carolina Flores descubrió que la segregación socioeconómica en las escuelas es aún mayor que la segregación residencial. Esto se debe a diferentes razones, incluida la capacidad de algunas escuelas de seleccionar estudiantes o de cobrar cuotas.
No obstante, es posible que dentro de unos diez años, la elección de escuela tenga un impacto más profundo en los mercados inmobiliarios y en la elección del lugar donde vivir. Los avances tecnológicos han comenzado a cambiar radicalmente la educación universitaria. La educación primaria y secundaria tal vez enfrente muy pronto cambios tan fundamentales como aquellos, algunos de los cuales ya se han anunciado en este libro.
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Despite the challenges of overhauling existing policies and implementing a bold agenda for infrastructure investment, the decisive election of a new President on a platform of change presents a real opportunity and sense of momentum for action in Washington.
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For the past eight years, each of our annual land policy conferences has addressed a different theme; last year’s explored the changing links between education, land, and location in light of the growing importance of school choice. The volume resulting from our 2013 conference—Education, Land, and Location, coedited by Lincoln Institute Fellow Daphne A. Kenyon and me—includes contributions from eminent scholars in a range of social science disciplines from across the U.S., Chile, and England.
When children attend schools near their homes, a strong link arises between residential location and quality of education. That link is strengthened when schools rely heavily on funding from the local property tax, as in the United States. Indeed, part of a house price can be thought of as paying for a ticket into a particular school system. But what if school choice is unlinked from choice of residence?
In the 1960s, approximately one in ten schoolchildren in the United States attended a private school. Now, there are new forms of school choice such as magnet schools, interdistrict and intra-district choice, charter schools, vouchers, and homeschooling. The best available data indicate that today between one-quarter and one-third of schoolchildren exercise some form of school choice.
This volume focuses on three policy issues. The first is racial, ethnic, and socioeconomic segregation. Within the decentralized system of U.S. local government, a great deal of such stratification is evident. As John R. Logan notes, the “average white child attends a school that is over 78 percent white.” The second is academic achievement gaps. Eric A. Hanushek concludes that the “gaps in achievement are stunning,” even though differences in high school attainment rates and scores on the National Assessment of Educational Progress among whites, blacks, and Hispanics have converged somewhat. The third is a lack of equal opportunity flowing from residential segregation and academic achievement gaps. As Elizabeth J. Mueller and Shannon S. Van Zandt state, “Opportunities, in the form of good schools and other public services . . . are neither evenly distributed across regions nor accessible to all.”
The book is divided into four sections. The first reviews the literature, including Ellen B. Goldring and Walker Swain’s loosely chronological account of residential location–schooling linkages in the United States. The second examines questions of school district organization and finance, including William A. Fischel’s economic history of the structure of school districts, Andrew Reschovsky’s assessment of the property tax as the key funding source for K–12 education, and Henry A. Coleman’s examination of nontraditional sources of school funding. The third considers the effects of charter school location, with contributions from Robert Bilfulco and John R. Logan; Julia Burdick-Will and Elisabeta Minca; and Stephen Machin and Anne West, who analyze academy schools—the equivalent of charter schools in England. The fourth section examines cases where education and location are unlinked, such as homeschooling in Virginia, analyzed by Luke C. Miller.
This volume presents some evidence, highlighted in Eric J. Brunner’s chapter, that introduction of school choice reduces both the housing price premium associated with location in a high-quality school district and residential segregation. So far, however, these effects are less dramatic than one might suppose. One reason is that parents strongly prefer to send their children to neighborhood schools. Another reason is that the expense and availability of transportation limit the effective range of school choice. (Transportation costs are analyzed in the chapter by Kevin J. Krizek, Elizabeth J. Wilson, Ryan Wilson, and Julian D. Marshall.) One fascinating chapter on Chile, which implemented universal school vouchers in the 1980s, is instructive. One might have thought that school choice would reduce the school segregation inherent in residential segregation, but Carolina Flores found that socioeconomic segregation in schools is even greater than in residential neighborhoods. There are a number of reasons for this, including some schools’ ability to select students or to charge fees.
It is possible, however, that a decade from now school choice may have a more profound impact on housing markets and residential choice. Technological changes have begun to upend college education. Perhaps elementary and secondary education will soon face changes just as fundamental, some of which have been foreshadowed by the analysis in this volume.
