Few places in Latin America, or in the rest of the world, have dared to implement such radical urban land policy reforms as Chile has over the last 20 years. In 1979, the government began initiating deregulation policies by releasing a document that stated that the scarcity of land was artificially produced by excessive regulation, which resulted in the virtual elimination of urban growth boundaries.

Since then much has changed in the morphology and internal structure of Chilean cities, but the assessment of these changes varies greatly according to one’s ideological position. Explicit socially oriented urban policies have allowed for significant improvements in access to housing by the poor, but some argue that the spatial segregation impacts of such policies have imposed a high toll on society by indirectly lowering quality of life, impeding access to jobs and aggravating social alienation.

Even before the 1973-1990 period of military government, Chile was recognized as a unitarian and centralist political system, characterized by the strong presence of the state in economics and politics. It is a society with a relatively homogenous culture and is unique among Latin American countries in its strong legalist tradition. Chilean cities also present a sharp contrast to their counterparts in Latin America. There are virtually no informal land markets; land tenure has been almost completely regularized by strong public programs; and the majority of the urban poor live in areas where the main streets are paved and sanitary services are provided. Urban violence, in spite of growing trends, is still minimal compared to the rest of the continent.

Deregulation Policies and Problems

Among the most innovative aspects of Chilean urban policy are the following:

• Elimination of urban growth boundaries while maintaining the planning designation of sensitive areas for environmental protection. This measure had two goals: to delegate a leadership role in urban development and land use to market forces and to reduce land prices.
• Establishment of a subsidy system aimed at reducing the housing deficit. Considered by many to be the pillar of Chile’s housing policy, the subsidy system is widely perceived as the original and most innovative synthesis of liberalization policies with Chile’s state-dominated tradition. The program channels substantial subsidies to families-based on income, family structure, demonstrated saving capacity, and current housing condition-in order to finance housing provided by the private sector according to certain pre-established standards. As a result, Chile has emerged as the only country in Latin America where, since 1992, new housing has been provided at a faster rate than the formation of new households, gradually eliminating the housing deficit.
• Eviction of poor settlements from well-to-do areas and other overt segregationist policies. Few other countries would dare to implement such policies today, as they would surely meet strong resistance in less autocratic societies where the rights of poor occupants are recognized as legitimate.

Although some of the achievements of these deregulation policies are widely recognized as positive-particularly in regard to legal and physical or urbanistic regularization and the quantity of social housing provided-many Chileans believe that the policies of the past 20 years have only caused new problems. Some of them are:

• Urban sprawl and its relation to increasing traffic congestion and dangerous levels of air pollution. For example, Santiago’s air pollution levels are matched only by cities three times its size, such as Mexico City and São Paulo, even though car use is relatively low.
• The formation of ill-equipped and socially segregated low-income neighborhoods. In a context of increasing economic and employment insecurity, these areas become a breeding ground for social problems such as drug addiction, juvenile delinquency, youth apathy and alienation.1 Even a casual visitor to the capital city, Santiago, is struck by the contrast between the flamboyance of wealthy, master-planned comunas2 such as Las Condes and the monotony of neighborhoods produced by private developers in fringe comunas such as Maipú and La Florida.
• Continued increases in land prices. Contrary to the predictions of those responsible for the deregulation policies, land prices in Chile have increased, absorbing an ever-larger share of the housing subsidy program.3 Some analysts have claimed that land prices already correspond to between 60 and 100 percent of the subsidy. This is seriously jeopardizing the sustainability of the voucher system, and is pushing the poorest sectors out of the program. These increases in land prices should come as no surprise, however; similar escalation has occurred in other countries where deregulation policies have influenced future demand expectations of ‘cheaper’ urban fringe development as an alternative to the congested centers.

It is unclear whether these urban changes can be attributed directly to the effectiveness of market-oriented land policies or to the strong overall performance of the Chilean economy. The steady growth in gross domestic product (GDP), averaging about seven percent a year since 1985, was interrupted only recently due to the Asian economic crisis.

Expanding the Debate

The liberalization of urban land markets in Chile represents an intriguing and innovative experience from an international perspective, yet internal public debate has been limited. Recently, the achievements and problems of liberalization have reached a point of such undeniable importance that they have stimulated broad concerns. Furthermore, the government has proposed modifying the current “Ley General de Urbanismo y Construcciones” (Law of Urban Planning and Construction), which would result in a number of significant changes. Among the most important are:

• broader responsibilities for urban planning, which would have to account for all local space (not only the urbanized areas within each municipality, as at present), and
• the application of a series of economic or market regulations, such as the issuance of special “construction certificates” designed to conserve the country’s architectural heritage, and the creation of “conditional urban development zones” to favor mixed-use schemes. Despite the importance of these potential modifications to future planning, they have not been debated widely, and the legislative proposal has not included theoretical considerations or an explanation that justifies the proposed changes.

To facilitate a focused discussion of these issues, Carlos Montes, President of the Chilean House of Representatives, invited the Lincoln Institute to participate in a seminar coordinated with the Institute of Urban Studies of the Catholic University of Chile. Titled “20 Years of Liberalization of Land Markets in Chile: Impacts on Social Housing Policy, Urban Growth and Land Prices,” the seminar was held in October 1999 in Santiago. It brought together members of the Chilean Congress, the business community (developers, financial leaders, etc.), officials of public agencies (ministries, municipalities, etc.), academics and representatives of NGOs to engage in a lively public debate. The discussion highlighted a clear ideological polarization between “liberal” and “progressive” approaches to understanding and solving deregulation issues (i.e., “more market” versus “more state”).

From a liberal point of view, these problems emerge and persist because land markets have never been sufficiently deregulated. Some liberals, in fact, insist that public intervention never disappeared; they believe that regulation actually increased after Chile’s return to democracy in 1990. For example, liberals cite various means, often indirect, by which the state restricts the free growth of cities, such as when it attempts to expand environmentally protected areas that are closed to urban uses or to impose an official and almost homogenous criterion of densification to all urban space. They also assert that citizens should be free to choose different lifestyles and that the authorities should limit themselves to informing citizens of the private and social costs of their options, with the implicit understanding that such costs are reflected in market prices when urban land markets are functioning efficiently (i.e., when they are fully liberalized).

The principal explanation offered by the liberals for the problems of equity and efficiency facing Chilean urban development today are insufficient advances in the application of criteria to “internalize the externalities,” particularly negative externalities, by those responsible for them. As passionately argued by some representatives of this group, private agents should be allowed to act freely, as long as they are willing to compensate society for the implied social costs incurred.

On the other hand, the progressives believe that liberalization has gone too far in its market approach and has left many problems unsolved: the increase in land prices; problems in the quality and durability of housing; the conditions under which land is serviced; social problems associated with urban poverty; and problems of efficiency and equity derived from the growth patterns of cities, such as the mismatch between areas where services are provided and the locations chosen for private developments.

These criticisms recognize the imperfect nature of urban markets and the need for greater levels of control and intervention. Among the forms of intervention recommended by many progressives are value capture instruments, which have rarely been used or even contemplated in financing programs for the public provision of new urban infrastructure and services. The creation of such mechanisms would be consistent with the idea of internalizing the externalities, a point of relative consensus between the progressives and the liberals. The main difference is that the liberals would restrict value capture to the public recovery of specific costs, whereas the progressives would consider the right to capture the full land value increment resulting from any public action, whether resulting from investment or regulation.

In more general terms, the progressives argue that not everything can be considered in strictly monetary terms. There are urban values and objectives related to public policy that cannot be achieved through the market, or for that matter by law, such as the sense of community. Although largely disregarded in the new housing options provided by private developers to low-income families, such as the voucher system, community solidarity is of tremendous importance to counteract the social problems that spatial segregation tends to exacerbate. Environmental conservation is another example of an urban policy objective for which “price tags” are seen to be of questionable effectiveness.

With regard to the free growth of cities and the idea of respecting the options of their citizens, the progressives react by noting that steep social and environmental costs tend to go hand-in-hand with sprawl. They also point out that the only group that can truly choose its way of life through the marketplace is the wealthy minority. While seeing benefits in concentration, progressives also voice concerns about extreme density. Some Chileans have expressed an interest in a metropolitan authority to deal with regional issues, and in the use of public infrastructure investment as a means of guiding growth.

Adequate responses to these issues and perspectives involve more than technical or fiscal solutions, such as the extent to which developers actually pay for the full cost of the changes they impose on society (let alone the problem of accurately assessing the costs) or the sustainability of the demand-driven voucher system which constitutes the core of Chile’s housing policy. The solutions also involve broader and more value-related concerns, such as the environmental costs of sprawl and the importance of maintaining local community identities and initiatives. Discussion in the Congress and other settings is still expanding, but is expected to take some time before the opposing perspectives reach consensus.

Martim O. Smolka is a senior fellow and the director of the Lincoln Institute’s Latin America and Caribbean Program. Francisco Sabatini is assistant professor of the Institute of Urban Studies at the Catholic University of Chile in Santiago. Laura Mullahy, research assistant, and Armando Carbonell, senior fellow, both of the Lincoln Institute, also contributed to this article.

Notes:

In contrast to the rest of the continent, drugs were not a major problem in Chile until recently.

2 Metropolitan Santiago is comprised of 35 independent political-administrative jurisdictions called comunas.

3 See Gareth A. Jones, “Comparative Policy Perspectives on Urban Land Market Reform,” Land Lines, November 1998.

4 Our use of the term “liberal” corresponds to its connotation in Chile, which refers to the strong influence of the economic principle of freeing market forces to their limits, as espoused by the “Chicago School.”

Sources: Francisco Sabatini, et.al., “Social Segregation in Santiago, Chile: Concepts, Methods and Urban Effects” (monograph, 1999) and Executive Secretariat of the Planning Commission for Investments in Transportation Infrastructure (SECTRA), “Survey of Origin and Destination of Trips in Santiago”(1991).

Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 5 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

Durante los últimos 50 años las ciudades han sido el escenario de grandes transformaciones con las que han podido dejar de ser principalmente centros de actividades económicas para convertirse en una combinación de funciones más especializadas de servicio, producción y comercio. Los resultados son mixtos, pero en aquellas ciudades consideradas más exitosas, la belleza y el humanismo han logrado coexistir con la eficacia y la efectividad, lo que aumenta considerablemente la generación de riqueza y el bienestar de la comunidad en su conjunto. En este contexto, las obras de desarrollo denominadas “grandes proyectos urbanos” buscan recuperar áreas deterioradas, tales como cascos históricos, antiguas zonas industriales y militares, instalaciones ferroviarias y aeropuertos en desuso y complejos de viviendas decadentes, para transformarlas en áreas residenciales pujantes que generen ingresos tributarios, empleos y beneficios públicos y sociales que eleven la calidad de vida.

La renovación de muelles crea fantásticas oportunidades para reincorporar los cascos históricos junto con sus canales adyacentes y para facilitar el crecimiento que de no ser así se trasladaría hacia las afueras de la ciudad. No obstante, hay que aclarar muchas inquietudes. ¿Qué tipo y escala de desarrollo es deseable y posible? ¿Cómo pueden establecerse relaciones bien fundadas entre lo viejo y lo nuevo? ¿Cuáles son las repercusiones para el medio ambiente y la infraestructura existente? ¿Qué políticas públicas e inversiones se necesitan? ¿Cuáles son las funciones de los sectores público y privado? ¿Cómo organizamos el proceso de planificación, incluida la búsqueda de apoyo político y de la comunidad?

Amsterdam y La Habana son casos en que los muelles plantean desafíos y oportunidades para abordar esta compleja búsqueda de un punto de equilibrio. Ambas ciudades forman parte del patrimonio mundial de la UNESCO y están sometidas a las presiones del desarrollo inmobiliario lucrativo y el deseo de proteger tanto sus cascos históricos como los intereses de sus poblaciones contemporáneas.

En diciembre de 2003 el Instituto Lincoln, junto con el Grupo para el Desarrollo Integral de la Capital (GDIC) de La Habana, la Oficina del Historiador de la Ciudad y la Dirección Portuaria del Ministerio de Transporte, copatrocinó un seminario en La Habana en el cual expertos en materia de muelles de Amsterdam, Rótterdam, Nueva York y Panamá intercambiaron experiencias con planificadores y funcionarios públicos de Cuba. Este artículo profundiza en la presentación sobre Amsterdam, en particular sobre cómo la gestión, la experimentación, la planificación y las políticas de suelo dieron lugar a una transformación impresionante que sufrieron muelles de la ciudad, los cuales tenían anteriormente uso industrial, y ofrece lecciones que muchos pueden encontrar pertinentes para La Habana.

Políticas de planificación y desarrollo en los Países Bajos

Los Países Bajos tienen una tradición bien conocida de solidez en la planificación y desarrollo nacional, producto de la escasez de viviendas después de la Segunda Guerra Mundial. La noción de espacio limitado impulsa las políticas de desarrollo del país y su compromiso de preservar las áreas verdes y agrícolas que separan las ciudades. Vivienda, infraestructura, construcción para comercio minorista y oficinas, protección ambiental, agricultura, ordenación de las aguas y espacios abiertos se encuentran entre las principales preocupaciones en la esfera nacional y local. Con dos tercios del país por debajo del nivel del mar, los neerlandeses siempre han buscado nuevas maneras de interactuar con el agua. Por ende, las políticas nacionales de planificación se concentran en facilitar el crecimiento en áreas designadas, controlando la propagación urbana y reorganizando los cascos urbanos sin descuidar las infraestructuras mayores y la gestión y control de las zonas verdes y las masas de agua.

Los neerlandeses redescubrieron la importancia de sus ciudades en la década de 1980 después de que el rápido crecimiento de zonas residenciales y pueblos nuevos provocó una congestión creciente y una carencia de espacios habitables. La idea de una “ciudad compacta”, adoptada en el Cuarto Memorando de Planificación Urbana de la Nación (1988), preconizaba la concentración de los nodos urbanos para así “redesarrollar áreas actualmente abandonadas”. Entre los emplazamientos típicos se encuentran la zona de muelles Kop van Zuid en Rótterdam y los muelles orientales de Amsterdam. El concepto de una ciudad compacta se amplió en los años 1990 con la noción de la “ciudad completa”, la cual fusionaba los conceptos de uso múltiple e intensivo del suelo con la concentración de funciones y actividades en un crisol de estilos de vida.

La reorganización de las áreas de tránsito y rutas de transporte es otra prioridad de planificación que tiene por finalidad combinar diferentes funciones de transporte y reducir el uso del automóvil. Algunos ejemplos son el plan de urbanismo de una ciudad satélite del Aeropuerto Schiphol y el área alrededor de la futura estación de trenes de alta velocidad Zuidas-WTC. El plan general de ordenamiento Zuidas crea suficiente espacio sobre el ferrocarril y la autopista para la construcción de 7 millones de pies cuadrados de oficinas, 1.500 viviendas, espacios para comercios minoristas, hoteles, museos y un nuevo parque.

Pese a los planes y las aspiraciones del gobierno nacional, los recursos financieros determinan su función en los proyectos de desarrollo. La disminución significativa de los subsidios nacionales para la vivienda y el desarrollo desde 1990 ha puesto en relieve la importancia estratégica del gobierno local en el proceso de (re)desarrollo. No obstante, el caso de Amsterdam también demuestra que para lograr el redesarrollo es determinante contar con capacidad de gestión, socios confiables e instrumentos creativos de finanzas y de urbanismo.

Políticas de viviendas y suelo en Amsterdam

Amsterdam es la capital cultural y financiera de los Países Bajos y la ciudad más grande de la llamada Conurbación Holanda o región de la Metrópoli Delta, de 6 millones de habitantes. La ciudad tiene casi 750.000 habitantes, 375.000 viviendas y 417.000 puestos de trabajo, y cuenta con uno de los cascos históricos conservados más grandes del mundo.

Las políticas de suelo de Amsterdam son instrumentos clave en las estrategias de redesarrollo de la ciudad. En 1896 la ciudad democráticamente decidió adoptar un sistema de arriendo de tierra para adquirir tierras y arrendarlas a futuros usuarios. Como razones para sustentar con solidez este sistema se arguyó que los aumentos en el valor del suelo beneficiarían a la comunidad por entero y que la ciudad determinaría el uso del suelo escaso para evitar la especulación y el desarrollo indeseable.

El sistema de arriendo de tierra funciona de esta manera: la empresa de arriendo de la ciudad adquiere la tierra y la arrienda a promotores inmobiliarios privados por períodos de 49 ó 99 años. Los arrendatarios pagan un monto ajustado anualmente por el uso de la tierra, determinado por la ubicación, pies cuadrados de desarrollo, tipo de uso (oficina, comercio minorista, viviendas asequibles o a precio de mercado, espacios abiertos, etc.), edificaciones nuevas o existentes y estacionamiento (en la calle o dentro). La ciudad estipula el precio del suelo a través de un método de valor residual que vincula el valor de mercado de la propiedad, el suelo y los costos de construcción. El valor del suelo equivale al precio de venta de la propiedad menos los costos de construcción determinados según la ubicación (los costos aumentan considerablemente en los vecindarios históricos). En 2002 el monto total de los arriendos ascendió a 59 millones de euros.

La adquisición de tierras de propiedad privada –como en el área de los muelles orientales– se financia con préstamos otorgados a la empresa de arriendo de tierra de la ciudad, cuyos pagos de intereses constituyen el 80% de sus gastos. El exceso de ingresos se usa para apoyar los esfuerzos de desarrollo y rehabilitación de la ciudad, particularmente para proyectos no rentables comercialmente, tales como parques y espacios abiertos. Este sistema también cumple objetivos políticos, tales como el abastecimiento y la distribución geográfica de viviendas asequibles. En una ciudad con alta densidad como Amsterdam, el suelo es escaso y su uso está sometido a mucha presión inmobiliaria. En su carácter de arrendador, la ciudad juega un papel estratégico en la definición del uso, calidad y proporción de suelo disponible para desarrollo.

Amsterdam recurre a sus relaciones con los grupos de desarrollo cívicos y sin fines de lucro de la ciudad para obtener apoyo e implementar sus planes, por lo que la función de las asociaciones inmobiliarias es crucial. Estas asociaciones se crearon a partir de la ley de la vivienda de 1901, la cual permitió que asociaciones afines a sindicatos y organizaciones religiosas establecieran asociaciones inmobiliarias sin fines de lucro. Con los subsidios nacionales y el sólido respaldo de los gobiernos locales, ellas han construido miles de viviendas, especialmente en los vecindarios dañados durante la guerra. En algunas de estas áreas más del 75% de las viviendas pertenece a asociaciones inmobiliarias.

La desregulación del mercado de la vivienda neerlandés a principios de los años 1990 afectó significativamente a las asociaciones inmobiliarias en su condición de propietarios y promotores. Perdieron la mayoría de los subsidios nacionales para la vivienda, pero a cambio el gobierno les otorgó mayor libertad financiera e institucional para administrar sus activos. Como resultado, el sector sin fines de lucro tuvo que profesionalizarse más y muchas asociaciones inmobiliarias se fusionaron para crear economías de escala. Hoy en día Amsterdam cuenta con 13 de estas asociaciones, cada una de las cuales administra entre 1.400 y 37.500 viviendas, para un total de más de 200.000 viviendas. Muchas asociaciones lograron ganarse la confianza de la comunidad y erigirse como promotores inmobiliarios con solidez financiera. Más aún, se convirtieron en aliados estratégicos para los promotores comerciales que buscaban expertos en viviendas asequibles y socios para crear un buen nombre para sus proyectos ante la ciudad y grupos comunitarios. Cada vez más llevan a cabo proyectos para sectores con ingresos mixtos en colaboración con urbanizadores privados usando planes creativos de financiamiento. En el año 2000, por ejemplo, la mitad de las viviendas construidas por asociaciones inmobiliarias se cotizaron a precios del mercado. Con las ganancias obtenidas se financió la otra mitad como viviendas asequibles para sectores de ingresos moderados.

Como consecuencia inesperada de la reforma de la vivienda, estas asociaciones han tomado el liderazgo en la fijación de estrictos parámetros de diseño urbano y planificación. Dado su compromiso respecto de la ciudad y del desarrollo de la comunidad se han arriesgado con diseños de bajo costo pero atractivos, y muchos de sus proyectos se han convertido en ejemplos internacionales para conceptos novedosos de viviendas asequibles.

Redesarrollo de muelles en Amsterdam

Amsterdam es una ciudad que se fundó sobre el agua y alrededor de un dique que separaba el río Amstel del río IJ. En el siglo XVII, Amsterdam era el centro comercial y marítimo más influyente del mundo. Los canales y las vías fluviales que se construyeron en aquella época todavía causan admiración a los millones de turistas que visitan la ciudad cada año. Las relaciones entre la ciudad y sus muelles no siempre han sido armónicas; se han cometido errores, como aquella decisión en 1898 de construir la estación ferroviaria central de Amsterdam en medio de la zona portuaria. La estación terminó por arruinar la relación visual y los vínculos físicos entre el IJ, el puerto y el dique, y destruyó el casco antiguo de la capital.

En los últimos 40 años, la mayoría de las funciones portuarias se han trasladado más cerca del mar a fin de atender los buques portacontenedores, mientras que las instituciones financieras se han desplazado hacia el eje sur de la ciudad debido a la falta de espacio y las limitaciones de acceso. El casco urbano de Amsterdam, adyacente a las zonas portuarias antiguas, continúa siendo el corazón de la región para el comercio minorista, la cultura y el esparcimiento y también es idóneo para peatones, ciclistas y transporte público. Aunque el puerto sigue jugando un papel importante en la economía de Amsterdam, hace muchos años que la ciudad básicamente le dio la espalda al puerto.

Actualmente hay áreas importantes de Amsterdam en proceso de conversión o rehabilitación, al tiempo que se construyen áreas totalmente nuevas en islas artificiales. La red de muelles antiguos y dársenas que se encuentran en el sur y el norte de la ciudad se está convirtiendo en un atractivo distrito residencial y de usos mixtos que comprende centros culturales, comercios minoristas, nuevas rutas de tránsito, parques y paseos, que en su mayor parte combinan el diseño contemporáneo y el carácter marítimo histórico. La construcción del IJburg, un polígono de descongestión en el Lago IJsselmeer, está concebida para acoger a 45.000 nuevos habitantes.

El debate sobre el redesarrollo de los muelles orientales y el resto de la zona portuaria del sur del IJ comenzó a principio de los años 1980. Después de años de negociaciones entre la municipalidad, promotores inmobiliarios y grupos comunitarios bien organizados, el plan –que se encuentra actualmente en la etapa final de construcción– propuso un conjunto de comunidades de alta densidad y elevación moderada sobre el agua, para restablecer el nexo histórico y cultural con ésta. Las viviendas son el principal componente de toda obra de desarrollo en la ribera del IJ y el 40% de ellas tiene precio asequible. En muchos casos han sido las asociaciones inmobiliarias profesionales sin fines de lucro de la ciudad las que han dirigido el desarrollo urbano y estimulado la inversión.

El proceso formal de planificación para la zona portuaria del IJ comenzó con un concurso de diseño en 1984. En un principio el gobierno de la ciudad respaldó el plan general de ordenamiento del Bulevar IJ creado por Rem Koolhaas para toda la extensión de 10 km del muelle del sur. El programa de redesarrollo preveía una gama de usos, pero se concentraba en la construcción de oficinas e instalaciones recreativas adicionales con la finalidad de detener el éxodo de empresas y financiar el programa de infraestructura propuesto. El plan debía implementarlo la compañía financiera del muelle de Amsterdam (AWF), una sociedad público-privada de la ciudad y un promotor/inversionista principal con autoridad sin precedentes. Debido a la polémica que surgió posteriormente sobre las dimensiones y el costo del plan, el colapso del mercado de oficinas ocurrido a finales de la década de 1980 y el creciente descontento que generaba el plan entre los mayores grupos cívicos y comunitarios de la ciudad, la sociedad quedó desintegrada en 1994.

La ciudad entonces cambió su enfoque y aprobó un memorando estratégico titulado Anchors of the IJ [Anclaje del IJ] en 1995. Este plan proponía construir sobre la estructura existente de la isla con obras de desarrollo por etapas que comenzarían en los bordes extremos y avanzarían hacia el área de la estación central. Este enfoque pragmático y orgánico concentraba los esfuerzos y recursos de la ciudad en los planes generales de ordenamiento para áreas más pequeñas y más manejables. El programa de desarrollo se abocó a la construcción de viviendas con edificios públicos y plazas (las anclas) en puntos estratégicos dentro de un marco de inversiones en infraestructuras de mayor envergadura. El gobierno nacional se comprometió a construir un nuevo túnel en las etapas iniciales del proceso de planificación y un sistema de tranvía ligero en una etapa posterior. Los programas de diseño y desarrollo urbano fueron definidos según el potencial de la ubicación y la sólida opinión de la comunidad y fueron modificados con el paso del tiempo en base a la experiencia, nuevas ideas y cambios en las condiciones del mercado. Puesto que la ciudad es propietaria del suelo y por ende controla la extensión del mismo que puede desarrollarse, alentó a los promotores privados para que se aliaran con grupos inmobiliarios sin fines de lucro para licitar por porciones del muelle. El caso de Amsterdam confirma que las estrategias, los instrumentos de planificación, el liderazgo y las alianzas son interdependientes y determinantes para el redesarrollo que beneficia a la comunidad como un todo.

Significado para La Habana

La singularidad del puerto de La Habana lo coloca como un lugar formidable para proyectos de desarrollo innovadores e integrales y para evitar los errores que han malogrado el encanto de muchas otras ciudades en el mundo. La Habana es la capital de Cuba y hogar de más de 2 millones de los 11 millones de ciudadanos que tiene el país. Antes de la revolución de 1959 Cuba era el principal destino comercial y turístico del Caribe, pero su posterior aislamiento político y su falta de desarrollo económico han dado lugar a una ciudad histórica intacta en su mayor parte que ahora tiene una apremiante necesidad de restauración. Desde el derrumbe de la antigua Unión Soviética y la subsiguiente pérdida de mercado para el 65% de las exportaciones de Cuba, La Habana ha centrado sus esfuerzos en atraer la inversión a través de empresas de bienes raíces. La mayoría de estas empresas (había 350 activas en 2001, con un valor de 2.600 millones de dólares) son compañías canadienses y europeas de la floreciente industria hotelera. El turismo y las actividades relacionadas de nuevo generan las divisas que tanto se necesitan, especialmente en La Habana donde se han hecho mejoras a los hoteles del casco histórico y se están construyendo nuevos edificios de oficinas en los cercanos barrios elegantes del oeste de la ciudad.

El gobierno reconoce el valor histórico y económico del patrimonio arquitectónico de La Habana Vieja y respalda con firmeza la renovación y rehabilitación de sus plazas y edificios históricos. El progreso y los beneficios son impresionantes, considerando la escasez de recursos públicos y el estado de la infraestructura y edificios de la ciudad. La Oficina del Historiador, organismo encargado del desarrollo de La Habana Vieja, ha estimulado los ingresos que generaron 50 millones de dólares para los programas sociales y de preservación histórica en el año 1999 solamente (Núñez, Brown y Smolka, 2000).

El puerto de La Habana es considerado un activo clave para el crecimiento en el futuro y por lo tanto constituye un área crucial de preocupación. El puerto abarca el famoso bulevar del Malecón y también los distritos de dársenas menos conocidos en el extremo oriental de La Habana Vieja. A lo largo del litoral de esta bahía se mezclan bodegas históricas y pequeñas comunidades con infraestructura en decadencia, instalaciones portuarias, industrias pesadas y astilleros. Muchos organismos municipales y estatales diferentes intervienen en la planificación de esta vasta área, aunque todavía no se han definido directrices de desarrollo claras y la mayoría de los actores carecen de la autoridad para asumir esa función. En respuesta, algunos organismos han creado planes para propiedades individuales, pero la implementación es improbable porque no se cuenta con los fondos necesarios y las refinerías petroleras ubicadas en la bahía emiten humos densos que no favorecen ciertas actividades turísticas.

Dado que el suelo en La Habana es propiedad pública, la recuperación de plusvalías pudiera servir como una fuente estratégica y sostenible de financiamiento para las inversiones que tanto se necesitan en viviendas asequibles, espacios públicos e infraestructura. El gobierno local puede dirigir el proceso de redesarrollo; no obstante, para las inversiones de mayor envergadura será importante contar con el respaldo y la colaboración de aliados públicos nacionales y regionales. Más que tener una planificación detallada, es esencial que los programas sean flexibles y que se haga énfasis en el proceso, para poder dar cabida a los cambios de las condiciones del mercado y a las nuevas oportunidades que surgen. Esto último es un factor determinante ya que el desarrollo depende en gran medida de las inversiones privadas.

Por su belleza histórica, su proximidad a los Estados Unidos y la falta de desarrollo que ha prevalecido en los últimos 40 años, La Habana despierta el interés de promotores inmobiliarios de todo el mundo. Tiene el potencial para convertirse en una ciudad habitable modélica que ha conservado la mayor parte de su legado y no está malograda por el automóvil. Por el bien de todos, y en especial del pueblo cubano, conviene garantizar que la transformación del puerto de La Habana se fundamente tanto en el redesarrollo de alta calidad como en el bienestar de la población.

Sobre el autor

Frank Uffen es director general de New Amsterdam Development Consultants, un grupo de consultores en desarrollo urbano localizado en Nueva York. Este artículo contó con la contribución de otros holandeses que también participaron en el seminario: Riek Bakker (socio de la firma BVR Consultancy for Urban Development, Landscape and Infrastructure, Rótterdam), Ad Hereijgers (socio de DE LIJN Office for Urban Development, Amsterdam), Willem van Leuven (gerente de proyecto de Amsterdam Project Management Bureau) y Rutger Sypkens (urbanista, Ballast Nedam Construction, Amsterdam).

Referencia

Núñez, Ricardo, Brown, H. James y Smolka, Martim. 2000. El suelo como recurso para promover el desarrollo en Cuba. Publicado en el volumen 12 (2) de la revista Land Lines: 1–4.

Post-apartheid South Africa is an experiment the like of which the world has never seen before,says Myesha Jenkins, performance poet from Los Angeles who emigrated in 1993, the year before Nelson Mandella became president. “We want this experiment to work.” Taxi-driver Vincent from the northern province of Limpopo, speaking of the elections that will take place later in 2007, says, “We must do it right. The eyes of the world are on us.”