En algún momento de los últimos años, fue como si hubiesen activado un interruptor: se hizo evidente que la revolución de la tecnología de vehículos eléctricos es real y podría tener una gran influencia sobre la planificación y el uso del suelo. Durante aproximadamente la última década, se ha puesto el foco de atención en cómo esta energía alternativa menos contaminante podría alimentar nuevos proyectos de vehículos autónomos y compartidos, o innovaciones de micromovilidad, como bicicletas o monopatines eléctricos. Pero los experimentos más esclarecedores sobre vehículos eléctricos que se están llevando a cabo hoy tienen que ver con el transporte público, como trenes, sistemas de tranvías y la categoría más humilde de todas: el autobús urbano.

Si bien China es, por lejos, líder mundial en construir y usar transporte público eléctrico debido a sus políticas industriales estatales y su plan de reducción del carbono, las ciudades de América Latina empiezan a ser importantes partícipes en este mercado emergente. Según una estimación, hacia fines de 2020 había más de 2.000 autobuses eléctricos circulando en, al menos, 10 países de América Latina. Se espera que esta cifra sea cada vez más alta: un análisis predice que hacia 2025 la región añadirá más de 5.000 autobuses eléctricos al año.

El motivo de la puja por los autobuses eléctricos reside en la necesidad imperiosa de reducir las emisiones de diésel que contaminan el aire y contribuyen al cambio climático. Es probable que la implementación generalizada genere un cambio importante, dado que, según informes, la cantidad de usuarios de transporte público per cápita en la región es la más alta del mundo.

Hace poco, la Corporación Financiera Internacional (IFC, por su sigla en inglés), una organización mundial de desarrollo que forma parte del Grupo del Banco Mundial y C40 (una coalición de acción climática) publicó un informe que destacó dos notables ejemplos de ciudades con grandes inversiones en autobuses eléctricos. Santiago, la capital de Chile, tiene una flota de más de 700 unidades y suma cada vez más. Es la mayor flota fuera de China. En comparación, en 2020 había unos 650 autobuses eléctricos en todo el territorio de los Estados Unidos, aunque parece haber un impulso político por generar inversiones en el sector. Santiago apunta a una flota con cero emisiones para 2035. En Colombia, Bogotá ha emprendido una labor ambiciosa para habilitar más de 1.000 autobuses electrónicos, vinculada con un plan mayor por recortar las emisiones de carbono en un 20 por ciento hacia 2030.

Ambas ciudades están usando innovadores acuerdos de financiamiento público y privado. Tal como destaca el informe de IFC/C40, casi todos los sistemas municipales de transporte público pertenecen a un organismo público o a un operador privado con algún tipo de concesión municipal. Pero los nuevos acuerdos “desagregan” la posesión y las operaciones: en esencia, usan los tipos de estrategias de alquiler conocidos, por ejemplo, en las aerolíneas comerciales, en las que un conjunto de empresas fabrica aviones y otro los alquila y los opera. “Los propietarios poseen y los operadores operan”, indicó el informe. 

Por ejemplo, en Bogotá, para entregar la flota de autobuses, Transmilenio, la entidad municipal de transporte público, hizo un acuerdo con Celsia Move, una subsidiaria del conglomerado multinacional Grupo Argus centrada en cuestiones energéticas. A su vez, Celsia Move firmó un convenio a 15 años con Grupo Express, una empresa aparte, para que esta operara la flota y se encargara del mantenimiento. John G. Graham, especialista de la industria para el grupo mundial de transporte de la IFC, explica que con esta desagregación cada entidad resulta atractiva para distintos conjuntos de inversionistas en potencia. Una entidad propietaria puede esperar pagos fijos, y sus activos se pueden poner en garantía; una operadora implica mucho menos riesgo de capital.

Los trenes y autobuses eléctricos requieren una inversión inicial mucho mayor que sus rivales de combustibles fósiles: se calcula el doble o más de costo. Pero, según se informa, estas recientes asociaciones público-privadas han motivado el compromiso de más de 15 inversionistas y fabricantes, que recaudaron unos US$ 1.000 millones para alimentar la incorporación de 3.000 autobuses eléctricos más en varias ciudades. El financiamiento internacional para respaldar a los autobuses electrónicos y otros proyectos ecológicos en toda la región provino de pesos pesados como el Banco Interamericano de Desarrollo y la iniciativa P4G (Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030), cuyos fondos iniciales provinieron del gobierno danés.

Como destaca Graham, de la IFC, también evoluciona la rentabilidad subyacente. El mantenimiento de un autobús eléctrico puede abaratarse con el tiempo, lo cual significa que, a medida que las mejoras tecnológicas de las baterías reducen los costos iniciales, el llamado “costo total de propiedad” de la vida útil de un vehículo debería acercarse al de las alternativas con motores de combustión interna. 

Aun así, será esencial hallar fuentes sostenibles de respaldo, dado que no deja de ser difícil financiar proyectos de transporte importantes, como mejoras en la electrificación. Una opción puede ser el financiamiento basado en el suelo. En Costa Rica, por ejemplo, el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo trabajó con gestores de políticas para explorar estas opciones de financiamiento y compensar el costo de US$ 1.500 millones de la expansión y la electrificación de una importante línea de tren que funciona en San José, la capital. Martim Smolka, miembro sénior del Instituto Lincoln y director del Programa para América Latina y el Caribe, indica que en toda la región se han usado estrategias de recuperación de plusvalías para ayudar a financiar proyectos importantes, como el redesarrollo de antiguas zonas fabriles e industriales. El modelo de recuperación de plusvalías procura que una parte del incremento del valor territorial ocasionado por las acciones municipales se devuelva al municipio para ayudar a compensar los costos de otros proyectos, como mejoras en la infraestructura local.

“El transporte ayuda a estructurar el valor territorial”, dice Smolka, pero recuperar ese valor puede ser más complicado que con un proyecto directo de redesarrollo, dada la escala de muchos de estos emprendimientos. Destaca que un enfoque efectivo es aumentar la densidad alrededor de estaciones particularmente ajetreadas. Para ello, sugiere fomentar desarrollos nuevos, pero exigiendo a los emprendedores que se benefician con la rezonificación que paguen por la oportunidad. Añade que en un estudio de impacto económico encargado por Costa Rica se observó que la expansión del tren eléctrico tendrá un impacto positivo en el valor territorial, y el proyecto encaja con una promesa por llegar a la neutralidad de carbono hacia 2050.

El transporte eléctrico sigue siendo apenas una gota en el mar del transporte público de América Latina, y la pandemia acarreó nuevas dificultades. No obstante, el mercado latinoamericano podría estar particularmente preparado para capitalizar y expandir esta tendencia. Smolka indica que la región es conocida por su buena predisposición ante las innovaciones en transporte, desde tranvías eléctricos en la década de 1950 hasta el autobús de tránsito veloz de hoy, los taxis de propano y las líneas de teleféricos que atienden a asentamientos informales densos ubicados en colinas. Con autoridades de transporte relativamente avanzadas y un historial de financiamiento de proyectos importantes, “tienen los mejores sistemas de transporte público en el mercado en desarrollo”, dice Graham.

Esto significa, entre otras cosas, una profusión de datos sobre rutas existentes que pueden ayudar a implementar nuevos autobuses eléctricos con eficiencia. Según Graham, es mucho más difícil “dar el salto” a un sistema eléctrico en un municipio con poco historial de transporte público que hacer un traspaso de tecnología en un sistema existente. Además, América Latina tiene una relación comercial cada vez más fuerte con China, que fabrica cerca del 98 por ciento de la flota mundial de autobuses eléctricos. Todo esto podría posicionar a la región como líder en una transición que, con el tiempo, ocurrirá en todo el planeta. Como dice Graham: “Se viene la electrificación”.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Escribió The Art of Noticing (El arte de darse cuenta). Puede consultar su boletín en robwalker.substack.com.

Fotografía: Autobuses eléctricos en una estación de carga en Santiago, Chile. Crédito: Cortesía de C40 Knowledge Hub.

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Local governments around the world, no matter their size or capacity, have access to an effective land-based financing tool that can help create more climate-resilient, equitable, and sustainable cities and regions. That tool is land value capture, a policy approach that enables communities to recover and reinvest land value increases that result from public investment and other government actions. Land value capture is rooted in the notion that public action should generate public benefit—and while it is technically feasible to implement almost anywhere, it is often underutilized, says Enrique Silva, director of international initiatives at the Lincoln Institute, who deems it an “untapped source” of revenue. 

In late October, Silva hosted a Lincoln Institute dialogue with guests Barbara Scholz of the German Agency for International Cooperation (GIZ) and Rudiger Ahrend of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD). The Lincoln Institute and the OECD, with contributions from GIZ, are creating a compendium to showcase the successful implementation of land value capture in 61 countries. The compendium, which will be published in 2022, will offer the first global overview of a policy approach that can fund critical infrastructure ranging from public transit to affordable housing.  

With an estimated $4 trillion needed each year to improve and expand global infrastructure, Scholz said, value capture “offers a huge repertoire of instruments” that can be customized based on local needs. It can improve the financial performance of subnational governments, facilitate access to affordable and secure land and housing, protect ecosystems, and foster equitable and climate-friendly urban development. Value capture can be especially helpful in developing countries and regions, said Scholz, noting that it has successfully been used in countries including Bangladesh, Namibia, and Ethiopia. GIZ works to promote and achieve sustainable development around the world, partnering with businesses, governments, and research organizations in more than 120 countries. 

The speakers noted challenges related to value capture, including a lack of shared vocabulary that can hamper conversations among policy leaders in different areas who are working toward the same goals. Developing a shared vocabulary “is one of the big opportunities of the compendium,” Ahrend said. “It will enable dialogues” that aren’t currently possible, he added. Noting that cities will absorb 2.5 billion more people by 2050, Scholz confirmed that GIZ hopes to use the compendium to foster dialogue about urban policies, value capture instruments, and country-specific challenges and opportunities, especially in places that are experiencing rapid growth and are vulnerable to the impacts of climate change. 

“These are tools that can be applied and built in contexts where governance institutions might not be as robust as in other countries,” Silva said. “The new compendium will help us open up opportunities to consider the extent to which land value capture can not only finance urban development, but also finance climate action and climate adaptation work. This conversation is ramping up.” 

The special 75th anniversary Lincoln Institute Dialogue series continues on December 8 with a discussion about sustainability in the U.S. West. Learn more about the Lincoln Institute’s 75th anniversary and related events.  

Katharine Wroth is the editor of Land Lines. 

Photo: Octavio Frias de Oliveira Bridge, São Paulo, Brazil. Credit: iStock/thiagogleite.

Two hours east of the bustling metropolitan area of Shenzhen, China, a new city is taking shape in Guangdong Province. Formally known as the Shenzhen-Shanwei Special Cooperation Zone (SSSCZ), this 180-square-mile area is a national demonstration project that’s becoming something of a living laboratory for urban design, spatial planning, and land policy.

Initially established 12 years ago through a collaboration between Shenzhen, population 17 million, and the much smaller locality of Shanwei, population 500,000, the SSSCZ is located within the municipal boundaries of Shanwei. Home to about 80,000 people who live in scattered farming and fishing villages, the coastal area has been identified by the national government as a place that can accommodate industrial and residential overflow for Shenzhen, where developable land is extremely limited and expensive. The goal is to develop about 52 square miles of the area by 2035, when the population of the new city is expected to reach 1 million.

The Lincoln Institute recently helped organize a “Training the Trainers” course that included a field trip to the SSSCZ. One of the first Lincoln Institute programs to be held in person since the start of the pandemic, the course was organized jointly by the Peking University–Lincoln Institute Center for Urban Development and Land Policy (PLC) and Peking University Shenzhen Graduate School, and was designed to enhance the knowledge and skills of the participants in spatial planning and land policy. In addition to the SSSCZ field trip, participants attended lectures by prominent scholars and PLC specialists and took part in simulations aimed at finding land policy solutions.

“Part of the goal of the workshop was to brainstorm ways to design spatial policy for the area, and figure out how to pay for the costs,” said Shenmin Liu, a research analyst with the Lincoln Institute who helped organize the course. “We introduced land value capture tools and asked students to think creatively about the possibilities.”

The 37 participants, primarily young scholars, practitioners, and doctoral students from universities, research institutions, and planning institutions across China, met with local planners in the SSSCZ and learned about plans for the area. Those plans include developing a local harbor into a transportation hub and attracting companies involved in artificial intelligence, robotics, or other high-tech industries. Shenzhen already has firm footing in the technology sector, as the home of global companies including Tencent and Huawei.

The field trip helped the participants learn about the challenges of land policy reform in the context of a new spatial planning framework adopted in China, as well as the newly amended Land Administration Law. The latter requires better compensation for villagers whose land is taken for development, which should give farmers a fairer deal—but attaches higher costs to China’s rapid urbanization.

While the group was on site, Professor Shouying Liu of Renmin University delivered a lecture on land policy reform in China at the Office of the Administration Committee of the SSSCZ, attracting an audience of leaders and officials from various government agencies active in the cooperation zone in addition to the course participants. During the course, speakers also explored topics including land policy issues in the SSSCZ; spatial planning theory and practice; natural resource management and spatial planning; land value capture; property taxation; and smart-city development. Lincoln Institute President George W. McCarthy and Chair and Chief Investment Officer Kathryn J. Lincoln delivered virtual remarks.

Finally, the course introduced the methodology of gaming simulations for planning and land policy decisions, using the SSSCZ as a real-world case. The participants divided into five groups and took part in role-playing land use negotiations, then came up with various proposals to address the difficult land policy issues facing the SSSCZ. The gaming simulation methodology was first introduced to China by Dutch scholars through two training courses organized by the PLC and the Peking University Shenzhen Graduate School in 2018.

Each year, the Peking University–Lincoln Institute Center for Urban Development and Land Policy (PLC) offers a weeklong “Training the Trainers” course, with the goal of convening scholars and practitioners who can use the knowledge they gain to inform and develop materials for use in graduate and continuing education programs. The subject of the course varies, often targeting needs relevant to current policy reforms. Learn more about the PLC and its programs. 

Katharine Wroth is the editor of Land Lines.

Photograph: Training the Trainers course participants learn about urban planning strategies and challenges in China’s Shenzhen-Shanwei Special Cooperation Zone. Credit: Shenmin Liu.