Para implementar un servicio de bicicletas compartidas que tenga un impacto real sobre el transporte metropolitano en general, hay que construir primero un buen sistema de estaciones de anclaje. 

Hace falta “una red densa de estaciones en toda el área de cobertura”, aconseja la Guía de planificación de sistemas de bicicletas compartidas, publicada por el Instituto de Transporte y Política de Desarrollo. “La utilidad de los sistemas de bicicletas compartidas con anclaje depende de la presencia de una red de estaciones casi continua”, concuerda el Juego de Herramientas de Movilidad Compartida, creado por el Centro de Movilidad de Uso Compartido (Shared-Use Mobility Center), “y la construcción de la red es una tarea bastante intensiva en capital y mano de obra”. El proceso también requiere una planificación cuidadosa para colocar las estaciones en los lugares más efectivos y no generar efectos secundarios negativos sobre el entorno edificado. 

Pero, ¿si se pudiera construir un sistema de bicicletas compartidas sin necesidad de estaciones, como algunas empresas nuevas están tratando de hacer en algunas ciudades principales de China? Un ejemplo de alto perfil es mobike, que se lanzó el año pasado y ya tiene una flota de decenas de miles en Beijing. Su director ejecutivo es un veterano de las operaciones de Uber en Shanghái, y cuenta con más de $100 millones de dólares en inversiones de firmas financieras como Sequoia Capital y Warburg Pincus. 

El método de mobike depende en gran medida de su app original para teléfonos inteligentes y la tecnología incorporada al diseño patentado de la bicicleta. Lo más significativo es que las bicicletas no necesitan una estación de anclaje ni tampoco una base de estacionamiento. En vez de eso, están equipadas con un candado especial en la rueda trasera, o sea que los usuarios teóricamente las pueden dejar en cualquier lugar, salvo al interior y en otros pocos lugares. Para ubicar una bicicleta disponible, los usuarios consultan la app del servicio, que presenta un mapa que usa tecnología de GPS para ubicar la mobike más cercana disponible; pueden hacer la reserva con la app para asegurarse que nadie la saque primero. La app también genera un código de barras QR que se usa para abrir el candado. 

La compañía es demasiado nueva para poder juzgar su desempeño, y también tiene competencia, incluyendo otra empresa sin estaciones llamada ofo. Pero su modelo sin estaciones puede ser tan intrigante desde la perspectiva de planificación como desde el punto de vista del consumidor. 

Zhi Liu ha estado siguiendo el desarrollo de programas de bicicletas compartidas en China por muchos años. Trabajaba anteriormente en el Banco Mundial, donde se concentró en parte en temas de transporte urbano. Liu es ahora director del programa de China en el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo y el Centro de Desarrollo Urbano y Políticas de Suelo de la Universidad de Pekín/Instituto Lincoln en Beijing. Señala que es importante comprender el contexto que dio lugar a estas nuevas empresas. 

China tiene un largo historial de ciclismo. Pero hasta para los dueños entusiastas de bicicletas, las calles mal cuidadas y el enorme tráfico dificultan el uso de bicicletas para recorrer grandes distancias a y desde el trabajo en las ciudades modernas de China. Por eso, cuando las alternativas de bicicletas compartidas emergieron en algunas ciudades en 2008, como complemento del metro y el autobús, la idea fue adoptada rápidamente. En 2011, el 12.^o Plan Quinquenal de Transporte Nacional alentó explícitamente a los centros urbanos que desarrollaran sistemas de bicicletas compartidas como suplemento útil para los sistemas de transporte público existentes. 

“Los planificadores y gobiernos municipales en la actualidad consideran que las bicicletas compartidas son un componente clave del transporte público”, explica Liu, “porque ayuda a resolver el problema de la asi llamada ‘última milla’”. Es decir: Uno usa el transporte público, llega a una estación, y todavía falta otra milla más para llegar al destino final. 

Los programas de gobierno en China no tienen el mismo problema de uso del suelo que puede ocurrir en una ciudad de los EE. UU., porque el suelo urbano es propiedad del estado. Pero tienen otros problemas persistentes. En 2011, cuando una conferencia del Banco Mundial se enfocó en las experiencias nacionales e internacionales de sistemas de bicicletas compartidas, las discusiones más importantes fueron sobre “gestión y sostenibilidad”, dice Liu. “¿Qué modelo de negocios es el más apropiado?” 

Lo que surgió fue una mezcla de soluciones. En Hangzhuo, un modelo impulsado por el gobierno creó una compañía estatal que en la actualidad es presuntamente el sistema de bicicletas compartidas más grande del mundo. Otras ciudades han experimentado con varios híbridos públicos/privados, buscando un equilibrio para que el servicio sea lo suficientemente barato para atraer a los usuarios pero suficientemente redituable como para cubrir los costos. 

Las últimas iniciativas son empresas como mobike y ofo, ambas operando en otras ciudades chinas. Sin duda tienen que encontrar el mismo equilibrio económico. Pero, quizás porque están muy bien financiadas, cada una parece concentrarse más por el momento en generar clientes y aceptación. 

Ofo se concentra abiertamente en los estudiantes, usando bicicletas más livianas con candados de combinación, un sistema de distribución centrado en la universidad y un depósito muy bajo (13 yuan, o alrededor de $2). Mobike se interesa más por los profesionales urbanos y/o entusiastas del ciclismo. El depósito es de 299 yuan (un poco menos de $50); el alquiler cuesta 1 yuan por cada media hora. Sus bicicletas son más pesadas pero también durables y distintivas. “Escucho a mucha gente hablar sobre el tema”, dice Hongye Fan, consultora del Banco de Desarrollo Asiático con asiento en Beijing, y gerente de inversión de China Metro Corporation, quien ha hecho un seguimiento de los programas de bicicletas compartidas. “Es un modelo innovador en China y se está difundiendo muy rápidamente”. 

Fan, que anteriormente era consultora de infraestructura financiera y gestión de activos en el Banco Mundial, señala algunos de los efectos secundarios más intrigantes de los modelos sin estaciones. La puesta en marcha de un sistema de bicicletas compartidas puede ser, necesariamente, un proceso muy estructurado que no deja mucho lugar para realizar modificaciones una vez que se hayan construido las estaciones; o, como dice Fan, “no permite pensar y analizar realmente: ¿Cuál es la verdadera demanda de los ciudadanos?” 

Un sistema de bicicletas compartidas es una respuesta útil al problema de la última milla, continúa, pero “no hay una última milla universal”. De hecho, una estación ubicada en un lugar fuera de la ruta acostumbrada de un usuario en particular puede convertir esa última milla en una milla y media. Un sistema parecido al de Uber o Zipcar, que se adapta más abiertamente a la demanda, podría evitarlo. 

Y hay por lo menos algunos experimentos similares en otros lugares. Un ejemplo contrastante es el sistema AirDonkey de Copenhague, esencialmente una plataforma basada en app que permite a los dueños de bicicletas (incluyendo, notablemente, tiendas de bicicletas), alquilar sus bicicletas a otros. Esta empresa naciente espera que su modelo funcione en otras ciudades, incluso aquellas con un sistema tradicional de bicicletas compartidas. 

Por supuesto, estos modelos crean otros problemas y barreras. Mobike ha tenido problemas con robos, lo cual probablemente sucedería en casi cualquier lugar del mundo, si bien la compañía ha dicho que es un problema que se puede contener. Además, el modelo gobernado por demanda podría crear un agrupamiento de bicicletas en lugares de destino muy populares en vez de puntos de origen, lo cual quiere decir que se tendrían que redistribuir físicamente. 

Y, como apunta Fan, la planificación sigue jugando un papel crucial en la resolución de problemas que estas empresas no pueden abordar, como el diseño y construcción de una infraestructura apropiada para que el viaje en bicicleta sea práctico y seguro, como carriles exclusivos para bicicletas. Pero esto es cierto en todos lados. Los programas de bicicletas compartidas han proliferado mucho en años recientes (África acaba de lanzar su primer sistema en Marrakech) y con aproximadamente 600 sistemas alrededor del mundo, las estrategias de financiación e implementación varían de un lugar a otro. “No hemos encontrado ningún modelo en particular que se adapte a todas las ciudades”, dice Liu. 

En realidad, probablemente nunca encontraremos una solución universal. Y eso es precisamente la razón por la que mobike y otros modelos novedosos que se están introduciendo en China, el país con más sistemas de bicicletas compartidas del mundo, son importantes. La explotación de innovaciones tecnológicas de manera astuta ofrece nuevas rutas potenciales de interés a seguir. Veremos si otros se aferran a estas ideas y las aplican para ver adónde llevan.

Rob Walker (robwalker.net) es colaborador de Design Observer y The New York Times.

Fotografía: ofo

Cuando organizamos reuniones en América Latina, a veces contratamos intérpretes simultáneos para que aquellos de nosotros que poseemos un limitado conocimiento del idioma español podamos seguir la conversación. Estos intérpretes son personas realmente dotadas, capaces de procesar palabras, contextos, significados y matices en nanosegundos. Ocasionalmente, ocurren divertidos tropiezos con los términos. Una palabra que se utiliza mucho en nuestras reuniones es “suelo”, que aparece con frecuencia cuando hablamos sobre “políticas de suelo” (en inglés, land policies). Pero “suelo” también se traduce como soil (es decir, “tierra” o “suciedad”). Así, gracias a algunos intérpretes, en ocasiones hemos participado en debates de alto nivel en los que se habla de urban soil policies (“políticas de suciedad urbana”). Esto me hizo reflexionar si los urbanistas podrían aprender algo de la agronomía.

Al igual que muchas de nuestras contrapartes, el Instituto Lincoln de Políticas de Suelo ha establecido metas ambiciosas. Por ejemplo, uno de nuestros objetivos es poder utilizar políticas de suelo innovadoras para mitigar el cambio climático mundial o adaptarnos al mismo. Intentamos promover ciudades resilientes en cuanto a lo financiero. Planificamos ayudar a todos los niveles del gobierno a recaudar los ingresos necesarios para poder invertir, cada año, billones de dólares en infraestructura. Nuestras metas están fundamentadas en la Nueva Agenda Urbana (NAU), un acuerdo firmado por los estados miembros de las Naciones Unidas en Habitat III, la última Conferencia sobre Vivienda y Desarrollo Urbano Sostenible de la ONU. Nuestras metas también se encuentran alineadas a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) que, en 2015, reemplazaron a los Objetivos de Desarrollo del Milenio con el fin de que, a través de los esfuerzos que se hacen en todo el mundo, se logre un desarrollo sostenible para equilibrar los objetivos medioambientales, económicos y sociales para el año 2030.

Existen aproximadamente unas 650.000 jurisdicciones en nuestro planeta, entre las que se cuentan unas 30 megaciudades con poblaciones de más de 10 millones de habitantes, 4.321 ciudades con poblaciones de más de 100.000 habitantes, y más de medio millón de localidades con poblaciones menores a 10.000 habitantes. La implementación de la NAU y la consecución de los ODS requerirán que la mayoría de estos lugares sean alcanzados. ¿Cómo será posible cambiar el rumbo del desarrollo en tantos lugares?

Las organizaciones que intentan obtener mejores resultados en el ámbito social, económico o medioambiental a nivel mundial por lo general trabajan con teorías de cambio, es decir, modelos lógicos en los que se define un proceso a través del cual se alinean tácticas y actividades específicas con el fin de obtener el resultado deseado. Una teoría de cambio simplificada podría con-sistir en: 1) encontrar una innovación social o de políticas que haya tenido éxito; 2) estudiarla para comprender la razón por la que tiene éxito; 3) exportar la innovación a nuevos lugares; 4) medir el éxito obtenido; y 5) repetir los pasos 3 y 4 hasta que ya no sea necesario.

La mayoría de las teorías de cambio incluye maneras de extraer las intervenciones exitosas mediante la replicación y otros métodos. Sin embargo, existen problemas fundamentales con este modelo de “franquicias de cambio”. En primer lugar, no somos muy buenos en aprender del éxito o, incluso, de dar cuenta del mismo. Podemos observar si un proyecto o programa es exitoso pero, por lo general, sólo podemos dar cuenta de por qué funciona de manera hipotética y sin probarlo. Con frecuencia, nuestras hipótesis son incorrectas, por lo que los intentos para replicar las intervenciones se marchitan y mueren. En otros casos, resulta imposible replicar los elementos clave de un programa. Así, por ejemplo, los éxitos tan celebrados de la Zona para Niños de Harlem no pudieron repetirse en ningún otro lugar. Todavía esperamos ver el nivel o impacto que ha tenido el Fideicomiso de Vivienda de Champlain al ser replicado en otras ciudades que enfrentan una insalvable escasez de viviendas sociales. Además, aunque existe un creciente interés por parte de varias ciudades en todo el mundo, todavía queda por ver si alguna ha logrado importar con éxito la práctica que se desarrolla en São Paulo de institucionalizar la recuperación de plusvalías del suelo en su bolsa de comercio.

Tal vez una de las razones por las que no logramos transplantar estos éxitos sea que somos incapaces de clonar, con sus características únicas, a los líderes que los llevaron a cabo. Quizás no podemos movilizar los tipos de recursos que existen en Nueva York, Burlington o São Paulo. O, simplemente, replicar el éxito resulta más difícil de lo que pensamos.

He dedicado las últimas tres décadas a intentar abordar problemas mundiales tales como la pobreza, la desigualdad y el cambio climático mediante intervenciones que pudieran crecer lo suficiente como para estar a la altura de la escala de estos problemas. Creía en la promesa de la innovación, ya fuera social, científica o relacionada con las políticas. Al igual que muchos de mis colegas y contemporáneos, creía que mi trabajo era encontrar una idea o práctica mágica que pudiera diseminarse en forma viral, replicándola o por combustión espontánea, sea como fuera. Me consideraba un explorador en búsqueda de una patata robusta que pudiera traer desde los recónditos extremos de los Andes para alimentar a las pululantes masas de Europa.

Sin embargo, hace poco he llegado a comprender la forma errónea en la que concebía mi trabajo. Resulta bastante fácil rastrear las innovaciones que se van dando en todo el mundo, y sólo un poco más difícil encontrar las causas hipotéticas del éxito de dichas innovaciones. Sin embargo, es sumamente difícil transplantar una política, herramienta o práctica novedosa, y puede resultar costoso reubicar nuevas medidas creativas y verlas marchitarse en suelo extranjero.

En retrospectiva, no sorprende que seamos incapaces de extraer innovaciones sociales o de políticas mediante la replicación. Cada abordaje nuevo despliega un complejo ecosistema social, político y legal. Para reducir dicha complejidad, adivinamos cuáles son los elementos que sobresalen en cada contexto complicado para llegar a la causa de su éxito. Resulta difícil, si no imposible, realizar pruebas controladas para confirmar nuestras corazonadas. Por lo tanto, en lugar de ello, utilizamos el método de prueba y error: extraemos los proyectos, programas o políticas exitosas y las transplantamos en otro lugar; luego, esperamos que echen raíces, lo cual ocurre en raras ocasiones. Cuando fallan las replicaciones, es fácil atribuir dichas fallas a alguna deficiencia en el lugar de destino. Sin embargo, si prestáramos más atención a preparar el terreno para recibir las nuevas herramientas, prácticas o políticas, podríamos tener más suerte a la hora de replicar el éxito.

Y aquí es donde podemos aprender algo del manual del agrónomo. El suelo es también un ecosistema complejo. Está compuesto de minerales, materia orgánica y trazas de elementos que les ofrecen sustento a las plantas. No obstante, el proceso mediante el cual las diferentes plantas extraen los nutrientes del suelo es extremadamente complicado.

El proceso comienza con las raíces. En un entorno natural, los tallos, las hojas y las flores de las plantas, así como sus raíces, evolucionan a fin de adaptarse a la complejidad del suelo y a la variación del clima. Al inventar la agricultura, interrumpimos este proceso de evolución con el fin de cultivar especies no nativas en nuevos entornos. Utilizando técnicas de prueba y error, y mediante la investigación científica, los agrónomos aprendieron mucho sobre cómo cultivar plantas nativas de un lugar en nuevos terrenos. Así, la patata, importada del Nuevo Mundo, se convirtió en un alimento básico en el Viejo Mundo durante el siglo XVIII. Sin embargo, al no tener en cuenta la complejidad del suelo y el entorno en su totalidad, se generó una serie de terribles consecuencias involuntarias, tal como la diseminación de plagas que dieron origen a una hambruna masiva en Irlanda y Finlandia.

Extraer un vegetal y plantarlo en otro lugar es una forma tosca de replicar el éxito. Los que se dedican a ciertos cultivos poseen maneras más sofisticadas de superar los problemas conjuntos que la complejidad del suelo y el clima traen aparejados. Los agricultores lo hacen abordando la planta como dos sistemas: el sistema de las raíces (que obtiene los nutrientes del suelo) y el sistema de las frutas o vástagos (que genera el producto deseado). Los viticultores toman variedades locales de una planta que ha tenido éxito y combinan sus raíces con la fruta de otra variedad diferente de la planta que se desea obtener. Los profesionales expertos los ayudan a combinar estos dos sistemas. Esta tarea fue celebrada por John Steinbeck en su obra Las uvas de la ira:

Los hombres que injertan los árboles jóvenes, las pequeñas vides, son los más inteligentes, porque su trabajo es el del cirujano, tierno y delicado; y estos hombres deben tener manos y corazón de cirujano para hender la corteza, colocar el injerto, cerrar las heridas y resguardarlas del aire. Estos son grandes hombres.

Por ejemplo, una bodega de Sonoma, California, que desee producir vinos utilizando una variedad de la uva Sangiovese puede importar las frutas de la región de la Toscana italiana e injertarlas en las raíces de una vid de la variedad Zinfandel que crece muy bien en el suelo local. No es necesario que los viticultores californianos sean científicos expertos en suelo para poder replicar una exitosa uva de la Toscana; sin embargo, sí deben poder identificar cuáles son las vides que se han adaptado con éxito a las complejidades del suelo local, y ser capaces de utilizar los sistemas de raíces para nutrir y promover el crecimiento de la variedad elegida. Además, necesitan la ayuda de profesionales expertos para combinar ambas partes de la planta mediante un injerto.

A medida que pensamos en forma más expansiva acerca de la práctica de introducir nuevas políticas, herramientas y abordajes en los miles de lugares que necesitan ayuda para encontrar soluciones en cuanto al suelo, estamos aprendiendo muchísimo. Aprendemos formas de preparar el suelo para adoptar nuevas prácticas: por ejemplo, entendiendo las “reglas del juego” que definen el espacio local de políticas y proponiendo la revisión de las normas para permitir el desarrollo de las nuevas políticas. Otra opción sería estudiar el ecosistema institucional local para identificar quiénes son las partes interesadas más importantes e invitarlas a que, juntos, podamos iniciar el desarrollo de nuevas prácticas. Estamos aprendiendo que los particulares u organizaciones locales exitosas son la “raíz” que sustentará las innovaciones importadas y permitirá que se desarrollen saludablemente. Y también estamos aprendiendo que injertar una innovación importada en esta raíz local es una tarea delicada.

Muchas organizaciones se enfocan en identificar y premiar la innovación urbana, es decir, las intervenciones mágicas que nos ayudan a superar los problemas derivados de nuestros insistentes esfuerzos para urbanizar el planeta. En el Instituto Lincoln prestamos más atención al proceso de replicar el éxito. Continuaremos documentando y compartiendo lo que aprendamos en cuanto al transplante de innovaciones. Ya sea que las ciudades utilicen la recuperación de plusvalías del suelo para financiar la infraestructura, ofrezcan viviendas sociales permanentes a través de fideicomisos de suelo comunitarios, o mejoren las escuelas públicas a través de sistemas de financiamiento público más resilientes respaldados por el impuesto a la propiedad, cada una de estas intervenciones deberá echar raíces en el suelo local para poder tener éxito. Esperamos poder estar allí para monitorear e informar los éxitos obtenidos.