Una versión más actualizada de este artículo está disponible como parte del capítulo 3 del libro Perspectivas urbanas: Temas críticos en políticas de suelo de América Latina.

La ejecución de cualquier programa nacional de planeación a escala regional o local puede ser un reto, incluso en las circunstancias más propicias. Colombia enfrenta muchos problemas sociales, políticos y económicos que bien podrían haber desvirtuado la expansión de su iniciativa principal de planeación: el programa nacional de catastro. Algunos de estos problemas tienen su origen en el gobierno descentralizado, los cambios de mando en la gestión pública local, la inestabilidad de la economía y las dificultades generalizadas vinculadas a la pobreza, el narcotráfico y la intervención internacional. No obstante esta situación, el Departamento Administrativo de Catastro Distrital de Bogota (DACD) está recibiendo un reconocimiento cada vez mayor como un precedente exitoso para los países en desarrollo de América Latina y más allá.

Aunque las transferencias legales, la política de suelos y la planeación han sido aspectos significativos en toda la historia de los catastros, la gestión fiscal ha sido el principal centro de atención en Bogotá para sus ciudadanos y el sector empresarial por igual. El proceso administrativo de los avalúos abarca el mantenimiento de una base de datos que se alimenta de la información aportada por las divisiones encargadas del modelo econométrico, los sistemas de información geográfica (SIG), la creación de códigos y normatividad, la cartografía, el análisis socioeconómico de sectores homogéneos, la matrícula inmobiliaria y la zonificación. Como se señaló en el artículo anterior, los números de inmuebles incorporados (formación catastral) y actualizados (actualización catastral) han aumentado considerablemente (véase la Figura 1).

El gran volumen de predios y mejoras ha podido manejarse en un lapso tan corto gracias a un plan administrativo minucioso e integral. El proceso reglamentario de participación pública no puso en riesgo la eficiencia con la cual se llevaron a cabo las actualizaciones y la certificación de inmuebles. Durante el año fiscal pasado, el modelo econométrico tomó en cuenta las variables típicas del avalúo y también consideró un elemento clave en el catastro de Bogotá, el “autoavalúo”. De conformidad con la Ley 44 de 1990, se utiliza un proceso de declaración y revisión públicas para actualizar y mantener la cédula catastral de cada inmueble. El propietario u ocupante presenta un estimado del valor del inmueble y su depreciación o apreciación, según lo estipulado en la Ley de Reforma del Impuesto Predial Unificado. Esta legislación busca simplificar la administración tributaria territorial y evitar la posibilidad de gravar los mismos factores dos veces. Si bien es importante recurrir a los ciudadanos para que suministren la información más actualizada con respecto a las condiciones del inmueble, también es imprescindible la verificación. De esta manera, un grupo de peritos profesionales debidamente capacitados han realizado inspecciones de todos los inmuebles registrados en el sistema catastral. Los ciudadanos han tenido muy buena disposición para suministrar información sobre las mejoras en terrenos desocupados, puesto que la tasa del impuesto sobre suelo no urbanizado es mayor que la tasa sobre suelo con mejoras. Este enfoque de planeación integral ha limitado la especulación y por ende ha estimulado la inversión de la comunidad.

El uso de SIG ha sido un factor determinante para la integración y evaluación en todo el departamento de las revisiones de inmuebles, actualizaciones del sistema y la administración general del programa. El IGAC está en el proceso de desarrollo de un programa basado en el software ArcCadastre en coordinación con la Universidad de Bogotá. El objetivo es vincular todos los catastros regionales con la base de datos nacional. En el área de Bogotá un SIG central proporciona a los funcionarios catastrales una base de datos valiosa que incluye un inventario interactivo y multifuncional que se utiliza durante el proceso de disminución del impuesto predial. El SIG se ha ampliado recientemente para ofrecer al público general una herramienta de consulta de datos de los registros históricos de los inmuebles, además de listados de los bienes raíces de todos los vecindarios. Con el uso propuesto para el SIG y el aumento del número de terminales públicos, se tendrá un acceso mayor al sistema catastral. Mientras tanto, la página Web del DACD es una creativa herramienta educativa que mantiene a los usuarios informados a la vez que controla este complejo proceso.

El catastro de Bogotá ha logrado avances novedosos y tangibles en la creación, desarrollo y mantenimiento de un sistema catastral considerado por muchos una imposibilidad teórica. La visión y la tenacidad de los administradores públicos, la empresa privada y los ciudadanos contribuyeron a crear un catastro que debiera cumplir e incluso superar las metas previstas en el Catastro 2014 de la FIG (Van der Molen 2003). Este plan requiere que un catastro tenga “derechos inclusivos y restricciones sobre el suelo en los registros cartográficos, modelos integrales de mapas catastrales, colaboración continua entre los sectores público y privado y un catastro que permita la recuperación de costos”. En vista de sus retos políticos, administrativos, financieros, técnicos y prácticos, el catastro de Bogotá ha logrado convertir un sueño en una realidad innovadora.

Michelle Thompson es consultora de bienes raíces e investigación y dicta clases de sistemas de información geográfica en el Departamento de Planeación de Ciudades y Regiones de la Universidad de Cornell. Además pertenece al cuerpo docente asociado del Instituto Lincoln; participó en la conferencia sobre catastros realizada en Bogotá en noviembre de 2003.

This article is adapted from a policy roundtable report on national spatial development strategies prepared under the auspices of the Lincoln Institute, Regional Plan Association and the University of Pennsylvania School of Design. The roundtable was held in September 2004 at the Pocantico Conference Center of the Rockefeller Brothers Fund. The impetus for this project developed in the spring of 2004 in a graduate city planning studio directed by Robert Yaro and Jonathan Barnett, both Practice Professors in City and Regional Planning at Penn, and Visiting Professor Armando Carbonell. With funding support from the Ford Foundation’s Institute of International Education, additional input was provided by a distinguished team of European and American planning experts hosted by Professor Sir Peter Hall at the Institute of Community Studies in London, England.

European efforts to develop policies and investments for the entire continent and for regions that cross national boundaries have been organized under the umbrella of the European Spatial Development Perspective, a set of policy directives and strategies adopted by the European Union in 1999 (Faludi 2002). Over the past generation the EU has initiated a large-scale approach to planning for metropolitan growth, mobility, environmental protection and economic development. Europeans use the umbrella term “spatial planning” to describe this process, involving plans that span regional and national borders and encompass new “network cities” spread out over hundreds of kilometers (see Figure 1). The EU is also mobilizing public and private resources at the continental scale, with bold plans and investments designed to integrate the economies of and reduce the economic disparities between member states and regions, and to increase the competitiveness of the continent in global markets.

By contrast, the United States has no strategy to anticipate and manage comparable concerns, even though the U.S. population is expected to grow another 40 percent by 2050. How can this growth be accommodated in metropolitan regions that are already choking on congestion and approaching build-out under current trends and policies? How can we improve the competitiveness and livability of our own emerging constellation of network cities? How can the U.S. reduce the growing disparities in wealth and population among fast-growing coastal regions, vast interior rural areas and declining industrial cities? How can the U.S. promote regional strategies designed to address these concerns?

Two important precedents have shaped this analysis of America’s spatial development. The national development and conservation strategies prepared by President Thomas Jefferson in 1807 and President Theodore Roosevelt in 1907 stimulated the major infrastructure, conservation and regional economic development strategies that powered America’s economic growth in its first two centuries. Other major strategies and investments promoted in the administrations of Presidents Lincoln, Franklin Roosevelt and Eisenhower also had a profound impact on the nation’s growth. Some examples are the Morrill Act land grant university system, the Homestead Act, and creation of the national rail and interstate highway systems.

Economic, Demographic and Spatial Trends

Rapid population growth

The U.S. Census Bureau forecasts that the nation’s population will grow by 40 percent to 430 million by 2050, whereas most European countries are expected to lose significant numbers of residents, due to declining birth rates and limited immigration. This means we must build half again as much housing and as much commercial and retail space and the infrastructure needed to support these activities in the next half century as we have in the past two centuries.

The study of historical settlement patterns sheds light on current and future patterns. While early settlers clung primarily to the coasts and in compact urban regions, the inventions of rail transportation and later the automobile forever changed settlement patterns and allowed people to set up homes in the interior of the country and in highly decentralized metropolitan areas. Fast-growing Sunbelt states, such as Texas, California and Florida, are expected to see sustained rapid population growth, spurred by the trend of immigrant populations settling in those and surrounding states.

While most central cities will continue to grow at a moderate pace, many metropolitan regions around these urban cores are expected to experience remarkable development. As the city of Philadelphia continues to lose population, for example, its adjacent suburbs and areas further outside the city continue to grow. In general, however, the number of people living in urbanized areas as opposed to rural areas is projected to continue rising, signaling an increase in the amount of urbanized land in the coming decades.

The building out of suburban America

Since 1970 the vast majority of the nation’s economic and population growth has occurred in 30 large metropolitan regions, mostly in their sprawling outer rings. While some cities and inner-ring suburbs are now experiencing infill development and renewed population growth, many others are approaching “build-out,” which increases traffic congestion and commuting times, contributes to loss of farmland, and creates conflicts between new development and green infrastructure, such as public water supplies and wildlife habitat.

In less than three centuries, 46 million acres of America’s virgin landscape have been converted to urban uses. In the next 25 years that number will more than double to 112 million acres. If current growth and land consumption rates continue, another 100 million acres will be urbanized by 2050, at a rate seven times faster than the population will grow.

Uneven and inequitable growth patterns

While most population and economic growth has been in large metropolitan regions, other areas of the country have experienced losses. Large rural regions where resource-based economies or groundwater reserves are in permanent decline are left without the means to support even basic services. A number of large urban centers and second-tier cities also have experienced decades of decline. For example, Philadelphia, Baltimore, Pittsburgh, Cleveland, Detroit, St. Louis and New Orleans have lost a third or more of their populations since 1960. Even in cities where the outer-ring suburbs have grown, many inner cities and inner-ring suburbs have lost residents, tax base and economic activity, and poverty has become highly concentrated. Many of these places have high concentrations of African-Americans, Native Americans, Latinos and poor whites who will be increasingly disadvantaged as economic opportunities in these regions decline.

In contrast with the U.S., the European Union for decades has invested vast sums to promote development and redevelopment of comparable bypassed areas. These investments have produced dramatic results in revitalizing the economies of Ireland, Spain, Portugal and Greece, and formerly depressed cities and regions in Europe’s periphery. Similar strategic investments in America’s disadvantaged cities and regions could produce comparable results.

Limited infrastructure capacity

Metropolitan infrastructure of all kinds, most of it built in the last half of the twentieth century, will reach its capacity limits in the first decades of the twenty-first century. Unless new capacity is created in roads, rails, airports, seaports and other systems, the nation’s economic potential will be artificially limited. Federal transportation investments over the past decade have been largely focused on maintaining the existing infrastructure, not on expanding the capacity of these systems.

Over the last 50 years, Americans have become increasingly mobile. The increase in miles traveled per person has been most pronounced in car and aircraft travel, creating new challenges to keep various types of transportation corridors congestion-free. At the same time, congestion poses a serious threat to manufacturing and freight sectors of the economy. Experts believe that by 2020 there will be nearly a doubling of trucks on the roadways over current numbers. Significant policy measures are needed to channel more resources into high-capacity transportation systems for both individual and commercial activity.

Emergence of megalopolis

In 1961 French geographer Jean Gottman described the Boston–Washington Megalopolis. Between now and 2050, more than half of the nation’s population growth, and perhaps as much as two-thirds of its economic growth, will occur in this and seven other emerging megalopolitan regions whose extended networks of metropolitan centers are linked by interstate highway and rail corridors. Similar networks of cities in Europe and Asia are now seen as the new competitive units in the global economy. Major public and private investments are being made in high-speed rail, broadband communications and other infrastructure to strengthen transportation and economic synergies among their component centers.

The New Megalopolis

The new megalopolis is a model for cooperation among the cities and regions in the U.S. that are growing together and creating diseconomies in congested transportation networks, which in turn affect the economic vitality and quality of life of these regions. This model is based on the idea that if the cities in these colliding regions work together they can create a new urban form that will increase economic opportunity and global competitiveness for each individual city and for the nation as a whole.

These component metropolitan areas will have to cooperate in the formation of a structure that takes advantage of the complementary roles of each area while addressing common concerns in the areas of transportation, economic development, environmental protection, and equity. The new megalopolis model will contribute to improving social and economic cohesion along with a better territorial balance, and will support more sustainable development by emphasizing collaboration on important policy issues, infrastructure investments and instruments for facilitating economic growth and job creation.

To facilitate the development of megalopolitan areas, the U.S. could focus on creating a truly intermodal network linking rail, highway and air transportation. Such connections would relieve congested airports and provide greater options for freight movement. The resulting transportation flexibility would be less vulnerable to terrorist attacks and disaster. Furthermore, regional infrastructure and development focused around rail stations would shape and redirect urban growth in more efficient, less sprawling patterns.

Our current direction is building a country whose competitiveness is threatened by inefficient urban forms and declining rural communities. The new megalopolis concept points us in a different direction, one in which urban areas and their surrounding regions work together on a larger scale to address common concerns and share their complementary strengths. This new model would produce an America that is environmentally sustainable, socially equitable, and competitive in an increasingly global economy.

Six distinctive regions can be identified based on common history, geographic location and topography: the Northeast, Mid-Atlantic, South, Midwest, Southwest and West. Most of the nation’s rapid population growth, and an even larger share of its economic expansion, is expected to occur in eight emerging metropolitan areas spread over thousands of square miles and located in every one of these regions (see Figure 2). These megalopolitan areas are becoming America’s economic engines: centers of technological and cultural innovation where the vast majority of immigrants who are driving population and economic growth will assimilate into the economic and social mainstream.

In Europe and Asia similar network cities are already being seen as the new competitive units in the global economy. The European Union and national governments in Europe, China and Japan are investing hundreds of billions of dollars in new intermodal transportation and communication links and other infrastructure to underpin the capacity, efficiency and livability of these regions. In all of these places, new high-speed rail networks are integrating the economies of formerly isolated regions.

Toward an American Spatial Development Perspective

An American Spatial Development Perspective (ASDP) could encompass long-range strategies to achieve five broad national goals.

1. Facilitate the emergence of eight new megalopolitan areas that can compete with similar emerging networks of cities in Europe and Asia.
2. Create capacity for growth and improved global competitiveness in the nation’s transportation and other infrastructure systems.
3. Provide resiliency, redundancy and capacity in the nation’s infrastructure to respond to national security needs.
4. Revitalize bypassed urban and rural regions.
5. Protect and reclaim important nationally significant natural resource systems and promote less land-consuming patterns of growth.

The federal government could play a crucial role in this process, through collaborations with existing and emerging “bottom-up” networks of interconnected regional strategies, encompassing each of the emerging megalopoli. Ideally, the federal government would help coordinate and “incentivize” these planning efforts, but rely on local and regional initiatives to drive each region’s own strategies.

The federal government could also lead in coordinating infrastructure planning and investments for national and regional intermodal, high-speed transportation networks, as it did in promoting creation of the national rail and interstate highway systems. These investments would be made through partnerships between federal, state and regional government, and private investors. User fees, tolls and fares would cover a substantial portion of the cost of developing and managing these systems.

Regional strategies could also promote investments in major higher education and research institutions needed to maintain the nation’s competitive advantage in technology and create a lifelong learning system to help skilled workers adapt to economic change. This broad approach could also identify the important natural resource systems that sustain public water supplies, biological resources, sense of place and recreational opportunities. Future growth could be designed to reuse formerly used sites and to reclaim and restore impaired landscapes and natural resource systems.

Plans for these infrastructure systems should be closely coordinated with strategies for smaller-scale urban and regional development, to ensure that future development patterns support, and are supported by, these infrastructure investments. Federal and state governments could invest in demonstration projects to test innovative transportation, land use, environmental and other strategies.

Building and Financing the ASDP

The proposed new infrastructure systems and urban development outlined in this article could cost trillions of dollars, much of which could be financed through user fees and public-private partnerships. It should also be possible to employ modest payroll or other taxes to finance some of these investments, which would generate trillions of dollars of new economic capacity for the whole nation. The expected doubling of the national economy by 2050 would expand the gross domestic product by more than $14 trillion (in constant dollars). Redirecting even a small share of the growth of tax revenues in these strategic investments could secure the nation’s economic future.

For over a hundred years, the U.S. has financed major infrastructure projects through a “top-down” system, with major funding from the federal government complemented by state resources. Based on general public agreement of national priorities, this model financed several generations of growth and paid for one of the world’s great infrastructure systems. However, this approach is now being challenged as the needs of maintaining our aging infrastructure systems outpace federal and state funding, to say nothing of new capacity expansion. Today we witness a debate between “donor” and “donee” states over the fairness of federal transportation funds, even as the total amount of federal dollars falls far short of estimated needs. As a result, we find ourselves increasingly starved for capital for infrastructure systems.

To provide more funding for system maintenance and expansion, metropolitan regions are looking to new and innovative financing systems. Public authorities use their tax-free status to attract private dollars through bond issuances, sales and lease-back arrangements. New user fees, such as congestion pricing or high-occupancy-vehicle lanes on toll roads, link charges to those who benefit the most from new investments, creating new revenue streams. And value capture models, such as tax increment financing, allow increases in land values to finance infrastructure investments.

The federal government is advancing instruments such as TIFIA, the Transportation Infrastructure Innovation Act, to stimulate the development of these projects. However, megalopolitan areas have a critical role to play in this emerging system. They provide a vital link between state and federal government and local jurisdictions, which in many cases have the last word over land use decisions. These regional areas transcend political boundaries and capture the true economic and social geography of their communities. And they have the size, capacity and expertise to undertake complex planning strategies.

Armando Carbonell is senior fellow and co-chair of the Lincoln Institute’s Department of Planning and Development. Robert D. Yaro is president of the Regional Plan Association in New York City.

References

Faludi, Andreas, ed. 2002. European spatial planning. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy.

Lincoln Institute of Land Policy and Regional Plan Association. 2004. Toward an American spatial development perspective. Policy Roundtable Report. September.

University of Pennsylvania School of Design. 2004. Planning for America in a global economy: 2004–2005. City Planning Studio Report. Spring.

In the nearly 35 years since Bosselman and Callies (1972) published The Quiet Revolution in Land Use Control, land use policies in states across the nation have continued to change and evolve. The state of Maryland offers a good example. The history of land use policy in Maryland records a variety of conservation, development, and growth management acts, but in 1997 the state burst into the national spotlight with its innovative Smart Growth and Neighborhood Conservation package of land use reforms.

Today, some 10 years later, a new initiative is aiming to take the reform process in Maryland even further. Named Reality Check Plus: Imagine Maryland, this effort is supported in part by the Lincoln Institute, along with other nonprofit organizations, foundations, corporations, and individuals. It remains to be seen how far this effort will go and in what ways it may produce significant policy change, but regardless of the outcome it represents an interesting test of whether a privately led reform initiative can foster land use change at state and local levels.

A Rich Planning History

Maryland has a longstanding reputation as a national leader in land use policy and planning. The historical roots of Maryland’s smart growth program date to 1933, when Maryland established the nation’s first state planning commission. Recent planning history begins with the formation of the Chesapeake Bay Commission in 1980. Although the commission has no explicit land use authority in the signatory states (Maryland, Pennsylvania, and Virginia), its recommendations have been instrumental in shaping land use policy in Maryland. The state’s Critical Area Act of 1984, for example, required local governments to adopt special development regulations within a 1,000-foot buffer of the Bay shoreline, and the Economic Growth, Resource Protection, and Planning Act of 1992 required local governments to address six visions originally outlined in a report prepared for the Chesapeake Executive Council (DeGrove 2005, 254–256).

Although the 1992 Planning Act provided a framework for local comprehensive plans, it failed to stem the tide of urban sprawl, according to the Growth Commission, established by the act as a new state advisory body. Following an extensive listening campaign, many meetings, and frequent forums, Governor Parris Glendening (1995–2003) proposed and the 1997 legislature passed the initiatives that have led to Maryland’s recognition as a leader in the promotion of smart growth. The original 1997 package of smart growth legislation included five separate measures; the first two captured the primary focus of the program (see Figure 1), and three others supported the overall concept.

• The Priority Funding Areas (PFAs) Act: This act launched a program in which state subsidies for new roads, water, and other infrastructure are available only for projects that are either within municipalities, inside the beltways around Baltimore and Washington, or in other areas designated by counties that meet certain criteria set by the state. This landmark legislation marked the first time the state restricted its expenditures on infrastructure or other growth-related expenses to specific geographic areas of the state.
• The Rural Legacy Act: Under this program the state provides funds for local governments and/or land trusts to purchase development rights on properties (and, in rare instances, purchase the property itself) in rural areas threatened by development, in order to preserve agriculture, forest, and natural resource lands in contiguous blocks, corridors, or greenways. This program recognized that efforts to concentrate new development within existing communities would not be completely successful and that the best remaining farms and natural areas of the state should be identified and protected.
• Brownfield Voluntary Cleanup and Redevelopment Act: This act launched a program that provides financial incentives, technical assistance, and liability protection to eligible participants in the cleanup and redevelopment of underutilized or abandoned industrial properties that are, or are perceived to be, contaminated.
• Live Near Your Work: This program promoted linkages between employers and nearby communities by offering incentives to enable employees to buy homes in proximity to their workplace. This small but popular program subsequently lost state funding due to budget constraints faced by the administration that followed Glendening.
• Job Creation Tax Credit Act: This act launched a program designed to boost employment within the newly established PFAs by providing state income tax credits to employers who created 25 or more new, full-time jobs in those areas.

Incentive-based Programs

Maryland’s smart growth programs are interesting in a number of ways, but the most distinctive feature is their reliance on spatially specific incentives instead of land use regulations (Cohen 2002). For example:

• Local governments can grow wherever they want, but state funds for accommodating development are available only within PFAs.
• Property owners need not clean up and redevelop their properties, but grants are available for doing so.
• Residents can live anywhere, but grants may be available if they purchase homes near their work.
• Farm and forest lands can be developed, but development rights can also be sold and extinguished or, in some counties, transferred to more desirable locations.
• Business can expand anywhere, but tax credits are available for expansion only in certain locations.

This reliance on incentives is what enabled these programs to pass the Maryland legislature, and what makes them so attractive to other states. After nearly 10 years, Maryland remains a national model for state efforts to promote smart growth, although many within the state believe the program has not gone far enough. According to John W. Frece, a former aide to Glendening, the smart growth program was “unquestionably a move in the right direction,” but it also represented only as much change as was politically possible at the time (Frece 2005). He concludes that the Maryland program might have been more effective if it had set specific goals and benchmarks when it was created, and that it failed to conduct any statewide visioning or other exercises to determine what the public thought their region or state should look like in the future. He also notes that the basic planning blocks of smart growth, the priority funding areas, proved to be too weak and porous to slow sprawl, much less stop it.

Because Maryland’s smart growth policies relied extensively on state incentives, their efficacy waned when those incentives were not maintained after Glendening left office. In some cases the policies were simply insufficient to counteract the economic factors that drive sprawl development. Moreover, if a development project was approved by the local government but did not need or rely on financial incentives from the state, the smart growth initiative had no effect on it. Finally, the smart growth program skirted the politically sensitive issue of whether the state should have more authority over local land use decisions. If local decisions were contrary to the state’s smart growth policies, the state had little recourse (Frece 2005).

Several recent studies support these assertions.

• A pair of studies by 1000 Friends of Maryland that focused on the Baltimore area (1999) and the Eastern Shore (2001) found great variation in county land use policies. Whereas some counties had strong policies designed to protect natural resources, encourage infill, and promote mixed land uses, others did little to support any of these goals.
• An examination of land conversion to urban uses from 1992 to 2002 found that urban development after 1997 was more likely inside PFAs than outside them, but only in those counties that had strong urban containment programs before 1997 (Shen and Zhang forthcoming).
• In an examination of investments in wastewater infrastructure, Howland and Sohn (forthcoming) found that a large share of wastewater investments—even investments funded by the state—continued to occur outside of PFAs after 1997.
• Research on brownfield redevelopment in Maryland by Howland (2000; 2003) found that those sites take no longer to sell than greenfield properties, as long as their asking prices are appropriately discounted. Further she found that the most significant impediments to brownfield redevelopment are inadequate infrastructure, incompatible surrounding land uses, and poor truck accessibility.
• In an analysis of Maryland’s Job Creation Tax Credit Program, Sohn and Knaap (2005) found that the effects of the tax credits on the location of job growth are small and sector specific, and perhaps cause more job redistribution than actual job growth.
• In a series of studies on local land use policies in Maryland, the National Center (2003; 2006) found that zoning policies and adequate public facilities ordinances can serve as impediments to development in PFAs and can deflect growth to rural areas and neighboring states.
• A comprehensive analysis of the Rural Legacy Program by the Maryland Department of Planning (Tassone et al. 2004) found that the efficacy of the program depends critically on support from local zoning ordinances. In counties where local zoning is not supportive, land fragmentation in rural legacy areas is high, residential development remains common, and conservation easements become prohibitively expensive.

These reports suggest that although Maryland has adopted some of the most innovative land use policies in the country, there is limited evidence that these policies have significantly altered urban development trends. The reasons are complex, but the available research suggests that state incentives are either too small or are poorly suited to the situation to have major impacts on land development trends, especially without supportive regulatory policies at the local level.

Reality Check Plus: Imagine Maryland

To rekindle interest in urban development trends and land use policy in Maryland, and to advance progress in land use reform, a new initiative was launched in 2005. Reality Check Plus: Imagine Maryland is a broad-based, long-term effort led by the Baltimore District Council of the Urban Land Institute (ULI), the National Center for Smart Growth Research and Education at the University of Maryland, and 1000 Friends of Maryland. It is also supported by more than 130 organizations throughout the state.

The first component of the effort involved four public participatory visioning exercises based on similar exercises in Washington, DC, and Fredericksburg, Virginia, led by ULI and the National Center for Smart Growth. In these exercises citizens representing civic, government, and business interests, including elected officials, were literally brought to the table to confront the issues of urban growth and express a desired vision for their region’s future. The Maryland exercises were held in May and June in four regions: the Eastern Shore, Southern Maryland, Western Maryland, and the Baltimore-Washington Corridor. Participants expressed their vision for where future growth should go by placing plastic Lego® blocks representing projected job and housing growth through 2030 on large, table-top regional maps.

The final results of the four Maryland exercises will not be fully integrated and analyzed until September, but preliminary results presented at each event reveal similar but distinct results (see Figure 2). The consensus visioning principles expressed public desires to (1) protect open spaces and natural resources; (2) utilize existing infrastructure; (3) concentrate growth near transit stations in existing urban areas; and (4) balance the location of jobs and households. And at all four events, the placement of Legos was consistent with these principles. Specifically, when compared with current development patterns, participants placed larger proportions of growth inside PFAs and near transit stations and highway corridors, and placed more jobs in job-poor areas.

Notable support was given in all regions for new and expanded transit service and for more regional cooperation or even regional authorities to plan for future growth. There were also some important regional differences: participants from the Eastern Shore focused on protecting the region’s small town and agrarian way of life; in Western Maryland there was concern about uneven economic growth; the primary concern in Central Maryland was traffic congestion; and in Southern Maryland there was apprehension about the impacts of growth in military jobs.

Although these exercises represent one of the largest forums on growth ever conducted in a single state, it is important not to overstate what these events can produce. A pile of Legos placed on a table for a few hours cannot be confused with a thorough analysis of alternative development patterns, a careful consideration of consequences, and a true statewide consensus about the results. These events, however, do represent an important beginning to what must be a continuing dialogue on growth in the state.

In September, during the state’s quadrennial election cycle, a synthesis of the four regional events will be presented at a statewide forum. Candidates for state and local office, including candidates for governor, will be invited to attend and pledge their support for implementing the results. In the meantime, each of the three lead organizations is developing work plans for the implementation phase. The Baltimore District Council of ULI will offer a series of education and outreach programs designed to disseminate the results of the four events throughout each region, especially to elected officials. 1000 Friends of Maryland will sponsor a series of candidate forums and regional caucuses to encourage the implementation of the results, especially through state and local policy reform. The National Center, with support from the Lincoln Institute, will conduct more extensive analyses of alternative statewide development scenarios and existing land use policies in Maryland and other states.

For Maryland, these four regional exercises, and whatever changes in land use policies may follow, represent just the latest chapter in the state’s closely watched history of land use planning and policy. For other states, these exercises represent a rare natural experiment. Can a privately led visioning exercise precipitate significant change in the substance of state and/or local land use policy, local development decisions, and development trends? Stay tuned.

The Visioning Experience

At each Reality Check Plus event, up to 10 participants at each table were asked to think about how their region should accommodate the growth projected over the next 25 years. A six-foot by eight-foot map of the region was shaded in various colors to represent the existing population and employment density. The maps also depicted major highways; subway and commuter rail lines and stations; parkland or other protected conservation areas; airports, military bases, and other government installations; and rivers, floodplains, and other bodies of water.

To encourage participants to think regionally rather than locally, all jurisdictional boundaries were intentionally omitted, although place names of cities and towns helped with orientation. Each table was staffed by a scribe/computer operator and a trained facilitator to lead the three-hour exercise. Before considering where to accommodate growth, participants were asked to reach consensus on a set of principles to guide their decisions about where to place the new development, such as protecting open space, making use of existing infrastructure, and maintaining jobs-housing balance.

The exercise used Lego® blocks of four different colors: white blocks represented the top 80 percent of new housing units in the region based on price, or essentially market-rate housing; yellow blocks represented the bottom 20 percent of housing based on price, essentially a stand-in for nonsubsidized affordable housing; black blocks represented lower density housing development that could be exchanged for higher density white blocks at a ratio of 4:1; and blue blocks represented jobs.

The maps were overlaid with a checkered grid and scaled so a single block fit on each grid. Participants who wanted to add more than one housing or employment block to a single grid simply stacked the blocks. Those who proposed a mixed-use development pattern could stack various types of blocks together. Once all the Legos were placed on the map, the result yields a three-dimensional representation of where future growth in the region is or is not desired.

After all the Legos were placed, the participants were asked to assess their work. Have they allocated jobs and households across the region in a manner consistent with their vision for what the future should hold? Does the quantity of growth seem appropriate for a 25–30 year timeframe, or would they prefer more or less growth? Finally, if they are comfortable with the consensus vision, what policies or land development tools do they favor for assuring that the preferred vision is the one that is actually realized? What new infrastructure will be necessary to accommodate the projected level of growth? What might be the environmental impacts and tax implications? The participants’ considered responses to these questions are perhaps the most important products of the exercise.

During the lunch break a team of students from the University of Maryland counted the numbers of Legos at each table, entered the information into a computer, and then converted the results into two– and three-dimensional maps for each table. The data were also analyzed and inserted into a formatted PowerPoint presentation. The slides identified results for each table in a quantitative analysis of urban development indicators, such as percentages of jobs and households within one-quarter mile of a transit station; inside metropolitan beltways; inside existing urban areas; and in existing greenfields and farmland. Other indicators measured location of affordable housing and the degree to which it is integrated with market-rate housing; and the extent of jobs-housing balance.

After lunch the participants gathered in a large auditorium to hear a presentation of the results, which included a summary of the consensus principles, selected results from various tables, and a synthesis of the results from all the tables. Subsequent events included a town hall-type panel discussion focused on how to implement the pattern of development envisioned by the participants at each regional event.

Gerrit-Jan Knaap, an economist and professor of urban studies and planning, is executive director of the National Center for Smart Growth Research and Education at the University of Maryland. He is one of three co-chairs of the Reality Check Plus visioning exercise.

Dru Schmidt-Perkins is executive director of 1000 Friends of Maryland, a statewide citizens’ coalition that supports protection of natural resources, revitalization of existing communities, preservation of historic resources, efficient and effective transportation choices, and development that takes into account the public’s interest. She is also one of three co-chairs of the Reality Check Plus project.

References

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Tassone, Joseph, Erik Balsley, Lynda Eisenberg, Stephanie Martins, and Rich Hall. 2004. Maximizing return on public investment in Maryland’s rural land preservation programs. Annapolis, MD: Maryland Department of Planning.

Many historic centers in Latin America have been the focus of government and private initiatives seeking to rehabilitate the building stock and position the areas to serve the tourism industry. In most cases these efforts have led to the displacement of lowincome residents or of residential activities altogether, due to gentrification and commercialization of the district (Scarpaci 2005). More recently, the rehabilitation of these historic cores has been framed as part of broader debates and efforts that pursue the recovery of the city centers (historical or otherwise) because of their key role as collective symbols or spaces of social interaction, or because of their potential efficiency as dense, well-serviced urban districts (Pérez, Pujol, and Polèse 2003; Rojas 2004).

This article seeks to advance this discussion based on the experience in Panama City’s historic center, “Casco Antiguo.” It describes some recent, innovative policies that have explored the intersections of tourism, affordable housing, employment, and culture in a historical context, and draws some general insights and lessons.

A medida que una ciudad crece, tanto en tamaño como en su densidad de edificación, una parte de este proceso de crecimiento consiste, por lo general, en las mejoras que se realizan en el suelo a raíz de los nuevos desarrollos. No obstante, la combinación de la demanda de sitios de construcción adicionales y de la cantidad limitada de espacio físico disponible para el desarrollo generalmente da como resultado un aumento en los precios de los terrenos.

Esta escasez de suelo se debe a tres factores principales: la capacidad de los propietarios de no poner a disposición del mercado sus terrenos con servicios (una causa que se atribuye a la concentración de la propiedad de terrenos y a otras limitaciones legales e institucionales); las dificultades para tener acceso a ciertas áreas que aún no están listas para ser ocupadas debido a la falta de infraestructura; y las restricciones impuestas por las normas de zonificación. Cada uno de estos factores presenta su propia dinámica, aunque no necesariamente aparecen al mismo tiempo. Este es el caso de las ciudades brasileñas, particularmente São Paulo, donde estos factores restrictivos no siempre se presentan de la misma manera en relación con el precio de los terrenos.

Por ejemplo, las normas de edificación pueden reducir el precio de los lotes individuales, pero pueden aumentar el precio general cuando dichas normas afectan a todos los lotes y, como consecuencia, restringen la oferta de viviendas. Una gran oferta de terrenos vacantes controlados por unos pocos propietarios puede ocasionar el aumento de los precios, mientras que la falta de accesibilidad puede dar como resultado la reducción de los precios.

El precio de los terrenos también depende de las características de las normas sobre el suelo. A medida que la ciudad crece, la mayor demanda de terrenos urbanos edificables por lo general genera valores más altos si la infraestructura existente tiene la capacidad de contener una ocupación de terrenos más intensa y si las normas sobre zonificación (o las modificaciones a dichas normas) permiten además una mayor densidad de edificación.

Con el fin de examinar estas cuestiones, debemos, en primer lugar, considerar de qué forma se financia la inversión en infraestructura que brinda o intensifica los medios para acceder a los terrenos y utilizarlos y, en segundo lugar, analizar cómo se distribuyen los beneficios y costos derivados de las mejoras al suelo. Por lo general, el costo de los servicios públicos (tales como calles, puentes, alcantarillado, alumbrado público, agua potable, etc.) se financia mediante los fondos públicos, mientras que las mejoras o el valor agregado a los terrenos como resultado de la inversión pública en infraestructura son aprovechados, salvo pocas excepciones, por los propietarios de los terrenos mejorados sin ningún tipo de costo.

El aumento en los valores de las propiedades también puede provenir de simples cambios en la utilización del suelo que ya se encuentra accesible, como por ejemplo cuando un terreno que anteriormente se consideraba rural ahora se redefine como urbano. Los cambios en las posibles densidades como consecuencia de nuevas normas de zonificación pueden generar grandes beneficios para las propiedades afectadas, aunque en este caso, como en el caso anterior, la presión futura en cuanto a la infraestructura requerirá una importante inversión pública.

Marco legal

Los propietarios de inmuebles mejorados en Brasil tradicionalmente se apropiaban, tal como ocurre en la mayoría de los países, del valor agregado que se derivaba de la inversión del sector público y de los cambios en la zonificación. El concepto de que los propietarios no deberían ser los únicos beneficiarios de dichas mejoras se introdujo en forma gradual en Brasil durante la década de 1970, y este principio se incorporó en los artículos 182 y 183 de la Constitución Federal de 1988. Con posterioridad, dichos artículos se regularon mediante la Ley Federal Nº 10.257 del año 2001, conocida también como la Ley de Desarrollo Urbano o Estatuto de la Ciudad (Estatuto da Cidade).

Desde 1988, el desarrollo urbano se ha convertido en una cuestión del derecho federal. En la práctica, la legislación federal ratificó el principio de la función social de la propiedad de terrenos urbanos y la separación del derecho a la propiedad del derecho de edificar. Sobre la base de la ley de 2001, la ciudad de São Paulo aprobó su Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial en el año 2002, así como también la Ley sobre la Utilización del Suelo Nº 13.885 en 2004. Las mencionadas leyes introdujeron el mecanismo de Compensación Monetaria por el Derecho de Edificación (Outorga Onerosa do Direito de Construir u OODC), establecieron coeficientes de utilización del suelo (o coeficientes de edificabilidad) mínimos, básicos y máximos, y limitaron la oferta de superficies edificables. La utilización de estas herramientas en conjunto permitió al municipio mejorar la eficiencia en la gestión del suelo, promover los resultados sociales deseados y aumentar los ingresos.

El coeficiente de edificabilidad (CE) mínimo se refiere a la utilización mínima que se espera de un lote para que cumpla con su función social; el CE básico se relaciona con la superficie edificable que todo propietario tiene el derecho de desarrollar en virtud de su propiedad; y el CE máximo es la cantidad de desarrollo permitida por la infraestructura existente y las normas de zonificación. Los cargos asociados con la OODC se aplican sobre la diferencia existente entre el CE máximo y el CE básico de un lote.

Administración de los derechos de edificación

La OODC es la compensación monetaria que pagan aquellos a quienes el gobierno les otorga nuevos derechos de edificación (superficie edificable). Esta concesión de desarrollo (establecida en los artículos 28, 29, 30 y 31 de la Ley Federal Nº 10.257 de 2001 y definida en los artículos 209 a 216 del Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial de 2002) es una de las herramientas normativas que se utilizan a los fines de administrar los derechos de edificación en la ciudad, con excepción de aquellas áreas destinadas a proyectos urbanos a gran escala en los que se utiliza una herramienta legal especial cuyo fin es fomentar las intervenciones públicas y privadas (Biderman, Sandroni y Smolka 2006).

El CE básico de utilización del suelo establecido en el año 2004 varía entre 1 y 2, dependiendo del área de la ciudad a considerar. El CE máximo puede ser 1, 2, 2,5 ó 4, dependiendo asimismo del área. En algunas áreas urbanas, estas nuevas normas redujeron los derechos de edificación, estableciendo un CE básico de 1 para aquellos terrenos que se habían clasificado como 2 o más según la legislación anterior. En forma paralela, el municipio de São Paulo utilizó la OODC para extender el potencial de edificación o el CE máximo hasta 4 en aquellos terrenos que, según la legislación anterior, solo podían desarrollarse hasta 1 ó 2.

Como resultado, en algunas áreas en las que se redujo el CE de 2 a 1, los emprendedores pudieron presentar proyectos utilizando el CE 2 anterior, o hasta el CE máximo de 3 ó 4, siempre y cuando pagaran al gobierno el monto relativo a la superficie edificable adicional correspondiente a la diferencia entre el CE básico y el CE utilizado en el proyecto. Suponiendo que los cargos sean efectivos en cuanto al costo para los emprendedores, este instrumento los beneficia, ya que les permite edificar hasta un CE 4 en áreas en donde previamente el máximo era de CE 2. No obstante, el propietario promedio no siempre considera que esta herramienta sea una ventaja, debido a que el potencial de edificación de su terreno podría verse reducido y se le podría aplicar un cargo sobre lo que anteriormente percibía como un derecho de edificación libre de todo cargo.

Los propietarios de pequeños lotes y viviendas de baja densidad tal vez no se den cuenta de lo que podrían estar perdiendo cuando se modifica el CE, debido a que, por lo general, consideran su propiedad como una combinación del terreno, la edificación y otras mejoras. Resulta difícil separar el valor del terreno del valor de las mejoras, por lo que una futura reducción en el valor del terreno no se percibe en forma inmediata. Asimismo, la expansion del mercado inmobiliario en São Paulo coincidió con la aprobación de la nueva legislación en el año 2004, por lo que el aumento general en los precios de los terrenos puede haber compensado la futura reducción de los precios de los terrenos asociada con las modificaciones del CE. Debe destacarse además que la expansión del crédito gubernamental destinado a la financiación de la vivienda desde el año 2006 contribuyó a un aumento en la demanda de terrenos y, en consecuencia, a un aumento en los precios de los mismos.

Para los emprendedores, el aumento del CE a 4 en aquellas áreas en las que el máximo había sido 1 ó 2 constituyó una situación favorable, ya que pudieron invertir más capital en los terrenos y llevar a cabo proyectos más lucrativos que compensaron los pagos adicionales realizados en concepto de la diferencia entre el CE básico y el CE máximo. En forma gradual, los emprendedores se convencieron de que era mejor pagar este aumento en el valor del terreno al gobierno que a los propietarios privados, ya que el gobierno convertía dichos pagos en mejoras que, por lo general, generaban un beneficio para los proyectos de los emprendedores.

El Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial de 2002 y la Ley 13.885 de 2004 también limitaron la oferta de potencial edificable, tanto residencial como no residencial, en todos los distritos municipales, estableciendo una superficie edificable adicional total de 9.769 millones m2: 6.919 millones m2 para uso residencial y 2.850 millones m2 para uso no residencial (ver tabla 1). Dicho potencial no incluyó las superficies edificables que se encontraban dentro del perímetro de los 13 proyectos urbanos de São Paulo. Las superficies adicionales se distribuyeron entre 91 de los 96 distritos municipales, exceptuando cinco áreas destinadas a la protección ambiental. Esta definición y delimitación de la oferta de edificación potencial introdujo un nuevo elemento en el mercado inmobiliario.

Una vez que los emprendedores supieron cuál era la superficie edificable máxima, previeron la escasez de terrenos en aquellos distritos en los que la oferta era baja y la dinámica inmobiliaria era alt y, así, desataron una tendencia hacia un aumento de los precios de terrenos. A su vez, la falta de superficie edificable originó presiones por parte de los emprendedores inmobiliarios para que el gobierno aumentara la oferta, es decir, modificara los límites de la superficie edificable en algunos distritos durante la revisión del Plan Estratégico que se llevó a cabo en el año 2007, aunque no tuvieron éxito. Hacia octubre de 2010, la oferta de terrenos se había agotado totalmente (o casi por completo) para la utilización residencial en 17 distritos, y para la utilización no residencial en 5 distritos (ver figura 1).

Factores de planificación e interés social

La fórmula para calcular la OODC, adoptada en el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial de 2002 de São Paulo, tiene en cuenta factores de planificación e interés social, además de las características de la parcela en cuestión y del beneficio económico real que se le asigna a la propiedad como resultado de la OODC. El factor de la planificación es un instrumento cuyo fin es el de fomentar o desalentar densidades altas en ciertas áreas dependiendo de la infraestructura existente, en particular del transporte público y el tránsito masivo. El factor de la planificación también se utiliza con el fin de obtener una mayor compensación económica derivada de la venta de derechos de edificación para empresas ubicadas en áreas de la ciudad que han experimentado mejoras, ya que el coeficiente varía según los terrenos se utilicen con fines residenciales o no residenciales.

El factor del interés social establece exenciones o reducciones en los cargos financieros, dependiendo del tipo de actividad que se desarrollará en la parcela en cuestión. El coeficiente varía de 0 a 1 y se aplica sobre una variedad de actividades. A modo de ejemplo, el coeficiente correspondiente a viviendas económicas o de interés social es 0, lo que significa que los emprendedores de este tipo de viviendas nopagan compensación alguna por los derechos de edificación adicionales. De manera similar, las instituciones sin fines de lucro, tales como hospitales, escuelas, clínicas de salud y maternoinfantiles, centros culturales, instituciones deportivas y recreativas y centros religiosos, poseen un coeficiente 0.

Los mencionados factores actúan a modo de incentivos para lograr los resultados sociales deseados, ya que cuanto menor sea el coeficiente correspondiente al factor de planificación e interés social aplicable a un área determinada, menor será el cargo que se abonará, y mayor será el incentivo para llevar a cabo proyectos de desarrollo en dicha área.

Los efectos en los ingresos y la asignación de fondos

Los ingresos totales provenientes de los pagos de la OODC alcanzaron los R$650 millones (US$325 millones) en aproximadamente cinco años, a pesar de la crisis económica mundial que restringió el crédito hacia finales del período (ver tabla 2). Dichos fondos se depositan en el Fondo de Desarrollo Urbano (FUNDURB), creado con el fin de llevar a cabo planes y proyectos en áreas urbanas y de protección ambiental, u otros tipos de intervenciones contempladas en el Plan Estratégico de 2002.

Para septiembre de 2008, los proyectos aprobados para ser financiados por el FUNDURB fueron 15 parques lineales (R$42,5 millones), mejoras en las aceras y calles (R$21,2 millones), drenajes y obras sanitarias (R$108 millones), instalaciones comunitarias (R$21,1 millones), regularización de asentamientos informales (R$50 millones) y restauración de edificios del patrimonio cultural (R$37 millones).

Comentarios finales

Después de que la ciudad de São Paulo aprobó el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial de 2002, el principio de concesiones de desarrollo y terrenos edificables se aplicó en todo el territorio de la ciudad. Cuando un proyecto inmobiliario excede el CE básico y el emprendedor desea edificar hasta un máximo de 4, deberá abonar al gobierno ciertas compensaciones económicas. Desde que se introdujo la OODC, los ingresos han aumentado todos los años. Debe tenerse en cuenta que dichos ingresos son netos de los más de mil millones de dólares generados por 2 de los 13 proyectos urbanos de la ciudad (Faria Lima y Agua Espraiada) donde están ocurriendo los mayores cambios en cuanto a zonificación y densidad (Biderman, Sandroni y Smolka 2006). En dichas áreas, los nuevos derechos de edificación obtienen su precio a través de la subasta de Certificados de Potencial Adicional de Construcción (CEPAC), y los ingresos deben invertirse en el área correspondiente al proyecto urbano, en lugar de colocarse en el FUNDURB para el beneficio de toda la ciudad (Sandroni 2010).

El cargo correspondiente a derechos de edificación en São Paulo parece no haber afectado el rendimiento económico de los emprendedores. Por el contrario, el aumento del CE máximo hasta 4 en algunas áreas de la ciudad contribuyó a mejorar las tasas de rendimiento de los emprendedores. Sin embargo, el establecimiento de una reserva máxima para derechos de edificación parece haber generado una tendencia de aumentos en los precios de los terrenos, en particular en aquellos distritos en los que la oferta de superficies edificables es baja. En algunos distritos, los emprendedores agotaron rápidamente la oferta de derechos de edificación residencial. Este tipo de respuesta tal vez se intensifique en el futuro, lo que dará como resultado que el gobierno municipal se vea presionado para aumentar la oferta máxima de superficies edificables y/o el CE máximo. De ser así, existe el riesgo de que la motivación para aumentar los ingresos municipales tal vez llegue a tener más peso que los criterios de planificación urbana y las limitaciones de la infraestructura, en particular el transporte público y el tránsito masivo.

Por otro lado, el flujo de compensación económica no será continuo. A diferencia de los ingresos derivados de impuestos inmobiliarios, que se repiten en forma anual, los ingresos generados por la venta de derechos de edificación irán desapareciendo con el tiempo a medida que se agote el potencial de edificación adicional. En algunos sectores de la ciudad, la oferta de superficies edificables ya se encuentra agotada y la ciudad ya ha llegado al límite de densidad de edificación definido en la normativa. No obstante, las modificaciones que se realicen en un futuro al Plan Estratégico tal vez establezcan un mayor potencial de edificación para dichas áreas, dependiendo de las recomendaciones técnicas y las condiciones políticas para que ocurran dichos cambios.

En resumen, la aplicación del principio de la función social de la propiedad, incluido en el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial de 2002 de la ciudad de São Paulo, permitió la promulgación de una legislación municipal que separa claramente el derecho a la propiedad del derecho a edificar.

Como resultado, ya no se sostiene la noción tradicional de los derechos de propiedad globales, por lo que el hecho de poseer la propiedad de un terreno no puede invalidar el interés público ni estar por encima de la función social de la propiedad. En consecuencia, los derechos de edificación existents pueden reducirse sin que los propietarios tengan el derecho a recibir una compensación económica por el simple hecho de que se han frustrado sus sueños.

Sobre el Autor

Paulo Henrique Sandroni es economista y fue director de planificación urbana y transporte público de la ciudad de São Paulo desde 1988 hasta 1993 y, por un breve período, fue viceministro de administración del gobierno federal. Ha publicado artículos y libros sobre economía, entre los que se cuenta un diccionario considerado como referencia principal en temas de economía en Brasil. Sandroni es, además, profesor de la Facultad de Economía y Negocios en la Fundación Getulio Vargas de São Paulo, consultor independiente en temas de desarrollo urbano y transporte y conferencista en programas patrocinados por el Instituto Lincoln.

Referencias

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SECOVI. 2010. Estoque de Outorga Onerosa Residencial. Septiembre. www.geosecovi.com.br.

A large share of national energy consumption takes place in cities—in the United States about three-quarters of energy use is in or related to urban areas. Accordingly, cities offer significant opportunities for energy savings from increased efficiency, but important issues remain: Will market forces produce efficiency gains when appropriate, or will market failures such as imperfect information, unavailable financing, or misunderstood risks impede market solutions? How much do people value energy savings, and how sensitive are they to changes in energy prices? The Lincoln Institute hosted a conference on energy efficiency and cities in October 2012 to address these and related issues, and a few highlights follow.

Valuing Energy Efficiency

Consumers should be willing to pay more for built space that uses less energy. Evidence indicates that users of commercial space value energy efficiency and are willing to pay more for it, and many studies indicate that LEED-certified office and commercial space sells or rents at a premium over traditional space. There is much less evidence of such preferences for residences, in part because it is difficult for most homebuyers to determine the energy efficiency of a dwelling, especially a new one with no operating record.

Some residential developments are now being classified using procedures similar to LEED certification or to the Energy Star ratings such as those used for major appliances. Dwellings in California that have the highest energy efficiency ratings sell at a premium of about 9 percent above units with average energy efficiency. Similar price premiums have been observed in the Netherlands for houses certified at the highest efficiency level using a European certification procedure. Some of these premiums may reflect the improved comfort levels that these buildings provide in addition to energy savings. It also seems likely that the energy efficiency premium observed in California is up to three times greater than the incremental cost of the higher efficiency of these dwellings.

Determining Cost

The cost of integrating energy efficiency into new buildings is less than the cost of improving the efficiency of older buildings. A home built since 2000 uses about 25 percent less energy per square foot than one built in the 1960s or earlier. The technical potential for improved energy efficiency in older homes seems evident, but homeowners face two challenges: to determine which improvements have the highest payoff per dollar spent, and to obtain a contractor and financing for the work.

While many diagnostic tools are available to assess existing dwellings, their accuracy varies widely and depends critically on detailed inputs about both the dwelling’s attributes and the household’s living style. Obtaining a contractor and financing can involve high transaction costs for households in effort, time, and money. Many utility companies are offering both technical and financial support for energy retrofitting, but progress has been slow.

Changing Energy Consumption

It may be easier to change residential living styles than to retrofit old buildings, and many utilities are experimenting with schemes to modify household behavior. The most common program involves “nudging” households toward more efficient habits by providing periodic home energy reports that compare their recent energy use with that of their neighbors. Analysis indicates that these reports have both a short-term impact on household energy consumption and a longer-term cumulative impact that continues after the reports end. The energy savings from these programs are small, ranging from a half to one kilowatt hour per day for a household, but the program’s low cost makes the results as cost-effective as many other policies.

Recognizing John Quigley

This conference was designed with John Quigley, economics professor at the University of California at Berkeley, who passed away before the conference took place. In addition to the original papers on energy and cities, papers on urban economics were presented by some of his former students, colleagues, and coauthors. All of the papers will be submitted for a forthcoming special edition of Regional Science and Urban Economics, which will recognize his contributions over a long and distinguished career.

Es para mí un honor suceder a Gregory K. Ingram como quinto presidente del Lincoln Institute of Land Policy (ver página 28) y participar junto con ustedes en mi número inaugural de Land Lines. Será un gran desafío para mí poder estar a la altura de la capacidad de liderazgo de Greg y los años extraordinariamente productivos desde que él se hizo cargo del Instituto en 2005. Espero poder combinar mis habilidades y experiencia con las formidables herramientas y el talentoso personal del Instituto para continuar con nuestra misión singular: conectar a académicos, funcionarios públicos y líderes empresariales para combinar la teoría y la práctica de las políticas de suelo con el fin de abordar una gran variedad de desafíos sociales, económicos y medioambientales.

Hay fuerzas tectónicas —naturales, artificiales o ambas— que están dando nueva forma a nuestro planeta. A medida que confrontamos el cambio climático, la aceleración de la urbanización en Asia y África, el envejecimiento de las poblaciones de Europa y América del Norte, la suburbanización de la pobreza en los Estados Unidos y la insolvencia económica de las ciudades estadounidenses, las decisiones sobre el uso del suelo que tomemos hoy dictarán la calidad de vida de cientos de millones de personas en los próximos cien años. Hay una demanda crítica de planes y políticas integrales que regulen de manera equitativa el uso del suelo, sistemas políticos y sociales que garanticen la sostenibilidad, y análisis económicos sólidos con los que abordar estos desafíos, y esta demanda seguirá siendo alta durante las próximas décadas.

En este número de Land Lines, autores estrechamente relacionados con el Instituto Lincoln exploran estos temas. La fellow Lincoln/Loeb de 2013, Lynn Richards, próxima presidente del Congreso para el Nuevo Urbanismo, expone 10 pasos ingeniosos que las comunidades de los Estados Unidos han tomado para hacer sus suburbios más accesibles a los peatones, con viviendas económicas para compensar la suburbanización de la pobreza y emprendimientos más densos de uso mixto y transporte público para reducir el uso del automóvil y ayudar a retrasar el cambio climático. La arquitecta y fellow Lincoln/Loeb de 2014, Helen Lochhead, analiza los proyectos ganadores de Rebuild by Design (Reconstrucción por Diseño), el concurso internacional que promovió innovaciones de diseño para integrar resiliencia, sostenibilidad y habitabilidad en las regiones afectadas por la supertormenta Sandy. El Director de Relaciones Públicas Anthony Flint informa sobre el séptimo Foro periodístico anual del Instituto Lincoln sobre el suelo y el entorno edificado, que exploró opciones para realizar inversiones más inteligentes y equitativas en infraestructura en las ciudades del siglo XXI. Finalmente, en el Perfil académico, el analista de investigación senior del Instituto Lincoln, Adam Langley, comenta la base de datos de ciudades fiscalmente estandarizadas (FiSC) del Instituto, una nueva herramienta que servirá de base para nuevos análisis importantes que guiarán las respuestas locales a los desafíos fiscales de los Estados Unidos.

Y ahora un poco sobre mí. En los últimos 14 años trabajé en la Fundación Ford, donde ocupé un puesto singular en el sistema filantrópico global que me permitió apoyar, demostrar y ensayar nuevas maneras de resolver importantes problemas sociales. Algunos de los logros que más me enorgullecen son haber creado la Campaña Nacional de Propiedades Vacantes y Abandonadas, para ayudar a construir e incrementar la bolsa de viviendas de patrimonio compartido de la nación, por medio de colaboraciones con la Red Nacional de Fideicomisos de Suelo Comunitario y otras organizaciones asociadas. Ayudé a diseñar y posteriormente lideré Metropolitan Opportunity (Oportunidad Metropolitana), la próxima generación de programación comunitaria y de desarrollo económico de la Fundación, que se propone reducir el aislamiento espacial de las poblaciones necesitadas en regiones metropolitanas integrando la planificación del uso del suelo, el desarrollo de viviendas económicas y la inversión en infraestructura para ofrecer un mejor servicio a todos sus residentes.

Antes de trabajar en la Fundación Ford, había acumulado una gran experiencia en investigación sobre vivienda, economía y análisis de políticas públicas. Tuve la oportunidad de trabajar con académicos de todo el mundo en temas tan diversos como el nacimiento del movimiento medioambiental en Rusia, el papel de los desequilibrios de intercambio comercial y la deuda en los ciclos macroeconómicos y el impacto de la propiedad de la vivienda en las vidas de familias de bajos ingresos. He sido maestro y mentor de miles de estudiantes y he seguido sus logros con gran orgullo. Presenté investigaciones, abogué por cambios políticos y colaboré con éxito con investigadores, activistas y funcionarios públicos en cuatro continentes. Y ahora estoy entusiasmado y me siento honrado por unirme a ustedes en esta aventura con el Lincoln Institute of Land Policy.

Los viejos residentes de Detroit recuerdan las décadas de 1950 y 1960 como una era dorada de la planificación urbana. Bajo Charles Blessing, el carismático jefe de planificación de la ciudad entre 1953 y 1977, Detroit llevó a cabo una serie de intentos ambiciosos para rediseñar su paisaje urbano. Dejando de lado un siglo de conventillos y estructuras comerciales pequeñas, se creó el emprendimiento residencial de Lafayette Park, diseñado por Mies van der Rohe, adosado al este del centro, un parque para industrias ligeras, al oeste del centro y manzana tras manzana de viviendas de baja altura para residentes de ingresos moderados, en el norte. Edward Hustoles, un veterano planificador jubilado de aquellos años, recuerda que Blessing era tan reconocido como visionario en Detroit que bosquejaba sus planes sobre el mantel mientras almorzaba en un buen restaurante; si el mesero se quejaba, Blessing enrollaba el mantel y le decía que lo agregara a su cuenta.

Pero los tiempos cambian. Blessing se jubiló en la década de 1970, y para entonces Detroit estaba sumiéndose en su larga y agonizante pendiente hacia la ruina del cordón industrial. El doble flagelo de la desindustrialización y el crecimiento suburbano desordenado, que lastimó a tantas ciudades del corazón de los Estados Unidos, afectó a Detroit de manera particularmente intensa. Muchas fábricas, tan modernas cuando se construyeron a comienzos del siglo XX, parecían obsoletas en las décadas de 1950 y 1960, y en su mayoría fueron abandonadas a fines de la década de 1980. La nueva cultura suburbana del automóvil, facilitada por la construcción de la red federal de carreteras y otras medidas, alentó a cientos de miles de residentes a abandonar la ciudad para asentarse en Birmingham, Troy y otras comunidades periféricas. El éxodo se aceleró por las tensas relaciones raciales, que se hicieron particularmente tóxicas después de los disturbios civiles de 1967. Sin habitantes, el vasto inventario de pequeñas viviendas de madera para trabajadores se fue deteriorando; los incendios provocados, la droga, el hurto de metales, el deterioro y otros males corroyeron barrios enteros, forzando a la ciudad a demoler manzana tras manzana de casas en las décadas de 1990 y 2000, una tendencia acelerada por la crisis inmobiliaria de 2007–2008, que creó un círculo vicioso de mora en el pago de impuestos sobre la propiedad y ejecuciones hipotecarias, diezmando lo que quedaba del mercado inmobiliario de Detroit. Hoy, las mejores estimaciones sugieren que por lo menos 62 de los 360 km2 de Detroit están vacíos, y otros 15 a 23 km2 tienen viviendas desocupadas que se tienen que demoler. Agréguense los parques municipales que la ciudad ya no mantiene y los derechos de paso abandonados, como las viejas líneas de ferrocarril, y un 25 por ciento de Detroit (un área mayor que Manhattan) está vacante.

Para la década de 1990, la planificación urbana se había quedado obsoleta como foco y guía. Una serie de alcaldes trataron de engancharse en cualquier proyecto vistoso que surgiera: el tan difamado Renaissance Center en la década de 1970, o la apertura de casinos a finales de los noventa. El departamento de planificación municipal de Detroit encontró una nueva función administrando subvenciones federales en bloque para el desarrollo comunitario y, en años recientes, el departamento ha tenido más contadores que planificadores. Pero en 2010, el entonces alcalde David Bing lanzó una iniciativa estratégica para abordar el problema generalizado de suelos vacantes y la carga que ejercía sobre los servicios y presupuestos municipales. Dicho esfuerzo culminó en 2013 con la publicación de Detroit Future City, un marco de referencia integral de 354 páginas para fortalecer y volver a expandir los barrios deteriorados de Detroit y dar un nuevo destino a sus lotes y edificios vacíos en las décadas futuras. Detroit Future City, con sus estrategias de “reverdecimiento” extendido –incluyendo “paisajes productivos” que reutilizarían suelos vacantes mediante reforestación, lagunas de retención de agua de lluvia, instalación de paneles solares y producción de alimentos– recibió elogios como una nueva manera visionaria de pensar sobre las viejas ciudades industriales y de incluir a ciudadanos comunes y corrientes en la conversación sobre su futuro. “En los anales de participación cívica y planificación comunitaria, Detroit Future City es probablemente el ejercicio de planificación y extensión comunitaria más amplio que he visto”, dijo George W. McCarthy, presidente y Director Ejecutivo del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo.

Orígenes y esencia

En 2010, tres años antes de que Detroit declarara la bancarrota municipal más grande de la historia de los EE.UU., la población se había reducido a 700.000 habitantes, de su pico de 1,85 millones en 1950. El alcalde de entonces, David Bing, se vio obligado a reajustar los servicios municipales a la reducción de la base imponible y del paisaje urbano. Su sugerencia inicial a los medios, de que iba a mudar a los pocos habitantes que quedaban fuera de los barrios “fantasma” más abandonados de Detroit, generó comparaciones despiadadas con los proyectos de renovación urbana del pasado e incluso abucheos acusatorios de “limpieza étnica”; su idea fue rápidamente guardada en un cajón. Ese mismo año, el alcalde y sus principales funcionarios organizaron una serie de reuniones comunitarias llamadas Detroit Works para iniciar un diálogo con la ciudadanía sobre la necesidad de repensar cómo debería operar la ciudad en el futuro. Pero los residentes tenían otras ideas. Las reuniones enseguida derivaron en sesiones caóticas de quejas, en las que cientos de residentes demandaban mejor alumbrado en las calles, protección policial y otros servicios municipales con urgencia.

McCarthy, que en ese entonces trabajaba en la Fundación Ford y respaldaba los esfuerzos de revitalización de Detroit, dijo que los líderes deberían haber pensado antes de actuar. “Cuando se incorpora a ciudadanos normales al proceso de planificación, lo consideran como si fuera una reunión pública y la manera de hacerse notar es gritar más fuerte”, dijo. “Si uno es sincero sobre la participación ciudadana, tiene que tomarse el tiempo para capacitar a los ciudadanos para ser planificadores. Hay que dedicar una cantidad importes de tiempo y atención para que la gente pueda comprender que la planificación consiste en tomar decisiones difíciles en un entorno constreñido”.

Con financiamiento de la Fundación Kresge y otras fuentes, la ciudad se reagrupó y contrató a equipos de consultores, algunos respetados a nivel nacional, como la Directora de Proyecto Toni L. Griffin, profesora y directora del Centro J. Max Bond de Diseño para la Ciudad Justa en la Facultad Spitzer de Arquitectura de City College en Nueva York. Con el liderazgo de Griffin, comenzaron a delinear el documento que se convertiría en Detroit Future City.

El grupo tuvo cuidado en evitar la palabra “plan” cuando se lo presentaron al público. A diferencia de un plan de ordenamiento convencional, que básicamente crea un mapa de qué usos se permitirá en los distintos lugares antes de que el sector privado llegue para desarrollarlos, Detroit Future City es un marco de referencia estratégico para pensar en los distintos tipos de barrio y cómo podría evolucionar cada uno, dadas las tendencias existentes.

“No queríamos dejar a la ciudad imágenes estáticas ilustrativas de cómo podría ser”, dice Griffin. “Ya había montones de ellas. Queríamos dejar a la ciudad una herramienta para que la gente pudiera manejar el cambio, porque, como ya se sabe, Detroit todavía tiene mucho por definir en términos de gobierno, estructuras fiscales, servicios municipales, pérdida de población y la composición siempre cambiante de suelos vacantes”.

El marco de referencia tenía que permitir a los dirigentes tomar decisiones mientras se producía el cambio a lo largo del tiempo. “Ofrece distintas estructuras para tomar decisiones que permiten, por ejemplo, decir: si esta es la condición actual, estos son los distintos tipos de opciones que se pueden considerar para pasar de A a B”, dice Griffin. Para simplificar: Si un barrio está mostrando un nivel significativo y creciente de vacancia, pero sigue teniendo un inventario utilizable de viviendas y comercios, el suelo vacante en esa zona se podría convertir en área de producción de alimentos o en un campo de paneles solares para alimentar a las empresas locales. Pero un barrio con poca vacancia y niveles mucho más altos de densidad podría planificar emprendimientos internos para sus pocos lotes vacantes. En vez de sugerir que la esquina de Woodward Avenue y 7 Mile Road debería tener un centro comercial, el marco de referencia ofrece una serie de ejemplos de lo que podría ocurrir dadas ciertas tipologías de barrios.

El lema fue: “Cada barrio tiene un futuro, pero no necesariamente el mismo futuro”.

Las estrategias de reverdecimiento de Detroit Future City fueron particularmente importantes y llamaron la mayor atención debido a la gran cantidad de suelos vacantes en los que la opción de desarrollo inmobiliario no era realista, y probablemente no lo fuera por muchos años más; quizá un tercio de la ciudad reclama un nuevo propósito y uso. Los puntos con más lotes vacantes del mapa se podrían hacer productivos con la instalación de campos de paneles solares productores de energía, reforestación, agricultura o “infraestructura azul”, como lagunas de retención de agua de lluvia, biocanales de drenaje y canales que proporcionan agua para riego agrícola y que desvían el agua de lluvia y la nieve derretida del sistema de alcantarillado combinado de Detroit, ya de por sí sobrecargado. Casi todos estos usos serían presuntamente esfuerzos privados, pero requerían de permisos municipales y quizá otro tipo de asistencia, como cambios de zonificación o sociedades con varios grupos filantrópicos o sin fines de lucro. “Hay que contar con una estrategia de reverdecimiento para poder usar el suelo de manera que, como mínimo, no presente una carga para las áreas pobladas existentes y, como máximo, aumente la calidad de vida, la productividad económica y la calidad medioambiental de la población de Detroit”, dice Alan Mallach, un consultor de Detroit Future City, fellow no residente del Brookings Institution, y autor de Regenerating America’s Legacy Cities (Cómo regenerar las ciudades tradicionales de los EE.UU.), publicado por el Instituto Lincoln.

Pero el plan contempla también densidades de población significativamente mayores en aquellas zonas de Detroit que ya se están regenerando, como el área extendida del centro, donde profesionales jóvenes han provocado un resurgimiento residencial recientemente, y donde empresas pioneras como Quicken Loans, que se mudó al centro en 2010, han llenado torres de oficinas previamente vacantes. Ello sugiere que los hospitales y corredores industriales existentes en Detroit podrían y deberían ver concentradas en ellos nuevas inversiones para aumentar las oportunidades de capacitación laboral y nuevos emprendimientos residenciales y minoristas en esos nodos. Los distritos de empleo claves se podrían interconectar con nuevas opciones de transporte público, como la línea de tranvía M-1 que se está construyendo a lo largo de Woodward Avenue, la calle principal de la ciudad, con financiamiento público-privado. La construcción de esta línea de 5 kilómetros de largo a un costo de US$140 millones comenzó a mediados de 2014, y conectará el centro desde Jefferson Avenue hasta el área de New Center, otro centro de actividad, a lo largo del distrito de Midtown, que se está revitalizando rápidamente. Se espera que la línea comience a operar a fines de 2016. Si los votantes aprueban un nuevo amillaramiento del impuesto sobre la propiedad que se presentará a su consideración presuntamente en 2016, la línea M-1 podría ser suplementada por un sistema regional de tránsito rápido por autobús que se construiría en los próximos años.

Mallach describe Detroit Future City “como un análisis realista de lo que está ocurriendo, para sugerir cómo gastar el dinero, dónde realizar las inversiones, a qué dar prioridad, etc.”.

“Detroit Future City ofrece un menú”, agrega. “No dice: este sitio deberá convertirse en una granja urbana; sólo sugiere opciones”.

Participación ciudadana

Las decisiones sobre qué ocurriría y dónde quedarían a criterio del proceso político, con la participación de los vecinos, dirigentes municipales y otras partes interesadas. De esa manera, la opinión pública sería crucial para el éxito del programa.

En 2012, el equipo de Detroit Future City contrató a Dan Pitera, profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Detroit Mercy (UDM), para diseñar una nueva y mejor estrategia de participación que recogiera y orientara el deseo de cambio de los residentes. Los esfuerzos abarcaron desde sesiones de charla informales en torno a una “mesa itinerante” diseñada por los estudiantes de arquitectura de UDM, que se ubicó en varios lugares de la ciudad, hasta una serie de reuniones en centros comunitarios, donde 100.000 residentes participaron en debates sobre la rehabilitación urbana.

Durante la etapa de planificación de 2012 y principios de 2013, se abrió una nueva oficina al público en el distrito de Eastern Market para que los residentes pudieran conocer al personal, ver planes, responder a encuestas, etc. El personal de la oficina incluía a miembros del Centro de Diseño Colaborativo de UDM, dirigido por Pitera, y de la organización sin fines de lucro Recursos Legales Comunitarios. El grupo de Pitera también creó una aplicación de teléfono móvil para fomentar la participación comunitaria. Y el equipo creó 25 carteles de colores para identificar los distintos temas, como suelos vacantes o jardines comunitarios, y los distribuyó a millares por toda la ciudad.

En una reunión de sábado por la mañana en 2012 en la Misión de Rescate de Detroit, unos 50 residentes tuvieron una vista previa de lo que pasaría con distintos barrios, dependiendo de las condiciones existentes y los deseos de los residentes. Algunos de los asistentes expresaron una opinión positiva. “El diálogo es justo lo que necesitamos para volver a considerar los problemas reales”, dijo Phillis Judkins, de 65 años de edad, proveniente del distrito de North End. Y Larry Roberts, de 70 años de edad, quien vive en el barrio Indian Village de Detroit, dijo que las reuniones públicas de 2012 fueron más productivas que las reuniones masivas más bien caóticas de Detroit Works en el otoño de 2010. “Hoy parece que hay gente con ideas que nos pueden hacer progresar”, dijo.

Por supuesto, todavía había un poco de escepticismo sobre cuántas de estas buenas ideas se convertirían en políticas reales en una ciudad con un presupuesto tan restringido, y cuántas se concretarían alguna vez. “Si el gobierno municipal adopta este plan y nos comunica lo que va a hacer, creo que las cosas van a salir bien”, dijo Roberts.

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La controversia de la agricultura urbana

Un uso controvertido del suelo que la oficina ha fomentado proviene de una tendencia ya conocida en Detroit: la agricultura urbana. En los últimos 15 años, Detroit ha presenciado el nacimiento de más de 1.000 pequeños jardines comunitarios, incluidos entre ellos proyectos reconocidos a nivel nacional como Earthworks y D-Town Farm, cada uno de los cuales abarca unas pocas hectáreas. Pero en la actualidad la mayor parte de la actividad agrícola la realizan voluntarios, y la producción la consumen los vecinos, se dona a bancos de alimentos o, en algunos casos, se vende en mercados de agricultores locales. En años recientes Detroit se ha visto sumido en un intenso debate sobre la posibilidad de ampliar esta actividad a escala de agricultura comercial. Algunos proyectos, como Hantz Farms y RecoveryPark, han elaborado planes ambiciosos para convertir cientos de hectáreas para la producción de alimentos. Pero por el momento cada uno de estos esfuerzos tiene una escala relativamente pequeña mientras el debate sobre la oportunidad de la agricultura comercial continúa.

De todas maneras, el equipo de DFC sigue comprometido a producir muchos más alimentos dentro de la ciudad, tanto en terrenos vacantes como en fábricas abandonadas, donde se podrían realizar cultivos hidropónicos. El equipo de DFC, por ejemplo, está trabajando con RecoveryPark para diseñar un sistema de retención hídrica para regar los cultivos.

Como mínimo, la agricultura urbana podría ayudar a algunos emprendedores de alimentación locales a hacer crecer sus empresas, generar puestos de empleo y ampliar la base imponible, aunque sea en una escala modesta. La producción de alimentos también ayuda a generar un propósito comunitario alrededor de una actividad, eleva la conciencia sobre la nutrición y crea un nuevo uso productivo para lotes vacantes y fábricas en ruinas. “Detroit tiene la oportunidad de ser la primera ciudad del mundo con alimento asegurado”, dijo Kinkead.

Pero los funcionarios municipales no han aprobado aún estos proyectos agrícolas comerciales en gran escala, por temor a que los problemas secundarios, como polvo, ruido y olores, se les vayan fuera de control. Otros cuestionan si los bajos márgenes de las economías agrícolas (que dependen del trabajo pesado realizado en su mayoría por migrantes que ganan el salario mínimo) pudieran producir ingresos y trabajos suficientes como para justificar esta estrategia. McCarthy sigue siendo uno de los escépticos. “Creía que no era una buena idea cultivar productos alimenticios”, dijo. “La ecuación económica no lo justifica; los costos son prohibitivos, ya que no hace falta ir demasiado lejos para llegar a suelos agrícolas excelentes fuera de Detroit a un décimo del precio”. Así que el debate continúa, mientras el equipo de implementación de DFC sigue trabajando para producir más alimentos en los suelos vacantes de Detroit.

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En el ejercicio del actual alcalde, Mike Duggan, quien se hizo cargo del gobierno en 2014, se ha abierto una serie de oficinas en los barrios para comunicarse con los ciudadanos más de cerca que las administraciones anteriores, y recoger sus inquietudes. El nivel de participación comunitaria a la fecha ha puesto en evidencia que los habitantes de Detroit no se han dado por vencidos, incluso en los barrios más perjudicados.

La hora de la verdad

Felizmente, la preocupación de que Detroit Future City languidezca en algún cajón acumulando polvo, como tantos otros documentos lo hicieron antes en Detroit, parece infundada. Con el respaldo financiero y el liderazgo de Kresge, se estableció la Oficina de Implementación de Detroit Future City (DFC) como una organización sin fines de lucro encargada de implementar las visiones y sugerencias del plan. Dan Kinkead, un arquitecto que ayudó a escribir Detroit Future City, fue nombrado director de proyectos. El grupo tiene una sede permanente en el distrito New Center de Detroit y una plantilla de 12 miembros, incluyendo el personal disponible a través de varios programas de becarios se ha puesto en marcha en la ciudad. Kenneth Cockrel, un expresidente del Concejo Municipal de Detroit que ejerció brevemente como alcalde interino después de que el entonces alcalde Kwame Kilpatrick dimitiera por un escándalo en 2008, fue contratado a finales de 2013 para ser el director de la oficina de implementación.

A comienzos de 2015, la oficina de implementación había puesto en marcha múltiples proyectos piloto en alianza con otras organizaciones. Estos incluyen:

Campos solares. En colaboración con Focus: HOPE, organización sin fines de lucro para la capacitación laboral de la ciudad, y una pequeña empresa emergente, el equipo de DFC tiene pensado cubrir alrededor de 6 hectáreas de suelos vacantes con paneles solares. Kinkead estima que el campo podría producir cinco megavatios de energía, suficiente para alimentar varios cientos de casas. Los planificadores esperan comenzar el proyecto este año o el que viene, pero no se sabe bien a cuántas personas va a dar empleo.

Lagunas de retención de agua de lluvia. En el lado este de Detroit, el personal de DFC está considerando crear una serie de lagunas de retención de agua de lluvia en un barrio residencial, para evitar que drene en el sistema de alcantarillado. El barrio, conocido como Jefferson Village, había sido destinado a viviendas unifamiliares 15 años antes, pero ese proyecto quedó paralizado por falta de financiamiento, dejando docenas de lotes vacantes y muy poca demanda por ellos. Pero, con el financiamiento de la Fundación Erb local y con el asesoramiento del Departamento de Aguas y Alcantarillado de Detroit, el equipo de DFC ha identificado varias docenas de lotes vacantes para las lagunas de retención. Prevén que los propietarios cercanos podrían recibir una reducción en sus facturas de agua, puesto que el departamento ya no tendría que construir y mantener la infraestructura de grandes tuberías necesaria para recolectar el agua de lluvia que se mezcla con las aguas residuales. Si el esfuerzo resulta exitoso, se ampliará al resto de la ciudad.

Amortiguadores de carbono en los bordes de las carreteras. Una de las recomendaciones de DFC, la plantación de árboles como amortiguadores de carbono junto a las calles y carreteras principales, dio lugar, junto con la organización sin fines de lucro Greening of Detroit, a la mayor campaña de plantación de árboles de la ciudad a finales de 2014 en el lado oeste de Detroit, cerca de la carretera Southfield, uno de los conectores principales de norte a sur. Alrededor de 300 árboles fueron plantados por voluntarios en un solo día a lo largo de varias cuadras. Cuando maduren, estos árboles absorberán por lo menos algunas de las emisiones de carbono de la carretera.

Trish Hubbell, vocera de Greening of Detroit, dijo que la alianza con el equipo de implementación de DFC para este tipo de iniciativas eleva la visibilidad de cada proyecto, lo cual a su vez contribuye a la recaudación de fondos. Y el equipo de DFC aporta una gran cantidad de conocimientos sobre temas de uso del suelo en cada uno de estos empeños.

“Su valor más importante es que tienen un marco de referencia, de manera que pueden ayudar a determinar dónde se tienen que hacer las cosas”, dijo Hubbell. “El marco de referencia agrega valor a todas las oportunidades que se presenten”.

Construcción de consenso

En vez de ignorar Detroit Future City como un producto de una administración previa, el alcalde Duggan ha apoyado públicamente esta iniciativa como guía propia. Su asesor principal para temas laborales y económicos se refiere a su ejemplar ya desgastado de Detroit Future City como su “Biblia” para reorganizar la ciudad.

Jean Redfield, Directora Ejecutiva de Next-Energy, una organización sin fines de lucro de Detroit que trabaja por un futuro de energía sostenible para la ciudad, tiene otro ejemplar de Detroit Future City sobre su escritorio. “Lo uso mucho para encontrar el lenguaje específico necesario para hablar de opciones específicas”, dijo. “Uso algunos de los mapas y estadísticas con regularidad”. Y el equipo de NextEnergy colabora con el equipo de implementación de DFC para planificar una variedad de proyectos de infraestructura verdes y azules. “Nuestros caminos se cruzan con frecuencia”, declaró. “Allá donde surja una pregunta o un problema sobre el Departamento de Energía o la ciudad de Detroit relacionado con el uso del suelo, la infraestructura de energía, el alumbrado de calles o proyectos solares, frecuentemente trabajamos codo a codo con ellos”.

Como mencionamos, el equipo de implementación actúa más como asesor principal de otras agencias, como Greening of Detroit o el Departamento de Aguas y Alcantarillado de Detroit, que como protagonista. El Director de Implementación de DFC, Kenneth Cockrel, denomina al equipo una “agencia de planificación no gubernamental”. Explica: “Brindamos información para poder tomar decisiones, pero no tomamos las decisiones nosotros mismos. En última instancia, las recomendaciones del marco de referencia serán implementadas por el alcalde y el Concejo Municipal, si es que deciden ejecutarlas. Ellos son los que las pondrán en práctica”.

Cockrel también compara la implementación de Detroit Future City “con lo que ocurre cuando un libro se convierte en una película. No se filma el libro palabra por palabra y página por página. Algunas cosas se dejan de lado, y otras aparecen en la película. Me imagino que en última instancia esta será la estrategia utilizada por la administración Duggan”.

Como cualquier organización nueva, el equipo de DFC sigue afinando su papel a la búsqueda de dónde puede contribuir más. Kinkead concuerda que su papel se puede describir mejor con una paráfrasis del viejo lema corporativo de BASF: El equipo de DFC no implementa muchos proyectos innovadores en Detroit; simplemente hace que esos proyectos sean mejores.

“Vivimos en un mundo escurridizo”, dice Kinkead. “Es un tipo de juego distinto, pero nuestra misión se basa en brindar ayuda a los demás”.

A comienzos de 2015, quedó claro que muchas de las ideas innovadoras del corazón de Detroit Future City, como las estrategias de reverdecimiento, la producción de energía, los árboles como amortiguadores de carbono, los nuevos emprendimientos dedicados a distritos que ya son densos, que parecían ideas traídas por los pelos en 2010, cuando el entonces alcalde Bing lanzó su campaña Detroit Works, se han convertido en ideas normales.

“Ya no son sólo los ecologistas o activistas del cambio climático los que hablan sobre bosques de carbono; son los residentes y directores ejecutivos de las corporaciones de desarrollo comunitario”, dice Griffin. “Los líderes empresariales y los filántropos ahora reconocen su importancia. Un resultado importante de este trabajo es que hay un espectro más amplio de la ciudadanía que habla de estos temas, aunque no sean necesariamente una cuestión fundamental para sus actividades cotidianas.

Quizá sea igualmente importante la conciencia generalizada de que Detroit tiene que proporcionar servicios municipales de manera distinta, dada la realidad de los problemas económicos y la pérdida de población de la ciudad. La ciudad emergió con éxito de la bancarrota a finales de 2014, pero en el mejor de los casos esto le ha dado a Detroit un respiro para comenzar a crecer de nuevo. Si este crecimiento vuelve a producirse, la ciudad tiene que conducirlo de manera más inteligente que como lo hizo en los periodos de expansión del pasado, cuando el desarrollo se produjo en forma desordenada en toda la ciudad.

El camino por delante

Una de las razones por las que la ciudad y sus habitantes estaban listos para un documento como Detroit Future City fue la comprensión profunda de que los problemas de Detroit se debieron a la desindustrialización y el crecimiento suburbano desordenado. “Los residentes comenzaron a comprender que en realidad estaban subsidiando el crecimiento desordenado y la desinversión. Comenzaron a pensar en maneras de cambiar estos sistemas para que fueran más eficientes”, dijo Griffin.

Mientras este artículo se estaba preparando para su publicación, Detroit dio otro paso gigante para revitalizar sus actividades de planificación, que se encontraban en hibernación desde hace tiempo. El alcalde Duggan anunció que había contratado a Maurice Cox, el sumamente considerado director de Tulane City Center, un centro de recursos de diseño comunitario para Nueva Orleáns, y vicedecano de Community Engagement (Participación comunitaria) en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Tulane, como nuevo director de planificación de Detroit. En Nueva Orleáns, Cox facilita una amplia gama de alianzas entre la Universidad de Tulane, la Autoridad de Revitalización de Nueva Orleáns y la Ciudad de Nueva Orleáns. En Detroit, entre otras actividades, ayudará a convertir algunos de los marcos de referencia generales de Detroit Future City en recomendaciones de planificación específicas.

Si la planificación innovadora está otra vez de moda, como parece ser, es más descentralizada, menos enfocada en grandes proyectos y más en sintonía con las condiciones reales, que podrían demandar soluciones distintas en cada barrio. Y la cantidad de voces que se escuchan en los debates de planificación es mayor que nunca. Quizá la contribución final y más importante de Detroit Future City ha sido la de incorporar a los barrios y ciudadanos al mismo nivel que a los planificadores profesionales de gran prestigio para decidir la dirección futura de la ciudad.

En efecto, Detroit Future City ha inaugurado una nueva era de planificación, y no se parecerá casi o nada a la de la era de Blessing. “La planificación ciertamente ha resurgido, pero es fundamentalmente distinta de lo que fue hace 50 años”, dice Kinkead. “En las décadas de 1950 y 1960, los objetivos de planificación amplios de la ciudad eran frecuentemente la manifestación de una elite municipal gubernamental”.

“Para que la ciudad avance, hacen falta todos”, dice Kinkead. “No se trata sólo de Detroit Future City. No se trata sólo del gobierno. No se trata sólo del sector empresarial. Se trata de todos ellos trabajando juntos”.

John Gallagher cubre temas de desarrollo urbano para el Detroit Free Press. Sus libros Reimagining Detroit: Opportunities for Redefining an American City (Imaginando un Detroit nuevo: Oportunidades para redefinir una ciudad norteamericana) y Revolution Detroit: Strategies for Urban Reinvention (Revolución en Detroit: Estrategias para una reinvención urbana) se pueden obtener de Wayne State University Press.

Referencias

Detroit Future City. 2012. Detroit Future City: 2012 Detroit Strategic Framework Plan. Detroit, MI: Inland Press.

Mallach, Alan and Lavea Brachman. 2013. Regenerating America’s Legacy Cities. Cambridge, MA: Lincoln Institute of Land Policy.

Skidmore, Mark. 2014. “Will a Greenbelt Help to Shrink Detroit’s Wasteland?” Land Lines 26 (4): 8–17.

This article reviews the Western State Planning Leadership Retreat, in which state planners from 13 western states have participated. The retreats provide a forum for state-level planners to compare their experiences, learn from each other’s successes and failures, and build a common base of experience for land use planning in their states and across the region. Rather than promote a particular approach to land use planning and growth management, the retreats encourage planners to explore a range of land use planning strategies for responding to growth and land use issues in the West. This article summarizes what we learned during the first two retreats in 2000 and 2001.

Forces and trends of land use planning. The West is changing and there are many differences in the states’ approach to land use planning. New forces and trends are redefining the region’s quality of life, communities, and landscapes—directly influencing how we approach land use planning and growth management. Within these trends, western state planners recognize a variety of common challenges—pockets of explosive population growth, sprawl, drought, out-of-date legislation, a lack of funding, and a lack of public and political support for planning, and changing the way development occurs.

Major themes related to land use planning and growth in the West;

Why plan? How can we build public and political support for planning? Historically, land use planning was motivated by a concern to promote orderly development of the landscape, preserve some open spaces, and provide consistency among developments. These continue to be important objectives, but they are insufficient for building public and political support.

What is the role of state government? State programs should support local land use planning efforts, and should try to engage the “big players,” such as transportation departments, to work with local jurisdictions and maintain their state’s economic competitiveness by encouraging local communities to improve their quality of life through infill, redevelopment, and preserving the natural environment.

How can regional approaches to land use planning complement state actions? Regionalism allows multiple jurisdictions to share common resources and manage joint services, such as water treatment facilities and roads. Regional approaches are gaining momentum, but they also create new challenges.

Foster effective planning and growth management through collaboration. Collaboration can be defined many ways, but most planners agree with the premise that if you bring together the right people with good information they will create effective, sustainable solutions to their shared problems. Collaboration, when done correctly, allows the people most affected by land use planning decisions to drive the decisions.

How do we measure success? In 1998, the Arizona legislature passed the Growing Smarter Act, which was amended in 2000, and created a Growing Smarter Commission. The act reformed land use planning and zoning policies and required more public participation in local land use planning. This brings us full circle to our first theme—Why are we planning?

The Three Cs of Planning—three recommendations emerge from the western state planners’ retreats that can be implemented throughout the country. First, identify the most compelling reason to plan in your community; second, rely on collaborative approaches; third, foster regional connections.

“This [the West] is the native home of hope. When it fully learns that cooperation, not rugged individualism, is the quality that most characterizes and preserves it, then it will have achieved itself and outlived its origins. Then it has a chance to create a society to match its scenery.”

Wallace Stegner, The Sound of Mountain Water (Penguin Books 1980, 38)

During the past two years, state planners in 13 western states have met in the Western State Planning Leadership Retreat, an annual event sponsored by the Lincoln Institute of Land Policy and the Western Consensus Council. Cosponsors include the Western Governors’ Association, the Council of State Governments–WEST, and the Western Planners’ Association. The retreats provide a forum for state-level planners to compare their experiences, learn from each other’s successes and failures, and build a common base of experience for planning in their states and across the region. Rather than promote a particular approach to planning and growth management, the retreats encourage planners to explore a range of strategies for responding to growth and land use issues in the West. This article summarizes what we have learned during the first two retreats in 2000 and 2001.

Forces and Trends

The West is changing. New forces and trends are redefining the region’s quality of life, communities and landscapes, directly influencing how we approach land use planning and growth management. One force that sets the West apart from other regions of the country is the overwhelming presence of the landscape. The West has more land and fewer people than any other region, yet is also very urbanized. More people live in urban centers than in rural communities.

The dominance of land in the politics and public policy of the West is due in part to the large amount of land governed by federal and tribal entities (see Figure 1). More than 90 percent of all federal land in the U.S. lies in Alaska and the 11 westernmost contiguous states. The U.S. Forest Service, U.S. Bureau of Land Management, National Park Service, and the U.S. Fish and Wildlife Service manage most of the West’s geography and significantly influence the politics of land use decisions. Indian tribes govern one-fifth of the interior West and are key players in managing water, fish and wildlife.

The West is also the fastest growing region of the country (see Figure 2). The five fastest-growing states of the 1990s were Nevada, Arizona, Colorado, Utah and Idaho. Between 1990 and 1998, the region’s cities grew by 25 percent and its rural areas by 18 percent, both significantly higher rates than elsewhere in the U.S. As western demographics diversify, the political geography has grown remarkably homogeneous. Following the 2000 elections, Republicans held three-quarters of the congressional districts in the interior West (see Figure 3) and all governorships except the coastal states of California, Oregon and Washington.

Within these trends, western state planners recognize a variety of common challenges—pockets of explosive population growth, sprawl, drought, out-of-date legislation, a lack of funding, and a lack of public and political support for planning and changing the way development occurs in the West. They also point out many differences in their states’ approaches to planning. Oregon and Hawaii have long-standing statewide land use planning efforts, but planning in Nevada is a recent phenomenon, limited mainly to the Las Vegas and Reno areas. Vast federal holdings in Nevada, Idaho and Utah dictate land use management more than in other states, and Arizona and New Mexico share planning responsibilities with many sovereign tribal governments. Alaska and Wyoming—with small populations and little or no growth—do very little planning.

Major Themes

Based on the first two retreats, we have identified six major themes related to planning and growth in the West.

Why plan? How can we build public and political support for planning? Historically, planning was motivated by a concern to promote orderly development of the landscape, preserve some open spaces, and provide consistency among developments. These continue to be important objectives, but they are insufficient for building public and political support. Particularly during economic recession, planning takes a back seat—the public can focus on only so many problems at once. Today, the most compelling argument for planning is that it can be a vehicle to promote economic development and sustain the quality of life. People move to the West and create jobs because they like the quality of life in the region, and planners need to tap into this motivation.

In Utah, for example, quality of life is an economic imperative, so state planners tie their work to enhancing quality of life rather than to limiting or directing growth. It is used to integrate economic vitality and environmental protection. Several years ago, business leaders and others created Envision Utah, a private-public partnership. Participants use visualization techniques and aerial photos, mapping growth as it might occur without planning, and then again under planned cluster developments with greenbelts and community centers. These “alternative futures” scenarios help citizens picture the changes that are coming and the alternatives for guiding those changes in their communities. As Utah’s state planner says, “Growth will happen, and our job is to preserve quality. That way, when growth slows, we will still have a high quality of life.”

Kent Briggs, executive director for the Council of State Governments–WEST (a regional association for state legislators), and Jim Souby, executive director of the Western Governors’ Association, acknowledge the difficulty of nurturing public and political support for growth management in the West. They agree that political power shifts quickly from one party to the other, and yet is a lagging indicator of cultural, demographic and economic change. Governors and legislators might be more convinced to support land use planning, they say, by using visualization techniques to help them understand the costs of existing patterns of development, and to picture the desired future of our communities and landscapes.

How much planning is enough, and who should be in the driver’s seat? Arizona and Colorado have smart growth programs designed to help communities plan for growth and preserve open space. In the November 2000 elections, citizen initiatives in both states introduced some of the nation’s most stringent planning requirements, but both initiatives failed by a 70 to 30 percent vote, suggesting that citizens want to maintain flexibility and freedom—and local control—when it comes to planning and growth management. The story is similar in Hawaii, where business profitability—not zoning maps—directs land use. In May 2001, Hawaii’s governor vetoed a smart growth initiative because it was perceived as being too environmental and would limit developers’ ability to convert agricultural lands.

This emphasis on home rule or local control is supported by a recent survey of citizens in Montana, conducted by the Montana Association of Realtors. In the survey, 67 percent of respondents said that city or county governments should have the power to make land use decisions, while 60 percent opposed increasing state involvement in managing growth-related problems.

In Oregon, citizens narrowly passed Measure 7, an initiative requiring state and local governments to pay private property owners for any regulations that restrict the use or reduce the value of real property. While the impacts and constitutionality of this initiative are still being debated, it sends a strong message to planners in a state that has had one of the most progressive land use and growth management programs for 25 years. The message, according to Oregon’s state planner, is to not rest on your successes, and to keep citizens and communities engaged in an ongoing discussion about the effectiveness of land use planning. He also stressed the need to balance preservation with appropriate development, emphasizing that “good planning doesn’t just place limits on growth and development.”

What is the role of state government? Douglas Porter, keynote speaker at the first retreat and a nationally known consultant on land use and growth policy, says that one of the most important state roles is to offset the lack of will to plan at the local level. He says that state programs should support local planning efforts, and should try to engage the “big players,” such as transportation departments, to work with local jurisdictions. Porter also suggests that state governments can maintain their state’s economic competitiveness by encouraging local communities to improve their quality of life through infill, redevelopment, and preserving the natural environment.

Oregon’s state government attracted $20 million in federal funding to help communities overhaul zoning ordinances and remove obstacles to mixed uses. Colorado created an Office of Smart Growth to provide technical assistance on comprehensive planning; document best practices for planning and development; maintain a list of qualified mediators for land use disputes; and provide grants for regional efforts in high growth areas. In Arizona, Montana and New Mexico, state planning offices provide a range of technical services to assist communities, such as clarifying state laws, promoting public participation, and fostering intergovernmental coordination.

Jim Souby suggests that one of the most effective roles of state government is to promote market-based strategies and tax incentives. “Tax what you don’t like, subsidize what you do like,” Souby says. Other incentives might include cost sharing and state investment strategies—similar to Maryland and Oregon—to drive development in a positive direction.

How can regional approaches to land use planning complement state actions? Regionalism allows multiple jurisdictions to share common resources and manage joint services, such as water treatment facilities and roads. In Washington, citizens recently rejected the top-down smart growth model popularized in Florida due to concerns over home rule and private property rights. In response, the state legislature approved a system of regional planning boards that instill some statewide consistency while allowing for regional and local differences.

Nevada, despite double-digit growth in the Las Vegas and Reno areas, does not have a state planning office. However, the legislature mandated Washoe County (home of Reno and Sparks) to create a regional planning commission to address growth issues jointly rather than in a piecemeal manner. Key municipal and county officials in Clark County (Las Vegas) formed their planning coalition voluntarily—compelled to cooperate by the highest growth rate in the nation. This coalition recently presented the state legislature with a regional plan that emphasizes resolving growth issues locally rather than at the state level.

In New Mexico, the city and county of Santa Fe each recently updated their comprehensive land use plans. The plans were fine, except that they were stand-alones prepared with no coordination. Citizens demanded better integration of planning efforts and pushed for a new regional planning authority. Within 18 months, citizens and officials developed a joint land use plan for the five-mile zone around the city, and the regional authority is now developing zoning districts and an annexation plan. In Idaho, city and county officials in Boise voluntarily created the Treasure Valley Partnership as a forum to discuss policies for controlling sprawl, and to coordinate the delivery of services. They are also reviewing the possibility of light rail development.

Regional approaches are gaining momentum, but they also create new challenges. For example, the city of Reno has been reluctant to join the neighboring city of Sparks and Washoe County in revising their regional plan. With no enforcement or penalty at the state level, the other jurisdictions can do little to encourage Reno’s involvement. Likewise, New Mexico has no policy framework for regional planning and thus no guidelines on how to share taxing authority, land use decision making and enforcement responsibilities.

Foster effective planning and growth management through collaboration. Collaboration can be defined many ways, but most planners agree with the premise that if you bring together the right people with good information they will create effective, sustainable solutions to their shared problems. Collaborative forums allow local officials to weigh and balance competing viewpoints, and to learn more about the issues at hand. According to Jim Souby, local efforts should incorporate federal land managers because they play such a dominant role in the region’s political geography. Kent Briggs agrees that collaboration, when done correctly, allows the people most affected by land use decisions to drive the decisions. Collaborative processes, when they include all affected interests, can generate enormous political power, even when such efforts do not have any formal authority. While it may be appropriate in some cases to have national or state goals, it is ultimately up to the people who live in the communities and watersheds of the West to determine their future, according to Briggs.

How do we measure success? In 1998, the Arizona legislature passed the Growing Smarter Act, which was amended in 2000, and created a Growing Smarter Commission. The act reformed land use planning and zoning policies and required more public participation in local planning. The commission recommended that the state should monitor and evaluate the effectiveness of land use planning on an ongoing basis. The governor recently appointed an oversight council to continue this work, but council members say that clear benchmarks are needed against which to evaluate the effectiveness of land use planning—a percentage of open space preserved, for example, or a threshold on new development that triggers tighter growth restrictions. Arizona law, however, simply identifies the issues that must be addressed in comprehensive land use plans. It does not set specific standards or expectations, making meaningful evaluation impossible. This brings us full circle to our first theme—Why are we planning?

The Three Cs of Planning

Three recommendations emerge from the western state planners’ retreats that can be implemented throughout the country.

First, identify the most compelling reason to plan in your community. What are you trying to promote, or prevent? Be explicit about the values driving the planning process. Emphasize the link between quality of life, economic development and land use planning as a way to sustain the economy and the environment. Remember that people must have meaningful reasons to participate constructively in the planning process.

Second, rely on collaborative approaches. Engage the full range of stakeholders, and do it in a meaningful way. A good collaborative process generates a broader understanding of the issues—since more people are sharing information and ideas—and also leads to more durable, widely supported decisions. Collaboration may also be the most effective way to accommodate the needs and interests of local citizens within a regional approach and when the state’s role is limited.

Third, foster regional connections. Recognize that planning is an ongoing process, not a product to be produced and placed on a shelf. Link the present to the future using visualization and alternative futures techniques. Build monitoring and evaluation strategies into plan implementation. Encourage regional approaches that build on a common sense of place and address transboundary issues. Emphasize that regionalism can lead to greater efficiencies and economies of scale by coordinating efforts and sharing resources.

Matthew McKinney is executive director of the Western Consensus Council in Helena, Montana, a nonprofit organization that helps citizens and officials shape effective natural resource and other public policy through inclusive, informed and deliberative public processes. Will Harmon is the communications coordinator for the Western Consensus Council and a freelance writer based in Helena.

References

Center for Resource Management. 1999. The Western Charter: Initiating a Regional Conversation. Boulder, CO: Center for Resource Management.

Kwartler, Michael. 1998. Regulating the good you can’t think of. Urban Design International 3(1):13-21.

Steinitz, Carl and Susan McDowell. 2001. Alternative futures for Monroe County, Pennsylvania: A case study in applying ecological principles, in Applying Ecological Principles to Land Management, edited by Virginia H. Dale and Richard A. Haeuber. New York, NY: Springer-Verlag, 165-189.

Swanson, Larry. 1999. The emerging ‘new economy’ of the Rocky Mountain West: Recent change and future expectation. The Rocky Mountain West’s Changing Landscape 1(1):16-27.

U.S. Environmental Protection Agency. 2000. Environmental Planning for Communities: A Guide to the Environmental Visioning Process Utilizing a Geographic Information System (GIS). (September).

Like many fast-growing areas across the country, the Bluegrass region of central Kentucky is dealing with two complementary growth management issues:

• How to manage growth that takes place within the 40-year-old urban growth boundary around Lexington and in the smaller cities and towns of the surrounding counties;
• How to best preserve the unique rural character of the countryside beyond urban growth areas.

Civic leadership for this critical planning process is provided by Bluegrass Tomorrow, a non-profit, community-based organization formed in 1989 to ensure that the region’s extraordinary resources-physical, natural and fiscal-are soundly managed for the future. Bluegrass Tomorrow works within the seven-county area for solutions that build a strong and efficient economy, a protected environment and livable communities. The organization accomplishes its goals by promoting regional dialogue and collaborative goal-setting among diverse interests, facilitating public, private and corporate sector cooperation, and developing innovative planning solutions to growth and conservation concerns.

The guiding framework for Bluegrass Tomorrow is the Bluegrass Regional Vision that was developed in 1993 through a broad-based regional planning process. In seeking to maintain a clear definition between town and country, this Vision reflects the region’s legacy of a large urban center (Lexington) surrounded by smaller, distinct cities and towns. These communities are separated and yet connected by a beautiful greenbelt of agricultural land and areas rich in environmental and historic resources.

Smart Growth Choices

Continuing a partnership established in the early 1990s, the Lincoln Institute and Bluegrass Tomorrow cosponsored a conference in October that focused on smart growth choices for the region. The conference was designed to bring together public officials, business interests and concerned citizens to revisit the Regional Vision, discuss why that Vision remains important for good business, good cities and a good environment, and to explore how it is being unraveled by current development pressures. Through a combination of keynote addresses, plenary sessions and interactive workshops, participants learned about smart growth principles and evaluated the appropriateness of various approaches and models to their region.

William Hudnut, senior resident fellow at the Urban Land Institute in Washington, D.C., discussed the characteristics of smart growth, which are also the goals of the Bluegrass Regional Vision:

• Begin with the end in mind and work back from there to plan in advance.
• Use incentives to guide development to areas that make sense.
• Think, plan and act as a region and work out issues through collaboration and teamwork.
• Make the commitment to preserve farmland and open space.
• Demonstrate environmental sensitivity, recognizing that “we borrow the land from our children.”
• Value compact, mixed-use development that supports alternative choices of transportation.
• Provide certainty for developers with less contention.
• Reuse older areas of cities and towns including abandoned lands and obsolete buildings.
• Preserve and reinvest in traditional downtowns and neighborhoods. “You can’t be a suburb of nothing.”
• Create a sense of place and community.

The conference program highlighted three smart growth themes, offered illustrative case studies from other regions in the U.S., and provided opportunities for participant feedback on promising directions and possible obstacles.

Planning and Paying for Infrastructure

The Bluegrass region’s ability to create incentives to promote smart growth practices is often limited because local governments are always in the business of playing “catch up.” This creates a problem because of the need for local government to be able to use public infrastructure to promote development in areas appropriate for growth, away from rural conservation areas, and to help in the purchase of development rights to protect the Bluegrass farmland.

Paul Tischler, a fiscal, economic and planning consultant from Bethesda, Maryland, advocated that government use a capital improvement plan to address this problem. This planning tool allows governments to create a comprehensive approach to current and future needs in one integrated program. It establishes goals for what projects are needed and how and when to pay for them. Peter Pollock of the Boulder, Colorado, Planning Department presented a case study of how his city has implemented a capital improvement program that addresses capital facilities planning and budgeting, equity concerns and linkage of service availability to development approval.

Infill Development

Promotion of more intense development and redevelopment within established cities and towns in the Bluegrass is a critical smart growth issue. It encourages more efficient use of the region’s highly valued Bluegrass farmland and makes better use of existing infrastructure. Too often, however, developers are required to reduce the density of development to respond to neighborhood concerns about incompatibility with the existing community character. As a result, land within urban areas is being used less efficiently, which increases the pressure to convert farmland on the edge of developed areas into future home sites.

To address this problem, Nore Winter, an urban design review consultant in Boulder, Colorado, discussed how communities can make sure that infill and redevelopment enhance the community and the quality of life in the surrounding neighborhood. He explained how to avoid “generica” by defining community character and using design guidelines to improve new developments with visual examples that demonstrate the type of development that is preferred. David Rice, executive director of the Norfolk, Virginia, Redevelopment and Housing Authority, shared examples of infill development projects in that city, which has successfully created quality neighborhoods, encouraged community participation and addressed difficult zoning, design and permitting concerns.

Regional Cooperation

The seven central Bluegrass counties constitute a highly integrated region in terms of land use, economy, and natural and cultural resources. Decisions in one county can have a long-term impact on another county. Although Bluegrass Tomorrow has drawn the region together to work on these issues, the current rate of change requires more intensive planning and coordination.

Curtis Johnson, president and chairman of the Metropolitan Council of the Twin Cities area in Minnesota, explored with conference participants many examples of additional steps that can be taken to promote regional cooperation. The good news for the Bluegrass, Johnson noted in his opening observations, is that unlike some regions of the U.S., the Bluegrass is still able to make important choices. He cautioned, though, that any region has only a few opportunities to get it right, and that there is no magic solution. He also offered several succinct ideas about regionalism: “setting a bigger table, including those who disagree,” “it’s never over,” and “no one is excused.”

Next Steps

Conference participants and local community and political leaders who held a follow-up meeting concluded that the region needs to explore seven action steps to build on the ideas generated by the conference speakers and discussion sessions.

1. Encourage communities to put in place a well-communicated and clearly explained capital improvement plan to help build community confidence that government can meet and pay for the needs of local communities and the region as a whole. The plan should match services to regional growth and build consensus among diverse interest groups about which areas are to be designated as urban and which will remain rural.

2. Promote infill development by using a redevelopment authority to build downtown housing, redevelop old strip centers and explore new projects in overlooked urbanized areas.

3. Develop design guidelines for infill and redevelopment projects that work as a friend, not a foe. The guidelines should be developed in partnership with the neighbors to build confidence in the process, remove fear of the unknown, and set a design framework rather than dictate a particular design style.

4. Use Bluegrass farmland as the niche or “brand identity” when marketing the Bluegrass as a location.

5. Educate the business community, especially the lending community, about the reasons for and benefits of smart growth.

6. Address concerns over economic winners and losers in the region, and undertake economic planning accordingly.

7. Build on collaborative regional efforts now in place and the common sense of place in the Bluegrass to strengthen regional planning efforts. This involves taking care to maximize alliances among groups and to balance strategic long-term planning with specific actions.

What will become of these ideas? If the past is any measure, over the next several months the leaders and citizens of the Bluegrass region will sort out which of these ideas will work best, and they will form the coalitions necessary to make them work. Bluegrass Tomorrow will continue to provide a unique model of private sector leadership on smart growth issues in collaboration with the region’s public officials and community residents.

Jean Scott is executive director of Bluegrass Tomorrow, based in Lexington, Kentucky, and Peter Pollock is director of community planning in Boulder, Colorado, and a former visiting fellow of the Lincoln Institute. Together they developed and organized the conference on Smart Growth for the Bluegrass.