Durante años, cierto residente de Nueva Orleans, alguien que conduce mucho por trabajo, se encontraba con algo demasiado conocido cada vez que doblaba en una esquina: calles llenas de baches y pavimentos rotos. “Mira esta maldita calle”, se decía a sí mismo. En realidad, usaba palabras más fuertes que “maldita”. Y un tiempo después, convirtió esta frase en el nombre de usuario de una cuenta de Instagram dedicada a documentar y hablar de los muchos defectos de la infraestructura de Crescent City.

Hoy en día, la cuenta, a la que llamaremos LATFS (lookatthisfuckinstreet) por su sigla en inglés, tiene más de 125.000 seguidores, incluidos empleados de agencias de la ciudad y empresas de agua cuyas cuentas etiquetó en algunas publicaciones sarcásticas. “Pensé que me bloquearían”, dijo el creador de la cuenta, que ha optado por permanecer en el anonimato. En cambio, esas agencias comenzaron a prestar atención a la cuenta y, en algunos casos, los problemas señalados (y ridiculizados) en LATFS se solucionaron con rapidez. Hoy en día, el creador de la cuenta selecciona el contenido que le envían y, si bien la cuenta no forma parte del sistema de mantenimiento de infraestructura de Nueva Orleans de manera oficial, no se puede negar que está presente. Y puede servir como ejemplo para las ciudades que quieren aprovechar los aportes de los ciudadanos para administrar el mantenimiento de la infraestructura.

El uso de la tecnología para fortalecer la comunicación entre el gobierno y los ciudadanos es, por supuesto, una práctica establecida desde hace mucho tiempo. En 1996, la Comisión Federal de Comunicaciones designó el número 311 para llamadas sobre servicios gubernamentales que no sean de emergencia. Baltimore fue la primera ciudad en implementar el sistema 311 ese año y, luego, otras ciudades hicieron lo mismo, de modo que comenzaron a ofrecer una manera fácil de informar sobre baches, grafitis, semáforos que funcionan mal y otras cuestiones. Esta primera versión de colaboración abierta pronto se trasladó a la virtualidad y evolucionó hasta convertirse en sistemas basados en la web o apps que pueden (según el municipio) responder a textos, aceptar fotos o videos e incorporar software de back-end que recopilan y consolidan datos de servicio.

Además, surgieron servicios del sector privado para proporcionar a las ciudades plataformas de conexión ciudadana más fáciles de usar y eficientes. SeeClickFix, pionera en esa categoría, se creó en 2007 y fue adquirida en 2019 por CivicPlus, una firma tecnológica del sector público con más de 10.000 clientes municipales. CivicPlus ofrece varios servicios, desde software y sitios web para gobiernos locales hasta un sistema de alerta de emergencia. Una de las principales prioridades de sus clientes es hacer que estos sistemas funcionen juntos de la mejor manera posible, dice Cari Tate, directora de soluciones de CivicPlus.

Para los productos relacionados con el sistema 311, eso significa hacer que las inquietudes de los usuarios lleguen a la parte correcta del gobierno municipal sin problemas y asegurarse de que las personas se sientan escuchadas. “En el fondo, los residentes quieren que sus comunidades mejoren”, dice Tate, una veterana de SeeClickFix que se unió a CivicPlus luego de la adquisición, “y quieren asociarse con el gobierno local para que eso suceda. Pero, a menudo, no saben cómo hacerlo o sienten que sus comentarios no llegan a buen puerto”.

En parte, se trata de mejorar la funcionalidad. La revista Government Technology publicó un artículo en el que se analizaron los comentarios en la tienda de apps de 75 apps del sistema 311 de distintas ciudades y condados, y se identificó a Improve Detroit como una de las más elogiadas. La app, que utiliza el software SeeClickFix, se actualiza con regularidad para añadir nuevas funciones útiles. Por ejemplo, después de las inundaciones de 2021, el gobierno añadió una herramienta para presentar reclamos por daños causados por el agua.

Pero para que la tecnología conecte de manera efectiva a la ciudadanía con el gobierno, también es clave estar donde están las personas, y eso hoy en día es, cada vez más, en las redes sociales. Durante años, algunos municipios han publicado hashtags, como “#502pothole” (#502baches) en Louisville, que los ciudadanos podían usar para informar problemas.

Pero los usuarios de las redes sociales no necesitan una invitación para hablar sobre las fallas o imperfecciones de la infraestructura local. Y hablar sobre fallas en espacios digitales públicos a menudo se siente más satisfactorio que hacerlo en los canales oficiales. Nueva Orleans, por ejemplo, tiene una línea 311, pero a veces pareciera como una “caja negra” en comparación con la animada camaradería de Instagram, señala el creador de LATFS. Y cuando se obtienen resultados reales a través de Instagram, la atención aumenta. Un ejemplo de esto podría ser la serie de imágenes de una señal de alto caída y su reemplazo pintado a mano por los ciudadanos, que llamó la atención de un concejal de la ciudad que usó los servicios municipales para hacer una verdadera reparación y le dio crédito a LATFS en los medios locales. (Un vocero de la empresa de servicios públicos de alcantarillado y agua de la ciudad dijo que la empresa no “sigue de forma activa” a LATFS, pero conoce la cuenta y que, a menudo, la empresa de servicios públicos se entera de los problemas antes de que aparezcan en las redes sociales, haciendo referencia al número telefónico de contacto oficial que funciona en forma eficaz como la mejor vía para informar sobre los problemas).

Un desafío que enfrenta el uso práctico de las redes sociales es que las reacciones a los problemas transitorios pueden carecer de contexto. Para la planificación de la infraestructura, los datos de las redes sociales son, “en realidad, muy turbios y nada específicos”, dice Julia Kumari Drapkin, directora ejecutiva y fundadora de ISeeChange, una plataforma de datos sobre riesgos climáticos y participación comunitaria que trabaja con Nueva Orleans, Miami y otros municipios y empresas de servicios públicos. Su enfoque toma datos de las redes sociales y utiliza la IA para ayudar a crear soluciones más amplias. Da la casualidad de que ha trabajado con LATFS, ya que le solicitó que dirija a sus seguidores a la app ISeeChange durante la inundación, para que los residentes puedan cargar informes y fotos en tiempo real.

El software de ISeeChange puede combinar esa información con los datos de los clientes y “brindar información a las ciudades, las empresas de servicios públicos y de ingeniería de forma directa”, dice Drapkin. En un proyecto reciente con la firma de ingeniería y diseño Stantec, ISeeChange recopiló datos de inundaciones que ayudaron a mejorar un proyecto de infraestructura de inundaciones en Nueva Orleans, mediante la reasignación de USD 4,8 millones en fondos federales y la ampliación de más del doble de la capacidad de aguas pluviales en un vecindario de bajos ingresos. Además, sostiene que son los residentes del lugar quienes pueden proporcionar los mejores datos. (Este año, ISeeChange comenzó a recolectar informes de inundaciones y desagües pluviales para la empresa de servicios públicos de alcantarillado y agua de Nueva Orleans).

El papel de las redes sociales en la notificación de problemas de infraestructura puede ser algo desordenado, pero su gran popularidad hace que sea difícil de ignorar. El año pasado, el candidato a doctorado en sociología de la Universidad de Tulane, Alex Turvy, publicó un artículo en la revista Social Media + Society en el que analizaba las publicaciones de LATFS y los comentarios que le proporcionó el creador de la cuenta. Dividió las estrategias de los usuarios en categorías (vergüenza, burla y exposición) y argumentó que la cuenta permite a los residentes “recuperar la narrativa de los desafíos de infraestructura de su ciudad” a través del humor, la conexión y el “conocimiento grupal”. Y aunque hay mucho enojo y sarcasmo, los usuarios también intercambian explicaciones e información práctica.

Turvy reconoce tanto la utilidad de los sistemas del estilo 311 como el desafío que enfrentaría un gobierno municipal si tratara de encajonar el discurso descontento y profano de algo como LATFS. Y aunque en otros lugares han aparecido cuentas similares impulsadas por los ciudadanos (por ejemplo, PWSA Sinkholes de Pittsburgh en Instagram), muchas se esfuman si no logran atraer seguidores. Pero las ciudades aún podrían aprender de LATFS, aunque sea un caso atípico, argumenta Turvy.

“La lección principal es que las ciudades deben dejar de tratar los informes de los ciudadanos como solicitudes de servicio individuales y, en cambio, verlos como parte de una narrativa colectiva sobre cuestiones de infraestructura”, dice. Mientras que los sistemas tradicionales se sienten como una transacción, LATFS se siente como una historia compartida por la comunidad. Su éxito, señala, “destaca el poder de la narración sobre el procesamiento de servicios”. Para fomentar ese enfoque “orgánico e impulsado por los ciudadanos”, las ciudades podrían trabajar con grupos comunitarios, comunicarse de manera más proactiva y demostrar cómo se están llevando a cabo acciones basadas en los comentarios que se reciben.

Tal vez esto pueda parecer un poco utópico, pero también se superpone con las tendencias y aspiraciones de los sistemas de estilo 311. Las ciudades quieren “proporcionar un medio para que los residentes reciban respuestas y vean todo lo que se está haciendo”, dice Tate de CivicPlus. Lo que suele ocurrir es que “se ven todos los problemas, pero no se ve lo que realmente está haciendo el municipio”. Cada vez más, las ciudades buscan sistemas con análisis de datos confiables que también “brinden visibilidad y ayuden a cambiar la mentalidad y generar confianza”.

Si bien LATFS sigue siendo un foro muy irreverente centrado más que nada en las quejas y bromas y no tanto en el municipio o en las complejidades de la planificación de la infraestructura, es probable que el compromiso de la ciudad con la cuenta haya suavizado su estado de oposición original. “Tratamos de no publicar quejas sobre cuestiones que se están reparando, de las que recibo muchas”, dice su fundador. “No podemos burlarnos de la ciudad por hacer reparaciones”. Dicho esto, también se apresura a señalar que es un ciudadano, no un urbanista o un activista de la ciudad. Como él mismo dijo: “Solo soy un tipo que publica en Instagram”. Pero, a veces, esa es justamente la opinión que los municipios deben escuchar, y las personas con las que desean interactuar.

Rob Walker es periodista; escribe sobre diseño, tecnología y otros temas. Es el autor de City Tech: 20 Apps, Ideas, and Innovators Changing the Urban Landscape. Publica un boletín en robwalker.substack.com.

Imagen principal: Esta señal de alto pintada a mano ganó notoriedad (e inspiró al municipio a dar una solución) después de que se subiera la foto a Instagram. Crédito: LATFS.

The Lincoln Institute provides a variety of early- and mid-career fellowship opportunities for researchers. In this series, we follow up with our fellows to learn more about their work.

With a background in landscape architecture, Seung Kyum Kim has always been interested in the interplay between green space and the urban form.

After beginning his career at Design Workshop in Phoenix and Salt Lake City in the late 2000s, Kim relocated to South Korea in 2009 to take a role with the Ministry of Land, Infrastructure, and Transport, working on flood mitigation, drought, and stormwater management. There, he got interested in “how to minimize risk from flooding, natural disasters, and climate change,” he says, which led him to pursue a master’s and a PhD from the Harvard Graduate School of Design.

While at Harvard GSD, Kim joined a trip to several cities in China with Professor Richard Peiser and discovered he had an interest in housing and land policy as well. Since then, his research—which included work as an International Fellow through the Lincoln Institute of Land Policy’s China program in 2021—has spanned multiple disciplines, connecting urban planning, landscape architecture, housing and economics, environmental justice, and climate change.

In this interview, which has been edited for length and clarity, Kim reflects on some of the most successful climate-adaptive green spaces around the world, why cities with aging residents are less likely to invest in new green spaces, and how park usage differs in the United States and South Korea.

JON GOREY: What is the main focus of your research?

SEUNG KYUM KIM: I’m currently a professor at Korea Advanced Institute of Science and Technology [KAIST], which is very much focused on technology and science. The engineering school is very strong here, it’s like MIT in South Korea. My department is the Graduate School of Future Strategy, and I’m working on the economic side, urban planning and climate change, while some of the professors in our department are working on the engineering side.

I’m working on six research projects at the same time, so my field of research is kind of expanding, rather than going deep. I’m focusing on how climate policies like carbon taxes and the CBAM, or carbon border adjustment mechanism, influence the urban economy, particularly manufacturing competitiveness and urban inequality. I’m also exploring the long-term impact that these policies have on shrinking cities and urban revitalization.

One of my projects is on how blue-green infrastructure for climate change adaptation affects gentrification in urban areas in 32 countries on the African continent. And in one of my recent research papers, published in the journal Nature Climate Change, I was researching how an aging population impacts climate policy.

JG: What’s something that was surprising or unintuitive that you found in your research?

SK: I studied how the aging population impacts climate adaptation strategy in Southeast Asia. Using remote sensing and difference-in-differences approaches, I found that communities with a growing elderly population were seeing reduced green infrastructure and green spaces, making them more vulnerable to climate change. This was sort of surprising, and it underscored the importance of considering demographic change in climate policy planning.

As people get older in a community, the tax base decreases. So with a limited budget, the government’s priorities are different. As the people are getting older, the government mostly focuses on hospitals, the health budget is increased—but for environmental green space and parks, investments in those kinds of amenities, the budget is reduced.

JG: What do you wish more people knew about urban green spaces?

SK: I wish people understood that climate policy isn’t just an environmental concern. It is deeply connected to economic and social equality. Effective urban planning can simultaneously address environmental, economic, and social issues as well.

JG: You’ve studied green spaces all over the world. Are there any great projects that you think were particularly successful at combining green space and climate adaptation?

SK: There are a few inspiring examples of successful green space projects that also address climate change and provide cultural benefits. There’s the Cheonggyecheon Stream restoration in South Korea, this was 15 or 20 years ago. Originally it was a covered highway, and the Cheonggyecheon was restored into an urban stream and linear park in central Seoul. It significantly reduced urban heat island effects, improved air quality, boosted biodiversity, and provided the poor with an urban oasis in the densest area of the city.

One of the reasons they did not convert the covered highway into a stream and green space earlier was that land prices are very expensive in central Seoul, and because of traffic issues, transportation issues. So there were two phases. Before the Cheonggyecheon restoration project, they actually modified the transportation systems within Seoul. . . . The local government created a dedicated bus lane in the center of the road to solve the traffic conditions. After that, they did the stream restoration. So that kind of environmental project is not solely a green space project, it’s linked. That’s one of the reasons we need to see the broader perspective. We need to see the transportation and climate change and environmental benefits and the cultural benefits within urban issues.

China also has the sponge city initiative in various cities, including Wuhan and Xinjiang. It aims to incorporate permeable surfaces, wetlands, green roofs, and rain gardens throughout the urban area. The [sponge city] project improves urban water management to reduce flooding and runoff and enhance the urban ecosystem, making the city more resilient to extreme weather events.

JG: Have you noticed any differences in the ways we use or don’t use urban green space in the United States compared to South Korea?

SK: In the United States, green space often means larger parks . . . nature reserves and recreational areas that are generously spread out, especially in suburban or less dense urban areas. Expansive parks like Central Park in New York or Golden Gate Park in San Francisco, they’re intended not only for recreation but also for preserving nature and wildlife within an urban context.

But in Korea, the green spaces are usually smaller—it’s a small country, so they’re more strategically placed within dense urban neighborhoods because of limited urban land availability. The parks tend to be compact and highly designed to maximize efficiency, often equipped with walking paths, exercise equipment, benches, and community gardens. Also, in Korea green space focuses heavily on accessibility, daily convenience, and the well-being of residents fitting seamlessly into the high-density urban environment. Another difference is cultural usage. Korean parks often serve as a community space for daily activities, like group exercise and community gatherings, whereas US parks might see more individual, family-based recreational uses, like picnics and sports and leisure activities.

JG: What’s the best book you’ve read lately, or a favorite TV show you’ve been streaming?  

SK: Recently I read Elizabeth Kolbert’s Under a White Sky, which vividly explores how environmental innovations can sometimes have unexpected consequences. Another book I read recently was Ian Goldin’s Rescue: From Global Crisis to a Better World. That was also fascinating, especially how it highlights the factors determining urban success or failure.

Jon Gorey is a staff writer at the Lincoln Institute of Land Policy.

Lead image: Former Lincoln Institute International Fellow Seung Kyum Kim. Credit: Courtesy photo.

Jacob Frey es un nuevo residente sin complejos. Mientras asistía a la facultad de derecho en Villanova, el nativo de Virginia vino a Minneapolis para correr el maratón de Twin Cities y, según lo cuenta, se enamoró de la ciudad. El día después de graduarse, condujo los 1.900 kilómetros al oeste hasta Minneapolis, el lugar que eligió para vivir.

Comenzó como abogado laboral y de derechos civiles, se convirtió en organizador comunitario, ejerció en el consejo de la ciudad y fue electo alcalde en 2017. Bajo este cargo, supervisó la aprobación de una prohibición de zonificación unifamiliar pionera en 2019, enfrentó la COVID y el asesinato policial de George Floyd en 2020. Fue reelecto en 2021 y ha seguido ocupándose de las conexiones entre la equidad racial, la capacidad de pago y la zonificación.

El miembro sénior, Anthony Flint, entrevistó a Frey durante su visita a Minneapolis para la conferencia de la Asociación Estadounidense de Planificación de 2024. Más tarde, Frey se unió a Flint, el alcalde de Cincinnati, Aftab Pureval y la alcaldesa de Scranton Paige Cognetti para un panel de debate con aforo completo sobre las principales antiguas ciudades industriales.

Esta entrevista, que se ha editado por motivos de espacio, puede escucharse completa en el pódcast de Land Matters.

Anthony Flint: Minneapolis ha sido pionera en la reforma de la zonificación y en la prohibición de la zonificación unifamiliar. ¿Cómo le va? ¿Puede hacer algún comentario sobre si aumentar la oferta es un buen camino para lograr la capacidad de pago?

Jacob Frey: Hay dos caminos críticos que se deben tomar en simultáneo para lograr la capacidad de pago. El primero es el subsidio. Es cerrar la brecha entre el precio de mercado y el precio asequible, es asegurarse de que las personas sin vivienda tengan el siguiente peldaño en la escalera para ascender. Ese lado de la ecuación no puede lograrse solo a través de la oferta; requiere cierta intervención del gobierno. Y se necesita oferta para tener un ecosistema de vivienda saludable . . . y así, hace unos 10 años, cuando asumí el cargo de concejal de la ciudad por primera vez, dije con mucha claridad que íbamos a ir a luchar contra los estacionamientos a nivel del suelo. Íbamos a aumentar la oferta y la densidad en gran medida, y eso hicimos. Combinamos eso con un plan integral que, como mencionó, eliminó la zonificación unifamiliar, lo que dio lugar a los dúplex y tríplex en barrios residenciales, y luego también sumó densidad y altura en los corredores comerciales. Todas esas cosas han permitido a Minneapolis mantener los alquileres más bajos que cualquier otra ciudad importante del país. Otras ciudades experimentaron aumentos de dos dígitos, mientras que nuestros aumentos de alquiler se mantuvieron entre el 1 y 2 por ciento. Y esto ocurrió con mucha gente nueva que llegó a la ciudad. Logramos un aumento drástico en la oferta, y ha ayudado mucho.

Durante años, operamos bajo ordenanzas de zonificación prescriptivas que decían explícitamente que mantendríamos a los negros y a los judíos en una parte de la ciudad. Cuando hacer eso explícitamente se volvió ilegal, se comenzó a hacer lo mismo implícitamente a través del código de zonificación, de modo que a menos que uno pudiera ser dueño de una casa enorme en una parcela enorme, no podría vivir en franjas grandes de la ciudad. Las consecuencias de esas decisiones perduran hasta el día de hoy. Queríamos deshacer eso. Buscamos una diversidad de opciones de vivienda en cada barrio y, por lo tanto, una diversidad de personas en cada barrio. En los últimos tres años, hemos construido más de 1.000 unidades de vivienda en edificios multifamiliares en parcelas que antes solo permitían una vivienda unifamiliar.

Hemos visto un gran progreso, . . . y, luego, nos demandaron. A la larga, vamos a ganar, ya sea a través de la legislación o a través del litigio en sí. Todos deberían tener la oportunidad de vivir en una gran ciudad, y queremos crear esa oportunidad para todas las personas.

AF: Para las personas que no están en Minneapolis, ¿quién lo demandó y cuál fue la justificación?

JF: Nos demandó un grupo de personas que dijeron que estábamos haciendo algo que dañaría el medio ambiente, y estoy rotundamente en desacuerdo. Una de las mejores maneras de mejorar el medio ambiente, de reducir tu producción individual de carbono, es vivir en una gran ciudad. En lugar de trasladarte 45 minutos al trabajo desde tu propia casa unifamiliar con cerca de madera en los suburbios o exurbios, puedes caminar hasta la tienda de comestibles e ir en bicicleta al trabajo. Incluso si usas el auto, son menos kilómetros recorridos. La demanda dice, en líneas generales, que deberíamos haber realizado una revisión medioambiental sobre este plan integral y el desarrollo potencial total. Seamos realistas: no podemos asumir que cada edificio del centro tendrá 100 pisos de altura y cada casa unifamiliar será un tríplex, porque eso nunca va a suceder. La forma en que nos pedían que calculáramos el desarrollo no funciona en la realidad.

AF: Pasando ahora al transporte público y la movilidad, ¿cómo está logrando su visión de movilidad sostenible en una metrópolis históricamente dependiente de los automóviles?

JF: Nuestra ciudad se construyó en una época en la que la gente dependía en gran medida de los automóviles. En relación a lo que se construyó antes de ese período de tiempo, las calles y las redes se adaptaron para que se centren en los automóviles. Por supuesto, reconocemos que los automóviles son una forma en que las personas se desplazan, pero queremos agregar opciones para que las personas puedan ir a trabajar en bicicleta de manera segura y cómoda; queremos que los peatones se sientan cómodos y, de hecho, que se les dé prioridad; queremos agregar opciones de transporte público, no solo como una opción que esté disponible de vez en cuando, sino como una opción conveniente para ir del punto A al punto B.

Estamos sumando autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) siempre que sea posible. Observamos un aumento drástico en el número de líneas de BRT y, en los últimos 15 años, Minneapolis ha tenido un crecimiento de alrededor de 50.000 personas; sin embargo, el total de kilómetros recorridos por vehículos y las emisiones de gases han disminuido.

Reconocemos que la gente va a usar automóviles y vamos a tratar de hacer que esos automóviles sean lo más sostenibles posible a través de estaciones de carga de vehículos eléctricos. En este momento, también estamos agregando carriles de tránsito específicos para autobuses para que uno pueda tomar el autobús y evitar el tráfico en el que, de otro modo, estaría atascado.

AF: ¿Cuál es su valoración del financiamiento basado en el suelo para financiar el transporte, la reurbanización, la vivienda asequible y los parques? La idea es que la acción y las inversiones del gobierno creen valor en el suelo y la urbanización privados. ¿No es posible aprovechar una parte de ese aumento de valor y reinvertirlo en la comunidad? ¿Es partidario de la recuperación de plusvalías?

JF: Creo que no es inteligente estar a favor de la recuperación de plusvalías, del financiamiento por incremento impositivo (TIF, por su sigla en inglés), o en contra de la recuperación de plusvalías o del TIF. Es una herramienta muy importante y necesita equilibrarse. Hay una manera de mejorar una ciudad mediante el uso de herramientas como la recuperación de plusvalías y el TIF para lograr estructuras y opciones de construcción y transporte maravillosas que no serían posibles si no fuera por la intervención del gobierno. Lo hemos estado usando de diversas maneras, incluido uno de los movimientos de políticas más populares que hemos hecho en los últimos años, que es derribar el viejo Kmart. Para ponerlo en contexto, unos 40 o 50 años atrás, se tomó la decisión de bloquear Nicollet Avenue y poner un gran Kmart en un enorme estacionamiento en el medio.

Sería algo injusto por mi parte cuestionar las decisiones que se tomaron en ese momento, porque estoy seguro de que, dentro de 40 años, las decisiones que he tomado no serán tan inteligentes, pero, en mi opinión, esta es una de las peores decisiones de planeamiento urbano tomadas en nuestra ciudad. Encontramos formas de obtener el control del suelo sobre ese antiguo Kmart. Vamos a derribar el edificio. Vamos a abrir la calle, y revitalizar esta importante arteria, y asegurarnos de que no falte nada, desde un parque hasta viviendas asequibles, además de precios comerciales y de mercado. Permite que el flujo de emprendimientos y el crecimiento de nuevos negocios en ese corredor se expandan hacia el sur y el norte. Una gran parte de lo que estamos utilizando para lograr este objetivo a gran escala es la recuperación de plusvalías.

Es una herramienta que debe usarse, pero también es una herramienta que no debe usarse cada vez que se levanta un nuevo edificio o aparece una oportunidad nueva. Tiene que haber un equilibrio.

AF: Un grupo de trabajo está estudiando cambios en el Consejo Metropolitano, pero ¿de qué manera está funcionando este acuerdo pionero? ¿Puede o debe ser replicable esta idea de gobernanza regional?

JF: No se puede pensar en ninguna ciudad como si viviera en el vacío. El alcalde Carter [de St. Paul] y yo bromeamos diciendo que no solo protegemos el agua de nuestro lado del río Mississippi; lo compartimos. De la misma forma, compartimos una economía que no termina donde termina la calle y comienza el límite.

Tengo una responsabilidad con la ciudad de Minneapolis, y ayuda tener un órgano de gobierno que tenga un enfoque regional. Tenemos un Concejo Metropolitano nombrado en gran parte por el gobernador que nos ayuda a poner un metro ligero que pasa por varios municipios diferentes. Nos ayuda a diseñar el tránsito rápido de autobuses, ayuda a pagar la policía de tránsito metropolitano. Tener ese enfoque regional no solo es importante, sino que es crucial para promover una mentalidad y un objetivo regionales.

AF: ¿Cuál es su opinión sobre los pasadizos elevados? Las prácticas actuales de planeamiento urbano sugieren un enfoque en la calle y la actividad a nivel de la calle. ¿Existe algún conflicto ahí? Cuéntenos un poco sobre la parte de diseño urbano de su trabajo.

JF: Si tienes 100.000 o 200.000 personas que vienen al centro de la ciudad, y tienes dos niveles de actividad, estás dividiendo el número que sea entre esos dos niveles. ¿Me gusta dividir la actividad? Por supuesto que no. A nadie le gusta. Prefiero tener una concentración de todo ese bullicio, exaltación y movimiento en un solo nivel. Pero uso el pasadizo elevado. Durante los meses que hace frío, entro y me como un sándwich, y no me siento culpable por ello. De hecho, estoy realmente entusiasmado de ver a los propietarios de pequeñas empresas locales que operan en él.

Los pasadizos elevados se han visto particularmente afectados en los últimos años debido a una disminución en el número de trabajadores que vienen al centro cada año. No aceptaré más críticas sobre la falta de movimiento en el centro o el cierre de la tienda de sándwiches favorita de alguien, por parte de la persona que está sentada en el sofá de su casa en los suburbios. Si le importa, entonces debería estar apoyando esa tienda de sándwiches.

Si quieres ver movimiento y quieres ver más tráfico peatonal, tus pies deberían sumarse a ese tráfico. Estamos aumentando los números de manera bastante radical en este momento. La gente sin duda está regresando, pero no está sucediendo de forma explosiva.

AF: Se ha convertido en un cliché, pero en verdad no hay sustituto para estar en la oficina.

JF: Son las interacciones no planificadas las que en última instancia ayudan. Estoy gran parte del tiempo en Minneapolis debido a una coincidencia. Conoces a alguien, consigues un trabajo, obtienes una entrevista, encuentras una gran ciudad de la que te enamoras. Estas cosas solo suceden porque estuviste allí para que te sucedieran.

Anthony Flint es miembro sénior del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, conduce el ciclo de pódcasts  Land Matters y es editor colaborador de Land Lines. Es el autor de El escritorio del alcalde: 20 conversaciones con dirigentes locales que resuelven problemas globales.

Imagen principal: El alcalde Jacob Frey. Crédito: Cortesía de la Oficina del Alcalde de Minneapolis.